그랜저IG 2.4 하이브리드 차량이 엔진오일 교환을 위해 입고 되었습니다. 그랜저의 경우 80년대 첫 출시되었을 때 만해도 현대차의 기함이었습니다. 철저하게 운전기사를 두고 사용하는 쇼퍼드리븐 차량이었고 90년도 말까지도 그 컨셉은 변화가 없었는데요, 90년도 말, XG가 출시되며 그랜저는 오너드리븐 성향의 세단으로 변모하였고 플래그쉽 라인은 에쿠스에게 물려 주게 됩니다. XG이 후 그랜저는 계속 젊어지며 주 고객층을 40대 까지 끌어 내렸었는데, 최근의 페이스 리프트는 현재 이차의 주 고객층이 어떤 연령층인지 잘 말해주고 있는 것 같습니다.
기존 사용유의 상태는 매우 양호하며 레벨도 좋습니다. 동일한 누적 주행거리를 갖는 일반적인 가솔린 차량보다 엔진 가동 비중이 더 적기 때문에 하이브리드의 경우 교체주기를 좀 더 길게 잡는 것을 권해드리나 가급적 10개월~1년은 경과하지 않는 것이 좋습니다. 일단 엔진에 주입된 신유는 시동을 거는 즉시 열과 만나 산화되기 시작하며, 정상기능을 기대할 수 있는 수명 부분에 대한 카운트 다운에 들어가기 때문에 불과 수백키로 밖에 주행을 하지 않았다고 해도 1년 내에는 교체를 권장드립니다.
현대차 답게 교체가 편리한 에어크리너 설계가 돋보입니다. 교체방식은 카니발이나 싼타페와 같은 R엔진과 동일하지만 필터 규격이 다릅니다.
마일드한 에어로 잔유 배출에 도움을 줄 에어어답터를 삽입 후 차를 안전하게 돌려줍니다.
드레인볼트를 조심스럽게 개방 후 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다.
캔 타입의 오일필터를 제거 후 필터내에 잔유하는 사용유는 모두 비커에 계량 될 수 있도록 모아주어 정확한 배출총량을 확인하고 및 배출유의 상태를 육안으로 관찰할 수 있게 합니다.
자연배출이 멈춘 후 에어를 입으로 부는 세기로 살살 개방해 줍니다. 크랭크케이스 내부에 일절 압력이 걸리지 않도록 (0 PSI) 매우 약하게만 개방해도 잔유배출에는 충분합니다.
약한 에어이지만 효과는 확실합니다. 멈췄던 배출이 한참을 더 주르륵 하고 이어지게 됩니다.
잔유가 배출되는 동안 캔타입의 오일필터에 신유를 듬뿍발라 고무씰을 윤활 한 후 손으로만 돌려 체결해 줍니다.
손으로만 체결했던 필터는 토크렌치를 사용하여 정확하게 규정토크로 마무리 합니다.
드레인볼트 와셔는 두툼한 신품으로 교환 후 역시 손으로만 살살돌려 끝까지 체결합니다.
손으로 끝까지 잘 도는 것을 확인 후 토크렌치로 정확하게 마무리 체결합니다.
최종배출된 사용유 입니다(가운데 비커 1개만). 상태는 양호하며 레벨도 적정합니다.
IG그랜저 하이브리드의 경우 4기통 2.4리터의 MPI 엔진이 탑재되며, API 기준, SM, ILSAC 기준 GF-4급 그리고 ACEA 기준으로는 A5 등급의 냉간점도 0W~5W, 열간점도 20, 혹은 C2 규격의 30이 정비지침서상 명시된 최소 권장규격입니다. MPI엔진 답게 요구되는 엔진오일 규격이 매우 관대한 편입니다. 저희 매장에 보유 중인 제품 중 일부 고점도 합성유를 제외하고는 거의 모든 라인이 해당 규격을 한두단계 이상 여유롭게 충족하고 있기 때문에 다양한 주안점과 목적에 맞게 선택이 가능합니다.
해당 차량의 고객께서는 쉘 힐릭스 울트라 SN-PLUS 0w-20 제품을 선택해 주셨습니다. 해당 합성유에 대해 한번 살펴보겠습니다.
섭시 15도의 밀도는 836Kg/m3 이며, 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도는 43.4mm2/s 으로, 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 8.6mm2/S로 일반적인 W20 엔진오일들과 비슷한 수준입니다. 점도지수도 182가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 204도로 훌륭한 수치를 보이며, -48도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생산하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL 기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
작업 전 참고한 레벨 그리고 계량한 배출량과 정비지침서 상 교환용량을 참고하여 정확한 양을 계산하여 주입합니다.
주입 후 시동을 걸어 신유의 유동성과 유온을 올려 준 다음 시동을 끄고 수분동안 기다려 줍니다.
85%선에서 정확하게 주입이 된 것을 확인 후 다시 시동을 걸고 차를 띄웁니다.
다시 시동을 걸고 차를 띄우는 이유는, 작업 부위를 꼼꼼하게 확인하기 위해서인데요, 필터 접촉부는 작업 전 보다 훨신 더 깨끗해진 모습입니다.
두툼한 신품 드레인볼트 와셔가 다음 교체때 까지 든든하게 누유로 부터 지켜줄 것입니다. 충분히 시간을 갖고 꼼꼼히 확인 후 하단 서비스 커버를 재 조립 후 출고준비에 들어갑니다.
다음교체주기 안내 스티커를 부착합니다. 참고용이며 상담 후 주행 패턴이나 운행 스타일에 따라 권장 주기를 안내드립니다.
정확한 규격, 고품질 합성유 그리고 꼼꼼한 시공의 조합으로 소중한 내차 오래도록 신차처럼 부드럽고 효율적으로 누려보세요!
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