트레일블레이져는 2019년 LA모터쇼에서 첫 발표 후 2020년 1월 처음 출시된 신 모델로, 기존 소형 SUV 트랙스와 중형 SUV인 이쿼녹스 사이에 위치하게되는 모델입니다. 참고로 트레일블레이져의 이름은 '개척자'의 뜻을 담고 있는데요, 기존 트랙스로 소형 SUV 장르를 개척한바 있던 쉐보레의 야심찬 도전이 돋보입니다. 과거 편의사양에 유독 인색하였던 쉐보레가 맞나 싶을 정도로 전동트렁크부터 FULL LED 헤드램프까지(오늘 입고된 차량은 미적용) 다양한 선택사양을 제공하는 점이 인상깊습다.
파워트레인은 특이하게 2가지 버젼이 제공되는데, 2WD 버젼은 3기통 가솔린 터보 1.2리터 혹은 1.35리터 가솔린 터보엔진과 CVT가 조합되었으며, AWD 모델에는1.35리터 가솔린 터보엔진과 9단 하이드라메틱 변속기가 올라가게 됩니다. 해당차량은 1.35리터 2륜 구동형 모델로, 엔진커버에 있는 고정 볼트 여부로 1.2리터 엔진과 구분이 가능합니다. 1.35리터 엔진에만 엔진커버 상단 좌측 부분에 볼트구멍이 있습니다.
첫 교환인 만큼 쉐보레에서 초도충진 시 레벨을 어느정도 맞추는지 볼 수 있습니다. 약 70% 정도이네요. 국적을 불문하고 거의 모든 제조사들이 초도충진 레벨을 50~80% 정도로 맞추는 것 같습니다.
에어크리너 교체에 들어갑니다. 정비성은 좋은 편입니다만 사전에 에어덕트 하나를 탈거해야 하는 점과 에어크리너 하우징 뚜껑의 고정 방식이 클립이 아닌 스크루라는 번거로움은 있습니다.
에어크리너 교체 후 안전한 잔유제거를 위한 에어어답터 설치 후 차량을 들어올려 줍니다.
희안한 방식의 프라스틱 드레인플러그 덕분에 초반에는 뜨거운 폐유를 많이 뒤집어 썼는데요, 이제는 노하우가 생겨서 옷을 버리는 일이 더이상 없습니다.
오일필터는 드레인플러그 바로 옆에 위치하며 캔 타입입니다.
자연배출을 마친 후 입으로 부는 정도의 세기로 에어를 세팅해 잔유를 제거합니다. 해당차량은 에어빨(?)을 잘 안받습니다. 그냥 천천히 잔유가 모두 배출되도록 시간을 갖고 배출하는게 정답일 것 같습니다.
해당 차량은 요상한 규격에 매우 비싼 드레인플러그를 사용합니다. 별도의 체결토크 없이 딸깍하고 홈에 맞을 때 까지 돌려주는 타입으로 체결은 매우 편리하고 줗습니다. 그런데 희한하게도 별도의 순정 파츠로 공급되는 저 고무 오링만 구입하는 가격이 순정 고무 오링+플라스틱 플러그 일체형 보다 더 비쌉니다. 왜일까요? 그래서 그냥 통째로 바꿉니다.
신품 드레인플러그 및 캔타입의 오일필터에는 고무씰이 잘 윤활되어 조립이 원활하도록 작업직전 신유를 듬뿍 발라 준비해 둡니다.
오일필터는 손으로만 잠금 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 완전히 체결합니다.
신품 드레인플러그는 볼트가 아닌 똑딱이 타입으로 별도의 체결토크가 없습니다. 딸깍 하고 체결될 때 까지 천천히 돌리면 됩니다.
배출된 사용유 입니다. 초도충진유로 상태나 레벨 모두 양호합니다.
해당 차량의 엔진오일 규격은 0W20의 DEXOS 1 gen2 등급이라고 명시되어 있습니다. 해당 규격과 정확히 일치하는 쉘 힐릭스 울트라 SN-PLUS 0w-20 제품입니다. 해당 합성유에 대해 한번 살펴보겠습니다.
해당 제품은 가품이 많기 때문에 오직 쉘코리아 공식딜러를 통해 구입하고 있으니 가품이나 재고품에 대한 우려없이 안심하고 사용하실 수 있으며, 저희매장은 쉘코리아 정품취급점으로 등록되어 있기 때문에 오일문제로 문제가 발생한 경우 쉘코리아의 자체 엔진보증을 받을 수 있습니다.
섭시 15도의 밀도는 836Kg/m3 이며, 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도는 43.4mm2/s 으로, 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 8.6mm2/S로 일반적인 W20 엔진오일들과 비슷한 수준입니다. 점도지수도 182가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 204도로 훌륭한 수치를 보이며, -48도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생산하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL 기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
배출량을 토대로 정확한 양을 주입합니다. 80% 주입시 약 500ml 가 남게 되는데 이는 고객께 잘 포장해서 드립니다. 다음교체 시 사용하시면 됩니다. 참고로 미주입상태의 엔진오일은 보관 환경만 양호하고 수분과 직광선으로 부터 보호를 받으면 1년 이상 혹은 5년 까지도 아무런 성상의 변화없이 거뜬히 문제없이 사용가능합니다. 일례로 최근 미국에서 50년이 넘은(잘보관이 되었던) 미사용 엔진오일의 성상을 분석한 실험을 한적이 있었는데 놀랍게도 바로 사용해도 문제가 없을정도로 신유와 동일한 결과가 나왔다고 합니다. 단, 주입 후 한번이라도 시동을 걸어 엔진오일이 열에 한번이라도 노출이 된다면, 산화가 시작되고 주행을 전혀 하지 않는다 하여도 1년 이상은 사용이 어렵습니다.
주입 후 시동을 걸어 신유의 유온을 올리고 유동점을 높혀 정확한 양이 측정될 수 있도록 합니다. 기다리면서 와셔액 주입 및 타이어 공기압 등 기본적인 서비스도 실행하고요.
시동을 끄고 수분 후 측정한 오일양입니다. 딱 80%에 정확하게 주입이 잘 된것을 확인할 수 있습니다.
다시 시동을 걸어 차를 띄운 후 하부 작업부위가 깨끗하게 클리닝 되었는지 누유는 없는지 꼼꼼하게 확인합니다. 신품 드레인플러그와 토크렌치로 체결한 오일필터는 문제를 발생시키지 않습니다. 누가봐도 오일교환을 한번도 안 한차라고 해도 믿을 정도로 깔끔한 상태임을 확인 후 서비스홀을 잘 닫아줍니다.
다음교체주기 안내스티커 부착 후 작업을 종료합니다.
정확한 DEXOS1 규격, 점도 그리고 정직하고 꼼꼼한 시공으로 신차 때의 효율과 부드러움을 오래도록 즐겨보시기 바랍니다.
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