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정확한 레벨링 (Levelling) 시공 별도의 오일 게이지가 없는 최근 연식의 대다수 차종의 경우 트랜스미션 바디 측면의 레벨링 볼트를 통해 특정 온도 범위에 도달했을 때 정확한 양을 맞추도록 설계되어 있습니다. 하지만 대다수의 업체들은 이를 생략하고 단순히 빠져나온 양만큼만 계산하여 주입하거나 차종마다 각기 다른 규정 레벨링 온도를 무시하고 레벨링을 실행하는 경우가 많습니다. 변속기 오일은 온도에 따른 체적 변화가 크고 오일양에 따라 내부 부하나 유압이 매우 민감하게 변하기 때문에 규정된 정확한 용량을 주입하여야 제조사가 설계한 최상의 성능과 수명을 보장받을 수 있습니다. 실제 변속기 오일은 온도에 따라 최대 약 6% 내외의 체적변화를 보이게 되는데, 8리터 정도 들어가는 차량인 경우 온도에 따라 최..

어떤 오일로 교체하여야 하나? 순정? 자동변속기 오일은 모델별로 상이 합니다. 과거 공용 규격을 공유하던 때와는 달리 제작사 별로 엄격한 규격을 두고 있고 이에 충족하는 오일을 사용해야 합니다. 하지만 제작사가 규정하는 규격만 충족한다면, 굳이 순정 오일을 사용할 필요는 없으며 시중의 여러 가지 오일을 운전 성향이나 취향에 따라 선택하시면 됩니다. 단, 규격이 매우 엄격한 만큼 자동변속기 오일은 순정품이 아니더라도 엔진오일과 달리 주행성능에 큰 영향을 미치지 않기도 합니다. 단지 가격의 저렴함과 품질(내구성, 보호 성능)의 차이가 크겠습니다. 순정 오일의 최대의 주안점은 적절한 품질의 오일을 연간 수백만 대까지 생산되는 차량의 생산라인에 안정적으로 차질 없이 적절한 단가에 공급하기 위함이기 때문에 결코 ..

과거 2000년대 중/후반까지만 해도 자동변속기 오일은 20,000~30,000Km 주기로 교환하는 것이 교과서적으로 받아들여졌습니다. 당시에는 구조도 비교적 간단하여 교환 난이도가 엔진오일을 교환하는 수준이었습니다. 하지만 2000년 후반부에 들어 ‘무교환’ (Lifetime Fill)이라는 개념이 등장하게 됩니다. 기계식과 전자식 방식을 병행한 4~5단이 주류를 이루던 과거에 비해 多 단화 된 신형 자동변속기는 구조나 작동 방식이 훨씬 더 복잡할뿐더러 오일의 역할이나 가해지는 부담이 더 큽니다. 자동차의 출력 또한 과거 70~150마력이 대부분이었던 반면 현재는 소형차도 100마력을 쉽게 넘기고 있고 토크가 큰 디젤차 및 과급기 장착 차량도 많이 보급되고 있습니다. 그만큼 자동변속기 오일을 과거와는 ..

자동변속기 오일 교환의 필요성 자동변속기 오일은 엔진오일과 마찬가지로 윤활을 포함한 기본적인 오일의 기능 외에도 토크컨버터 안에서 강한 유체압력을 통한 동력 전달 기능을 수행하고 좁고 가느다란 밸브바디의 통로를 다니면서 변속에 관련된 각종 밸브를 유압으로 제어하기도 하는 일종의 유압유의 작용도 병행합니다. 또한 자동변속기 오일은 각 마찰부의 윤활과 동시에 클러치팩 디스크에는 일정한 마찰력을 제공하는 윤활과는 상반된 개념의 기능을 동시에 수행하기도 합니다. 그렇기 때문에 차량에 쓰이는 여타 오일류 보다 훨씬 세부적인 스펙이 요구되고 오일의 규격에 매우 민감합니다. 이러한 복합적인 기능 때문에 자동변속기 오일은 정확히는 영문으로 ATF (Automatic Transmission Fluid) 즉, 단순 윤활 ..

DRY STARTING에 대한 논쟁 엔진오일 잔유제거를 위해 플러싱 및 에어 등으로 잔유를 최대치로 제거했을 경우 엔진내부의 메탈 베어링을 포함한 많은 마찰부에 잔류해 있는 오일까지 제거되어 교환 후 첫 시동 시 이러한 부위에 윤활이 되지 않는 소위 ‘dry’ 상태로 수 초간 가동이 되어 엔진에 좋지 못한 영향을 미친다는 주장이 있습니다. 물론 윤활이 되어야 하는 부분에 오일이 없다는 것은 상식적으로 생각해 봐도 매우 치명적일 것 같습니다. 하지만 이러한 DRY START 현상은 우리의 자동차가 일상적으로 매일 겪고 있는 일입니다. 주행 후 주차를 한 뒤 시동을 끈 순간부터 엔진오일은 순환을 멈추고 엔진 하단에 있는 오일 팬으로 자연스럽게 모이게 됩니다. 중력으로 인해 더 이상 잔류하는 오일이 더 이상 ..

메이저 제품이 무조건 좋다? 메이저사에서 생산된 제품이나 자동차 제작사의 순정마크가 찍힌 제품만 고집하는 사람들도 많습니다. 어떠한 상품이던 시장에서 규모가 크고 메이저인 경우 다 그만한 이유가 있는 것이고 그만큼 검증되고 안전하다는 뜻도 됩니다. 엔진오일도 마찬가지입니다. 메이저 제조사의 제품은 어떤 상품을 구입해도 무난하게 기본이상은 합니다. 아무래도 품질관리나 R&D에 대한 여력도 비교적 클 것이고 대량생산되는 만큼 규모의 경제도 무시 할 수 없습니다. 즉 질 좋고 검증된 상품을 정당한 가격에 공급합니다. 일부는 비 메이저 제조사가 따라가지 못할 진보된 기술력을 보유하고 있기도 합니다. 하지만 메이저의 장점은 딱 거기까지입니다. 아쉽게도 메이저 제조사의 장점은 대량생산에 따른 규모의 경제에서 나오지..

엔진오일, 온라인에서는 얼마에 팔던데? 좋은 제품을 최대한 싼값에 사고 싶지 않은 사람은 없습니다. 물론 엔진오일도 마찬가지입니다. 카센터에서 얼마씩이나 받는 오일을 더 저렴하게 구입했다는 경험담이 유독 많이 들립니다. 정상적인 유통 품에 물류, 재고 비용 등을 고려한 적정 마진을 붙여 정직하게 판매하는 업체들이 바가지를 씌우는 사람이 되어 버립니다. (당연한 소리지만 적정 마진 이상을 붙여서 파는 사람도 많습니다) 물론 양질의 제품이 시장논리에 의해 싸게 팔릴 수도 있습니다. 정상적인 제품을 단돈 백원만 남아도 박리다매로 팔겠다고 한다면 소비자의 입장에서는 이득이 되는 것이고 아무도 나무랄 수 없습니다. 하지만 온라인에서 초저가로 유통되는 일부 유명 엔진오일 및 케미컬의 가격을 보자면 정상적인 유통경로..

내 손은 정밀 오일 분석센서? 온라인에서 엔진오일 상태에 대해 논할 때 가장 많이 사용되는 표현 중 하나가 “점도가 깨졌다"라는 표현입니다. 물론 사용기간이 누적됨에 따라 점도를 포함, 성상에 변성이 생기는 것은 지극히 정상적인 엔진오일의 노화 과정입니다. 하지만 일반 운전자들이 정상적인 노화 과정을 겪고 있는 오일을 찍어 만져 보고 점도가 신유 대비 얼마나 변했는지 알 수 있을까요? 개인적인 소견으로는 절대 불가능하다입니다. 오일은 온도에 따라 점도가 변합니다. 예를 들어 유온이 낮은 주행 전에는 보다 점성이 느껴질 것이고 주행 직후에는 유온이 올라 묽어집니다. 이러한 유온변화에 따른 점도 변동에 대한 저항성을 ‘오일 점도 지수’라고 칭하고 엔진오일의 품질을 판단하는 대표적인 요소 중 하나로 봅니다. ..

엔진오일, 어떻게 교환해 드릴까요? “교환”의 궁극적인 목표는 최대한 많은 량의 폐유를 배출하고 신유를 넣는 것입니다. 물론 그 과정에서 엔진에 어떠한 피해나 무리를 가하지 않아야 합니다. 폐유가 상당량 잔존할 경우 신유를 오염시키는 촉진제로 작용하게 되고 신유의 기능을 방해합니다. 엔진오일의 교환 방식 중 가장 전통적이고 보편적인 방법은 차를 들어 하부 드레인 플러그를 통해 자연 배출 후 신유를 주입하는 방법입니다. 드레인 플러그를 통해 배출이 멈추고도 오일이 한 방울씩 떨어지는 상태일 때에도 계속 방치하면 많게는 추가로 1~200ML 이상 배출되기도 합니다. 하지만 회전율이 중요한 일반 정비소에서 엔진오일 교환에 이렇게까지 시간과 정성을 투자하는 경우는 드뭅니다. 또 하나의 대중적인 방법은 차량의 게..

제조사들이 권장하는 교환주기는 다음과 같습니다. (현대 기아자동차 기준) 가솔린/LPi 자연흡기는 : 통상 15,000km(1년), 가혹 7,500km(6개월) 가솔린 터보 : 통상 10,000km(6개월), 가혹 5,000km(3개월) 승용 디젤 : 통상 20,000km(1년), 가혹 10,000km(6개월) 교환주기를 보면 보통 열이 많은 가솔린 터보부가 가장 짧은 주기를 보이며 열 발생이 가장 적은 디젤이 가장 주기가 긴 것을 알 수 있습니다. 그만큼 엔진의 가장 큰 적은 “열”로 보이나, 디젤의 경우 광유로는 후처리 장치에 관련된 기준을 충족시키기 어렵기 때문에 순정 오일도 합성유 함량이 높아 수명도 높은 것으로 보입니다. 교환주기 중 주행거리만큼 중요하지만 많은 사람들이 간과하고 있는 것이 바로..