올뉴크루즈 1.4T 미션오일, 브레이크액교환 - 드레인방식, 미션오일레벨링

올뉴크루즈 1.4T 차량입니다. 전세대 크루즈는 각진형상과 볼드한 디자인으로 남성적이고 단단한 느낌을 뽐냈다면, 올뉴크루즈는 유선형 디자인에 부드러움과 세련미가 돋보입니다. 해당차량의 경우 자동변속기액 교환작업을 위해 입고 되었는데요, 쉐보레가 애용하는 하이드라메틱 자동변속기의 경우 오일의 규격과 레벨링에 유독 민감하며, 레벨링 작업의 경우 높은 규정유온으로 정확하게 작업하기가 매우 까다롭습니다. 그래서 잘못된 작업으로 재작업을 위해 찾아주시는 차량이 많은 모델이기도 합니다. 내구성이나 성능에 대한 악명과는 달리 유지보수를 정확하게 잘 하시면서 20만 키로 넘게도 별다른 불편함이나 문제점없이 잘 타고 계신분들도 의외로 많습니다.

 

 

 

 

미션오일 이야기 - 6. 쉐보레 하이드라메틱의 특징, 레벨링의 원리 및 중요성(A.K.A 젠미션, 보령미

 

 

 

 

입고 후 작업하기 적당한 유온임을 확인 후 차를 올려줍니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시킵니다. 육안상 보이는 상태는 보통이며, 약간의 시큼한 악취가 나는 정도의 상태입니다.

 

 

 

충분히 시간을 두고 드레인볼트를 통해 배출이 가능한양이 모두 나올 때 까지 기다려 줍니다.

 

 

 

2회차 배출을 위해 드레인볼트는 일단 가체결 해 둡니다.

 

 

 

준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. DEXRON 6 첨가제 패키지가 첨가된 100% 합성유 입니다. 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유 입니다. VHVI와 고성능 첨가제가 베이스가 되는 변속기액으로 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).

​참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO 뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십 오년 전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근 들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

배출량을 참고하여 추정되는 정량을 주입합니다. 호스로 병에 물을 받듯 변속기에 압력이 걸리지 않게 주입구로 주입합니다.

 

 

 

신유 주입 후 시동을 걸고 변속을 천천히 진행하면서 유온이 적당하게 오를 때 까지 기다립니다.

 

 

 

2회차 배출에 들어갑니다. 확연히 최초 배출 때 보다는 양호해진 상태의 미션오일이 배출됩니다. 악취도 사라졌고요.

 

 

 

2회차 배출 때 역시 충분한 시간을 두고 최대한 배출될 때 까지 기다려 줍니다.

 

 

 

최종 배출이 완료되면 신품 드레인볼트를 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.

 

 

 

최종 주입에 들어갑니다. 주입량은 추정되는 정량에 오버플로우 방식의 레벨링 때 버려질 양을 감안하여 계산합니다.

 

 

 

최종 주입 후 시동을 걸고 유온이 오를 때 까지 바퀴를 들어 한참을 회전시켜 줍니다. 레벨링 규정온도 범위가 상당히 높은 편이거든요.

 

 

 

유온이 레벨링 규정범위에 도달하면 레벨링볼트를 열어 과주입분을 배출시킵니다.

 

 

 

배출되는 양상이 주르륵에서 방울단위로 떨어지기 시작하면 정량충진이 잘 완료되었음으로 재빠르게 신품 레벨링 볼트로 잠가 줍니다.

 

 

 

레벨링을 위해 규정된 유온범위 딱 중간에서 레벨링 작업이 잘 완료된 것을 확인합니다.

 

 

 

레벨링 작업이 규정온도에서 잘 마무리 된 것을 확인하였으니, 손으로만 꽉 잠갔던 레벨링볼트는 토크렌치를 사용하여 마무리 체결합니다.

 

 

 

배출이 완료된 사용유입니다.

 

 

 

샘플링을 통해 배출회차별 오일상태가 개선됨을 확인합니다. 맨 우측이 레벨링 때 배출된 과주입분으로 오일교환 작업 완료 후 차량에 충진되어 있는 오일의 상태입니다.

 

 

 

교체완료 후 폐기되는 볼트류 입니다.

 

 

브레이크액 교환

 

이제 브레이크액교환입니다. 준비한 오일은 노스씨 브레이크 플루이드 DOT4입니다. 보편적으로 자동차 제조사들은 2년 혹은 4만km 중 선도래하는 시점을 기준으로 교체를 권장하고 있는데요, 실제로는 그보다 더 사용이 가능하겠지만 브레이크 계통의 성능 저하는 단순 효율저하나 소음등에 의한 불편함과는 차원이 다른 안전과 직결되는 문제이기 때문에, 성상의 저하가 유의할 정도가 되는 시점을 교체 권장주기로 설정하고 있습니다.

하지만 제조사가 권장하는 교체 시기가 지나도 극단적인 브레이킹이나 발열이 심하게 발생하는 조건이 아니라면, 크게 나빠지는 경우를 체감하지 못하기 때문에, 아찔한 상황이 닥치거나, 브레이크액 내부 수분으로 인한 베이퍼록으로 인한 밀림, 캘리퍼고착과 같은 물리적 고장이 발생하고 나서야 뭔가 문제가 있다고 느끼기도 합니다.

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​브레이크액의 주적이면서, 성능저하의 주범, 그리고 교체가 필요한 가장 큰 이유는 바로 수분인데요, 바로 브레이크액의 대기중 수분을 흡수하는 성질 때문입니다. 어떻게 완벽하게 밀봉된 브레이크 유압 시스템내에 어떻게 수분이 유입되는가 의아해 하실 수 있겠지만, 완벽하게 방수가 되는 것 처럼 보이는 브레이크 시스템 라인 중 유연성이 필요한 프라스틱 재질의 부품이나 각종 피팅 그리고 고무 호스에 존재하는 매우 미세한 기공을 통해 미량의 수분이 천천히 유입되어 브레이크액 내에 누적된다고 합니다.

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순수 물의 경우 대기압 상태에서 섭씨 약100도씨에 도달하여 끓으면서 기화하게 되면 그 체적이 무려 1,700배 가량 증가하게 되지만, 무한정 팽창할 수 없는 브레이크액에 존재하는 수분의 경우 기화되면 체적이 약 3~4배 가량 증가한다고 합니다. 즉, 약 5cc 내외의 수분이 브레이크액에 존재한다면(브레이크액 용량에 따라 수분함유도 5~10% 정도), 브레이크 작동온도에 높은 외기온까지 더해져 수분이 끓어 기화되면, 그 체적이 15~20cc로 증가하게 되면서 유압라인에 그만큼의 압축가능한 기체상태의 공간이 생성되게 되는데, 이는 마스터실린더의 작동실효 용적과 비슷한 수준이 되기 때문에 증기폐쇠 현상으로 인해 브레이크가 스펀지처럼 들어가버리고 제동성능이 상실되거나 상당히 저하되게 됩니다.

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만약 언제든 브레이크 레저버 통에 있는 브레이크액의 수분도를 측정하였을 때 2%가 넘어간다면, 당장 교체가 필요한 상태가 되며 레저버통에 있는 브레이크액의 수분도가 정상으로 측정이 된다 하여도 2년 혹은 4만키로 이상을 주행한 경우 교체가 필요합니다.

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이상적인 브레이크액의 경우 수분 함유의 영향을 최소화 하기 위해 전체 브레이크액에 균등하게 수분을 분배하지만, 기능이 떨어진 브레이크액의 경우 수분이 중력에 의해 자연스럽게 라인하단에 모이는 경우도 있기 때문에(이런 경우 부식을 일으켜 브레이크 캘리퍼 고착과 같은 문제를 야기하기도 함) 레저버 통의 수치 보다는 실제 사용기간을 따져보는 것이 더 정확할 것 같습니다.

 

 

 

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약 10여년 전 부터 DOT4 규격이 일반적인 요구 사양이며, 간혹 DOT4에 플러스나 HP(High Performance : 고성능)등과 같이 부가적인 기호가 붙어 있는 경우가 있지만, 이는 DOT(Department of Transportation : 미국 교통부) 에서 부여하고 있는 정식 규격은 아니며, 기존 DOT4 규격의 하한 한계점을 상회하는 우수한 성상을 강조하기 위해 메이커들이 자체적으로 사용하는 마케팅 용어 정도가 되겠는데요, 기존 DOT4 규격의 끓는점(DRY기준)의 하한한계값이 섭씨 230도 이상으로 규정되어 있다면, 플러스나 HP 같은 명명이 붙는 상위 제품의 경우 통상 섭씨 250도~300도 까지의 성능을 보여준다고 보면 될 것 같습니다.

최신 브레이크액들은 DOT3 대비 물리적인 성상이나 내열성능은 비약적으로 향상되었으나, 수분을 끌어다니는 성질이 강해 DOT3 대비 관리에 더 신경을 써야 합니다. 일반적으로 브레이크액은 끓는점이 높고 성능이 좋을수록 수명 및 내구성 부문에는 불리한 경우가 대부분입니다.

 

 

 

작업을 위해 모든 바퀴를 탈거합니다.

 

 

 

어답터 장착 후 신유로 브레이크 라인을 가압합니다. 신유 가압을 통한 밀어내기 방식의 교환은 대부분의 메이커 정비지침서에서 명시하는 브레이크액 교체 방법으로, 규정된 압력범위와 블리딩 순서만 준수한다면 가장 완벽하고 안전한 교체 방법입니다.

 

 

 

브레이크 라인이 가압된 상태에서 지침서에 명시된 순서대로 돌며 각 켈리퍼의 브리딩볼트를 열면 기존 사용유가 신유에 밀려 배출됩니다.

 

 

 

우측이 주입되는 신유이며 우측이 배출되는 사용유가 회수되는 모습입니다. 신유대비 육안상 차이를 확연히 볼 수 있습니다. 각 켈리퍼 마다 배출되는 사용유와 신유의 색이 동일해 질 때 까지 총 2리터의 신유를 사용하여 충분하게 교환하게 됩니다.

 

 

 

작업이 끝난 블리딩볼트는 배출호스가 체결된 상태에서 오픈엔드스패터로 꽉 잠가준 후, 호스를 제거하고 토크렌치를 사용하여 규정토크값으로 정확하게 마무리 체결합니다. 쉐보레 차량들의 경우 블리딩볼트의 체결토크값이 상당히 높은편 입니다.

 

 

 

모든 켈리퍼에서 배출작업을 마쳤으면 휠 허브에 고착 및 부식방지에 도움을 줄 내열구리스를 살짝 도포 후 바퀴를 규정토크로 조립합니다.

 

 

 

완벽하게 교환이 완료된 모습입니다.

 

 

 

좌측이 기존 브레이크액, 우측이 신유의 모습입니다.

 

 

 

작업을 마쳤으니 시운전을 다녀 옵니다. 앞서 작업했던 미션의 우수하고 부드러운 변속감과 직결감도 확인하고 한층 두툼해진 브레이크 답력도 확인 후 매장에 복귀하여 차를 올리고 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 누유나 작업흔적 없이 깔끔한 모습임을 확인 후 언더커버를 조립합니다.

 

 

 

마지막으로 변속기나 브레이크 관련 폴트코드가 없는 것을 확인 후 차량을 출고합니다.

 

 

 

정확하고 꼼꼼한 작업, 검증된 최고급 재료와 함께하는 유지보수로 언제나 신차의 높은 성능과 효율을 오래도록 유지해 보세요!