벤츠 C220d 입니다. 전세대 모델인 W204의 후기형 버전으로 2,200cc 배기량의 4기통 OM-651 디젤엔진은 장착하였는데 해당엔진은 인피니티 Q50 등 닛산 얼라이언스 및 벤츠의 여러 모델에 다양한 베리에이션으로 애용된 검증된 엔진입니다. 여기에 역시 당시대 벤츠 차량들이 애용하던 7트로닉 플러스 변속기가 장착되어 있는데요, 두툼한 토크를 초반부터 여유롭게 노면에 전달하는 능력이며, 뛰어난 직결감과 부드러운 변속감 까지 겸비한 벤츠 명성에 걸맞는 변속기 입니다.
자동변속기 오일 및 필터 (7G Tronic Plus - MB236.15)
유온이 적당하게 식은 것을 확인 후 작업에 들어갑니다.
N단에서 사용유를 배출합니다. 드레인볼트를 열면 내부 레벨링파이프가 있는 2중 구조이기 때문에, 레벨링파이프 위로 충진된 오일만 1차로 배출이 됩니다.
드레인볼트를 통한 배출이 멈춰도 레벨링파이프 위에 충진된 오일만 배출된 것이기 때문에 묵직한 오일팬을 열면 사용유가 쏟아져 나오게 됩니다. 이렇게 배출이 어느정도 이루어 지면 오일필터를 쏙 뽑아 필터 뒷 단에 있던 오일도 배출시켜 줍니다.
배출을 추가하기 위해 일단은 기존의 필터와 가스켓으로 오일팬을 가조립합니다.
해당차량은 MB236.15 규격입니다. 그리하여 선택한 오일은 바로 훅스 ATF 7134FE 입니다. 그런데 사실 이 제품이 아니면 공식승인 리스팅 된 다른 제품은 국내에서 구하기가 어렵기 때문에 딱히 다른 대안도 없습니다. 신차 공장 생산라인에서 주입되는 초도유 공급업체 제품이기 때문에 그냥 순정이라고 보시면 됩니다. 병행이 아닌 공식 수입원을 통해 물건을 받고 있기 때문에 가품이나 짝퉁 걱정도 없고요.
동일한 미션이라도 더 오래된 연식(2010년 6월 이전)은 MB236.14를 사용하는 차량도 있는데, 오버플로우 파이프의 색(녹색: MB236.15 / 흰색: MB236.14)과 하단 오일팬의 형상(하부 네개의 원 크기가 큰 것이 MB236.15, 적은 것이 MB236.14) 등 으로도 구분이 가능하지만, 가장 정확하고 확실한 방법은 EPC에 차대번호로 조회 후 해당규격의 제품을 BEVO 리스팅을 보고 선택하는 것입니다.
2010년 이 전 미션에 사용되던 MB236.14는 빨간색(혹은 파란색)이었는데, MB236.15는 저점도 특성이 추가되고 색도 투명에 가까운 녹색으로 바뀝니다. 사실 미션오일이 빨간색인 이유는 물성의 특성때문이 아니라 누유 등이 발생했을 때 엔진오일과 같은 다른 윤활유와 구분을 용이하게 하기 위해 인위적으로 색을 입히는 건데요, 아마 G-트로닉이 무르익으면서 내구성 또한 거듭 발전하며 누유가 없을꺼라는 자신감 때문일까요?
참고로 르노삼성, 닛산 계열의 CVT미션오일도 맑은 녹색을 띄고, ZF8단 오일도 비슷한 색 입니다. 점차 최신규격의 미션오일들은 기존 붉은 색에서 투명한 녹색을 띄도록 바뀌는 것 같습니다. 아무래도 신유의 색이 맑고 투명할 수록 사용유의 오염상태나 내구성을 판단하기가 유리할 것 같습니다.
신유를 주입합니다. 아래서 위로 밀어 넣기 때문에 전용장비가 없으면 작업하기가 어려울 것 같습니다.
주입 후 시동을 걸어 신유를 잘 순환시켜 준 후 시동을 끄고 첫번 째 배출 때 처럼 일정양을 드레인 후 오일팬과 필터를 제거하여 사용유를 배출합니다. 벤츠차종은 이런 특이한 설계 때문에 매번 오일벼락을 맞게됩니다.
드레인볼트 마그넷에 포집된 메탈파츠를 관찰해 봅니다. 정상적인 구동에 따른 고운 메탈성 슬러지 외 특이사항은 없습니다.
특이사항이라 함은, 이렇게 일반적인 마모수준을 넘어서는 무엇인가 파손된 잔유물의 흔적이 자석에 포집되어 있는 경우가 되겠으며, 이런 상태라면 오일교체가 아닌 변속기 수리점을 먼저 찾았을 겁니다.
오일필터입니다. 검정색으로 보이는 건 검게 변한 사용유의 색을 품고 있을 뿐 육안으로는 여과 상태나 잔여 수명을 판단할 수 없습니다.
신품오일필터와 가스켓을 준비합니다.
오일팬은 깨끗하게 세척 후 잘 건조한 다음 신품 가스켓을 올려 장착준비를 마칩니다.
오일팬 볼트는 모두 신품으로 준비합니다.
내부에 신품 필터를 쏙 꼽아줍니다.
오일팬과 가스켓이 정확하게 자리를 잡도록 위치를 조절 후 명시된 시퀀스와 1차 토크값으로 볼트를 하나씩 체결합니다.
각도법인 2차 체결을 위해 현위치와 목표점을 마킹 합니다.
마킹점을 참조하여 순서대로 명시된 각도로 모두 잠가줍니다.
최종 주입에 들어갑니다. 계산된 정량에 오버플로우 레벨링 때 버려질 양을 더해 주입합니다.
규정된 레벨링 유온이 낮기 때문에 신유가 들어갔음에도 불구하고 한참을 식혀주는 시간이 필요합니다. 유온이 적당히 식으면 시동을 걸고 변속을 수차례 진행하여 신유를 잘 섞어준 후 레벨링을 시작합니다.
드레인볼트를 열어 과주입분을 배출시킵니다. 콸콸 나오는 배출분이 불과 몇초만에 방울단위로 떨어지게 되는데요,
이 때 한손에 들고 준비하고 있던 신품드레인볼트와 와셔로 잘 잠궈 줍니다.
아주 정확한 유온에서 레벨링이 마무리 되었습니다. 유온상승이 빠르기 때문에 배출이 짧도록 잘 계산하여 주입 후 순식간에 작업을 마쳐야 합니다.
디퍼런셜 오일 (MB235.7 - GL5 75W85)
이번에는 후륜 측 디퍼런셜 오일 교체를 위해 사용유를 배출합니다. 오래 사용한 기어오일이 다 그렇 듯 악취가 꾀 심한편입니다.
드레인플러그에서 와셔 역할을 하는 도포제의 흔적을 깨끗하게 세척 후 새로 도포합니다. 일반적인 나사풀림제가 아닌 유분기가 있는 곳에서 틈을 매꿔 누유를 막는 용도로 나온 전용 제품으로, 와셔의 씰 역할을 하기 위해 도포하라고 지침서에 명시되어 있습니다.
드레인이 끝나면 드레인볼트를 규정토크로 정확하게 잠가줍니다.
해당차량의 디퍼렌셜은 MB235.7 규격이 요구됩니다. 일반 적인 GL5급 극압 대응 용 기어 오일이지만, 보편적으로 GL5급의 기어오일의 점도는 75W-90이 일반적인데, 해당차량은 75W-85 점도를 요구하고 있습니다. 사실 큰 차이는 없겠지만, 지속적으로 회전하며 이미 고압의 부하가 걸리는 부품인데, 오일까지 높은 점도를 사용하여 설계시 의도한 것 이상으로 장기간 부하를 가중시켜 좋을건 없다고 생각됩니다.
초도충진유와 동일한 순정품으로 출시되는 MB235.7 제품의 MSDS를 보면 반합성유로 출시가 되는데요, 사실 이정도로도 단순 기어의 윤활 및 냉각 기능을 제공하는 데에 부족함이 없겠으나, 새로 주입할 라베놀 DGL 75W85 LS 제품은 해당차량이 요구하는 MB235.7 규격을 정확히 충족하는 국내에서 구할 수 있는 몇 안되는 제품이면서, 100% 합성유로 높은 내구성과 다음 교체 주기까지 일관된 성능과 효율을 유지시켜 줄 것입니다.
신유를 낮은 압력으로 천천히 주입합니다. 주입되는 신유에 거품이 생기면 실제 주입량 보다 적게 들어가 오버플로우 되면서 결과적으로 과소 주입이 되어 버리거든요.
배출된 사용유 입니다. 모델 마다 다르지만 해당차량의 경우 1리터가 넘는데, 오랜 사용시간에도 불구하고 정확하게 정량을 잘 유지하고 있었네요.
좌측은 배출된 디퍼런셜 오일, 우측은 신유입니다.
단계별로 배출된 미션오일입니다. 이렇게 보면 다 비슷해 보이기 샘플링을 합니다.
소량 샘플링을 통해 단계별로 상태가 개선된 것을 확인할 수 있습니다.
오일교환 작업 후 신품으로 교체되고 폐기되는 품목들입니다.
시운전을 통해 누유가 특이사항이 없으며 변속감과 직결감이 우수한 것을 확인 후 매장에 복귀하여 차를 띄우고 하부를 점검합니다. 누유나 작업흔적없이 깔끔한 모습입니다.
최종적으로 고장코드가 없는 것을 확인 후 차량을 출고 합니다.
정확한 규격, 작업 그리고 검증된 품질의 최상급 재료와 함께 언제나 고장없고 우수한 성능과 효율을 발휘하는 자동차로 유지해 보세요!
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