2000년도 후반 GM은 라세티프리미어와 토스카 페이스리프트를 통해 6단 자동변속기를 도입하기 시작합니다. 당시 웬만한 중형차량도 4단 자동변속기를 장착하고 있었기 때문에 상당히 진보적인 행보였는데요, 사실 이 변속기는 GM과 FORD가 공동으로 개발하여 이미 당대 웬만한 포드, 링컨 그리고 GM의 라인업에 다양하게 적용되고 있었고 시장에서 가장 진보된 변속기는 아닐지언정, 큰 문제나 이슈를 일으키는 변속기는 아니었습니다. 또한 다운사이징 및 강화되는 배출가스로 인해 추가되는 부품들(터보차져, VVT, 2차 공기 시스템 등), 그리고 차체 안정성 확보를 위한 구조적 설계로 인해 점차 협소해지는 엔진룸의 공간 속에서 기존 4단 변속기를 대체해야 했기 때문에, 컴팩트한 패키징이 특징이었습니다. 그 결과 6단의 다단화를 실현하면서도 전륜구동형 소형차량에까지 다양하게 적용할 수 있는 컴팩트한 자동변속기가 탄생합니다.
다만, 국내 차량에 적용되는 하이드라 매틱은 미국이나 맥시코 등이 아닌 충남 보령에서 생산되었고 국내시장 특성상 저배기량 차량에 효율적으로 매칭시키기 위해 변속 로직 및 일부 하드웨어의 수정을 거쳐 출시가 되었고, 이로 인해 보령미션이라는 별명도 얻게 됩니다. 당시 출시된 하이드라 매틱은 첫 번째 세대, 즉 Generation 1 로, 보령미션 이라는 별명과 함께 '젠 미션'이라는 잘못된 명칭도 생겼습니다.
하이드라매틱 자동변속기는 대응 가능한 토크에 따라 여러 버전으로 출시되었는데요, 형상은 다 비슷하기 때문에 주로 주입구의 모양이나 하단의 특징들을 통해 육안으로 구분이 가능합니다.
출시 초반에는 미국 태생인 만큼 초반 토크와 파워가 넉넉한 차량에 최적화된 자동변속기가, 상대적으로 덩치에 비해 힘이 약한 국내 차량들에 적용시키면서 효율성까지 함께 얻으려 무리를 하게 되면 여러 문제가 발생되기도 하였는데요, 현재 Generation 3, 즉 3세대까지 오면서 한국형 차량에 적응을 완료하고 크고 작은 문제들은 거의 해결되어 큰 문제를 야기하지 않는 부드럽고 무난한 변속기로 진화하였습니다.
해당 변속기의 가장 큰 특징이자 많은 문제를 야기하는 부분 중 하나는 바로 변속기를 구동하는 변속기액, 즉 미션오일입니다. 일단 해당 변속기는 미션오일에 매우 민감합니다. 일단 미션오일 규격에 매우 민감한 반응을 보이는데요, 하이드라매틱의 경우 DEXRON6 라는 독자적인 규격을 사용하게 되는데, 내마모성, 내열성, 내구성이 업계 최고 수준으로 2005년도 처음 도입된 규격이 아직까지도 많은 신차에 적용되고 있습니다. 즉, 이렇게 높은 수준의 변속기액이 요구된다는 것은 작동 환경이 가혹하다는 것을 알 수 있는데요, 컴팩트한 케이스와 GM차량의 높은 평균 냉각수온 그리고 저배기량 차량에 맞춰 슬립이 어느 정도 허용되고 변속이 잦은 이유 등으로 인해 정상구동 온도가 여타 변속기 보다 높은 편입니다. 그렇기 때문에 규격을 충족하지 못하는 오일을 사용하는 경우 오일이 열에 대응하는 능력이 부족하고 점도의 변성으로 유압제어부가 정상적으로 구동하지 못하게 되며 슬립이나 기타 여러 문제를 발생시키게 되며, 이런 비정상적인 상황이 누적되면 결국 변속기는 고장나게 됩니다.
또 하나의 중대한 이슈는 바로 레벨링, 즉 오일의 정량 충진 여부에 따른 민감도인데요, 통상 오일이 충진되어 담겨있는 면적이 넓은 후륜구동형 차량이나 전륜구동형 차량이라도 변속기 설계에 따라 오일양에 따른 충진 높낮이 변동이 상대적으로 적어 정량에서 크게만 벗어나지 않는 경우 정상작동 여부에 미치는 영향이 미비한 경우가 대부분인데요. 하이드라매틱의 경우 컴팩트한 크기에 항아리 처럼 세로로 긴 형식으로, 소량의 오일만으로도 변속기오일의 충진된 높이(레벨)가 민감하게 변하게 됩니다.
통상 과소주입 되는 경우, 오일 스트레이너에 오일이 빨려들어가지 않을 정도로 부족하지 않고서야 큰 문제를 야기하지는 않습니다. 물론 부족한 양만큼 기존 충진유의 냉각기능이 저하되고 변성도 조금 더 빨리 일어나겠지만요. 만약 매우 많이 부족한 경우, 가감속 시 혹은 심한 경사에서와 같이 오일이 한쪽으로 쏠리면서 충진된 오일이 스트레이너로 유입되지 않아 일시적으로 동력전달이 차단 되거나 제어에 이상이 생길 수도 있겠으나, 위 아래로 높고 가는 전륜구동형 변속기에서는 그리 흔한 현상은 아닙니다.
반면 해당 변속기의 경우 오일이 과다인 경우 보다 심각한 문제가 일어나는데요,
오일이 과대주입되는 경우 설계상 오일이 잠기면 안 되는 여러 기어부나 회전부위의 일부를 오일에 담그는 결과를 초래합니다. 이렇게 되면 빠르게 회전하는 기어나 회전체에 의해 충진된 변속기오일은 공기가 유입되어 거품이 형성되기 시작하는데요, 바로 이 공기가 미션오일 과대 주입 시 야기되는 여러 현상들의 주범입니다.
일차적으로는 변속기 내부 회전체가 열심히 거품기 역할을 하면서 회전 저항을 발생시키고 이에 따른 동력 손실이 발생합니다. 하지만 이건 상대적으로 그렇게 큰 문제는 아닐 것 같습니다.
진짜 문제는 변속기의 오일 시스템에는 공기를 가득 머금고 있는 오일이 공급된다는 점인데요, 특히 덱스론6 규격은 친환경 고효율의 트렌드에 따라 점성이 비교적 낮은 규격의 오일이 사용되기 때문에 이러한 점에 특히 더 취약한 것 같습니다. 정상적인 변속기 속의 순수한 오일의 경우 압축성이 제한되어 유압을 의도된 대로 충실하게 전달할 수 있지만, 공기는 쉽게 압축될 수 있는 성질이 있기 때문에 공기를 머금은 오일 역시 압축이 가능한 유압유가 되어 유압전달 능력이 저하됩니다. 즉, 자동변속을 관할하는 수많은 유압제어 밸브들이 공기가 섞인 오일로 인해 정상적인 제어 능력을 상실하게 되고, 케비테이션 현상으로 인해 세밀한 제어도 제한됩니다.
또한 자동변속기의 동력을 전달하는 토크컨버터의 가장 기본적인 원리 역시 유압인데요, 동력전달 역할을 하는 유압유인 미션오일에 공기가 섞이면 역시 압축이 가능한 유압유가 되어 버리기 때문에, 출력이 정상적으로 전달되지 않아 변속충격이 발생하게 됩니다.
부가적으로 오일 속에 유입되는 공기는 미션오일 고유의 마찰계수의 변성도 초래하는데요, 정상적인 변속 클러치 제어를 위해 요구되는 마찰계수를 벗어난 미션오일은 주요 클러치를 정확하게 제어하지 못해 변속 시 RPM만 붕 뜨는 슬립 증상을 발생시키게 됩니다.
마지막으로 공기가 섞인 미션오일은 정상적인 윤활기능을 하지 못하게 됩니다. 아이러니하게도 과다 주입으로 인해 공기가 섞인 오일은 기어부 및 마찰부에 정상적인 윤활기능을 제공하지 못하게 되는 결과를 초래하게 되는 겁니다. 물론 윤활기능이 원활하지 못하게 되니, 주요 마찰부에 저항이 생기고 열도 쉽게 오르게 되고요. 아마 미션오일 과주입시 가장 먼저 느끼는 현상들인 차가 무거워지고, 변속타이밍이 미뤼지고, 유온이 높아진다는 점의 주요 원인이기도 합니다. 또한 이런 공기 섞인 오일은 냉각기능도 상당 부분 저하시키기 때문에 클러치 슬립에서 오는 발열이 더 해져 유온이 계속 과열되는 악순환을 초래합니다.
미션오일은 유온에 따라 팽창과 수축을 하는 특성이 있는데요, 이런 특성과 레벨에 따른 민감도 때문에 하이드라매틱에서 자동변속기 오일 레벨 제어 밸브라는 써모스탯으로 구동 되는 밸브가 장착되어, 냉간시와 열간시 변속기 하우징 내에 충진된 오일 레벨을 보상해 주게 되는데요, 상대적으로 미션오일의 밀도가 높아 부피가 낮은 냉간 상태에서는 격벽으로 분리되어 별도의 챔버로 구성되어 있는 밸브 보디 커버 내에 충진된 오일량이 일정 부분 이상 차게 되면 오버플로우 파이프를 통해 다시 변속기하우징 (sump) 쪽으로 넘치게 하여 밸브바디커버 내에 필요한 최소한의 양을 확보하면서, 변속기 케이스 내부에 오일이 부족하지 않도록 수위 조절을 합니다. 그러다가 열간 상태에 도달하면, 써모스탯에 의해 이 오버플로우 밸브가 닫혀 밸브바디커버 내에 충진되는 오일량을 늘려줌으로써 상대적으로 변속기 하우징 sump에 충진된 오일의 양을 감소시키는 방식으로 수위를 조절합니다. 실제로 이렇게 해서 조절되는 양은 불과 수백 ML로 얼마 되지 않을 것 같은데요, 유온에 따른 약 7% 정도의 수위편차까지 보상하기 위한 장치를 별도로 설치해야 할 만큼 충진된 오일의 레벨에 따른 민감도가 크고 오차범위에 대한 마진이 매우 적은 변속기 임을 알 수 있습니다.
물론 이런 수위 조절장치도 초기 레벨링이 잘 되었을 때 정량 충진된 상태에서의 유온에 따른 상대적인 수위의 변화를 보상하는 장치이지, 애초에 잘못된 양이 충진되어 있는 경우 발생하는 레벨차이를 조절해줄 수 있는 장치는 아닙니다. 반드시 정량충진이 선행되어야 합니다.
해당 부품이 바로 수위 조절 밸브인데요, 변기에 사용되는 것과 비슷한 원리로, 밸브가 열린 상태에서 밸브바디케이스 내 챔버에 충진된 미션오일의 수위가 밸브관의 높이를 초과하는 분의 오일이 다시 SUMP쪽으로 빠지는 구조이며, 밸브관 하단에는 온도에 따라 반응하여 개폐여부를 결정하는 메탈재질의 써모스탯이 위치합니다. 유온이 올라 준열간 상태에 도달하면 밸브가 닫히기 때문에 관의 높이를 초과하여 충진된 오일은 SUMP쪽으로 빠지지 않게 되어 열팽창에 따른 SUMP의 수위를 항상 적정선을 유지하도록 하게 됩니다.
해당 밸브는 약 50도~60도 내외에서 서서히 닫히기 시작하도록 설계되며, 이런 이유 때문에 미션오일을 교체 할 때 60도 대에서 배출을 시작하여 시간을 두고 밸브 온도가 낮아져 밸브가 열려 챔버 내 오일이 모두 배출 될 수 있도록 하고 있습니다만 실제 추가되는 배출량은 큰 의미가 있을 정도로 많은 양은 아닙니다. 만약 밸브 개방을 너무 의식하여 그 보다 낮은 유온에서 배출을 단행하는 경우 높아진 오일의 점성으로 배출도 원활하게 되지 않으며 내부 부유하는 오염물들이 쉽게 녹아 배출되지 않는 단점이 있는데, 특히 내부 필터 교체가 불가능 한 해당 변속기와 같은 경우, 준 열간상태의 적정한 유온일 때 배출하는 것이 유로내 오염물 및 불순물 제거에 가장 효과적이라고 볼 수 있을 것 같습니다.
아마 이런 수위 조절 밸브 때문에 하이드라매틱 변속기의 레벨링 온도가 유난히 높은 것 같습니다. 막상 유온센서 부근의 유온은 60도에 도달하여도 밸브가 내장된 밸브바디 챔버에 있는 써모스탯까지 60도 이상의 열기가 온전히 전달되어 완전히 닫힌 상태가 될 때 까지는 유온이 90도 언저리에 도달할 때 까지 충분한 시간이 필요한가 봅니다.
만약 준냉간상태(40~60도)에서 레벨링을 본다면 과소주입, 그리고 규정온도에 미치지 않는 그 외의 열간 구간에서는 (60~85도) 과대주입이 될 수 밖에 없는 까다로운 설계입니다. 여러 정비관련 자료를 참고하면, 하이드라매틱의 경우 불과 2~3백 ml 편차도 주행성에 체감할 수 있을 정도의 영향을 미치기도 하며, 5백 ml 이상 과주입되는 경우 심한 과열현상과 상부 환기구를 통해 과주입분을 분출하는 사례도 흔하다고 합니다.
모든 자동변속기에는 필터가 있으며, 물론 하이드라매틱도 예외는 아닌데요, 미션오일은 유압유로 사용되기 때문에 불순물 없이 순도가 매우 높아야 하는데, 클러치부의 마찰 및 기타 기어 구동부의 윤활유로도 사용되기 때문에, 이들 작동부에서 마모된 이물질이 필연적으로 발생하거든요. 대부분의 토크컨버터 방식의 전륜구동형 자동변속기는 오일필터를 교환하지 않습니다. 왜냐하면 구조상 오버홀 수준의 분해가 필요하거든요. 물론 이를 염두하여 반영구적인 사용이 가능한 여과면적이 넓은 대용량 필터가 장착되기 때문에 주기적인 미션오일 교환만으로 필터로 인해 유압문제가 생긴다던가 하는 경우는 거의 없는 것 같습니다.
도면으로 보면 오일필터에 쏙 하고 꼽히는 보편적인 미션오일 필터 같지만, 실제로는 변속기를 엔진과 분리하여 차량에서 내린다음, 메인 변속기 하우징을 반으로 열어야 접근이 가능합니다. 즉 보편적인 유지보수 레벨의 정비로는 교체가 불가능한 위치입니다.
말도 많고 탈도 많은 관리가 까다로운 변속기인 만큼 드레인방식과 순환식에 대한 논쟁도 뜨거운데요, 간혹 정비지침서의 내용 중 위의 부분을 발취하여 마치 제조사에서 순환식 교체를 권장하고 방법을 규정한다고 소개하는 경우를 보는데 이는 잘 못된 내용입니다.
순환식이 좋으냐 나쁘냐, 차량에 해로우냐의 여부를 따지고자 하는 것이 아니라, 위의 내용을 순환식 교체 방법으로 소개하고 마치 제조사에서 권장하는 듯 표현을 하는 것에는 오류가 있다고 말씀드리고 싶습니다.
해당 절차는 미션오일 교환이 아니라, 변속기액 쿨러 혹은 히트익스체인져 '단품'에 대해서 선별적으로 내부의 압력(부하)를 점검하고 플러싱 방식으로 세척하는 절차를 소개하고 있는 것입니다. 여기서 장비와 연결할 때 인입 및 토출에 공통적으로 사용되는 DT-45096-50어답터는 모두 쿨러로 인입 및 토출되는 라인에 부착되는 암(Female) 어답터입니다. 만약 순환식을 위한 어답터라면, 하나는 암(Female)어답터, 하다는 변속기 쪽에 부착되는 숫(Male)어답터야 합니다. 또한 세척은 정방향 및 역방향으로 각각 30초씩 진행하라고 하는데, 도합 1분으로는 순환식 교환이 불가능합니다.
그리고 그림의 장비 LCD창에 18qt 라고 표기된 것은 해당 장비에 충진되어 있는 총량을 나타내는 아무 의미없는 숫자일 뿐이지, 18qt를 사용하라는 뜻 도 아닙니다. 결정적으로 역방향 플러싱을 우선 시행하라는 절차가 나와 있는데, 만약 이 절차가 쿨러가 아닌 변속기 전체를 이야기하는 것이라면, 변속기 쿨러 토출부를 통해 고압의 신유를 역방향으로 밀어 넣으라는 것이 되는데, 말도 안 되는 일입니다. (사실 정방향인 경우 순환식으로 교체하여도 변속기하우징 상부에 벤트호스가 있기 때문에 무지막지한 고압으로 주입하지 않는 이상, 압력이 강해서 문제가 생길 소지는 거의 없습니다.)
다시 한번 강조하지만, 교환 방법에 대해 어떤 것이 좋다 나쁘다가를 따지는 것이 아니라, 사실이 아닌 내용을 토대로 마치 제조사는 '18qt (약17리터)로 변속기 오일을 순환식으로 교체하는 것을 권장하고, 지침서에도 나와있다'라고 소개하는 사례도 많이 보이고 실제 '지침서에도 나와 있다니까 순환식도 괜찮겠죠?'라는 문의도 심심치 않게 받고 있어 말씀드리고자 하며, 쿨러 세척에 대한 진짜 이유는 아래에 명시하고 있습니다.
요약하자면, 딱 이겁니다.
1. 제조사 측인 GM에서 자체 연구한 결과, 쿨러라인의 막힘 및 오염으로 인해 유량 공급이 제한되고 유압이 올라 많은 문제가 발생하는 것을 파악하였다.
2. 쿨러 문제인데, 막상 엉뚱한 곳을 수리하거나 수리를 반복하는 사례가 늘어나서 안타까운 상황이다.
3. 시스템 유압계통 및 순환에 문제가 있으면, 다른 곳을 보지 말고 가장 먼저 쿨러의 인입 및 토출구 양쪽에 장비를 물리고 오일이 통과하는 압력부터 확인해 봐라.
4. 유량이 규정치 보다 낮으면 쿨러 내부에 오염물이 누적되어 유량이 제한된 상황이 의심되니, 쿨러 측의 오일 인입 및 토출구에 장비를 물리고 역방향으로 30초, 다시 두 호스를 바꿔 낀 후 정방향으로 30초 동안 고압의 신유(규격에 맞는)를 통과시키면서 세정해라.
5. 쿨러를 통과하는 유량을 다시 측정하여 이상이 없으면 OK, 유량이 정상 수치로 회복되지 않으면 부품을 교체 후 작업 흔적을 깨끗이 청소해라.
별거 아니죠? 워낙 열화가 많고 무교환 오일이라 뻥을 치는 바람에 쿨러가 이물질로 막히는 경우가 많긴 한가 봅니다. 근데 쿨러가 이미 상당량의 오염물로 누적되어 유량이 제한되어 리턴 양에 영향을 줄 정도면, 이미 밸브바디나 기타 다른 부위의 상태는 불 보듯 뻔하긴 합니다.
오해하기 좋은 내용을 내세우기보다는 차라리 순환식 교체 시 적당한 유압을 사용하면 변속기 하우징 상단에 과다한 압력의 누적을 방지하는 벤트홀이 있어 무리가 가지 않는다든지, 순환식 장비가 고가의 최신형이라서 인입 토출양을 정확하고 빠르게 제어하기 때문에 문제의 소지가 없다라는 설명으로 고객의 불안감을 해소하는 것이 어떨까 합니다.
실제 레벨링 및 어답테이션(TCU초기화 후 재학습) 사례
하이드라메틱 변속기의 경우 레벨링 온도가 높습니다. 85도에서 95도가 규정된 레벨링 온도 범위이고 이 범위를 벗어나 레벨링을 하는 경우 정량 주입이 되지 않는다고 명시하고 있습니다. 실제로 한 여름이 아니고서야 이 정도 온도에 도달하려면 고속도로를 장시간 주행을 해야 하는 정도의 유온인데요, 차를 띄어놓고 한참 바퀴를 굴려야 겨우 도달이 가능한 온도입니다.
일단 레벨링 온도에 도달하면, 측면에 위치한 레벨링플러그를 개방하는데요, 초반에는 과주입분이 이렇게 콸콸 흘러나오게 됩니다. 그런데 배출되는 과주입분이 차체 하부 서브프레임 부싱과 로어암 부싱을 타고 흐르게 되는 구조입니다. 보통 고무재질의 부싱은 오일과는 상극인데요, 그 그것도 100도에 육박하는 뜨거운 오일을 붓는 꼴이 되니까 유익할 리가 없습니다. 그래서 저희는 초반 배출 시에는 플라스틱 막으로 부싱부가 오일로 오염되는 것을 막고 있습니다. 사소한 조치이지만 분명 차이를 만듭니다.
콸콸콸이 주르륵이 되고 이내 방울 단위로 떨어지기 시작하면 정량 주입이 완료된 것입니다.
바로 한 손에 들고 있던 신품 레벨링 플러그를 손으로 꽉 잠가 줍니다.
보통 배출한 만큼 주입하면 안 되냐는 질문을 많이 듣는데요, 어쩔 수 없이 (레벨링플러그 고착) 등의 상황에서는 배출유의 무게를 측정하고 그만큼의 신유를 주입하는 것이 그나마 차선책입니다. 또한 사용유의 경우 성상의 변성으로 인해 밀도와 유온에 따른 열팽창율이 달라질 수 있기 때문에 아무리 동일한 제품으로 신유를 준비한다고 하여도 부피가 정확히 동일하다고는 장담할 수 없을 것입니다.
목표했던 규정 범위의 딱 중간에서 레벨링이 완료되었는데요, 실제로 이렇게 딱 맞춰서 레벨링은 하는 데에는 노하우가 필요합니다.
미션오일이야기 - 5. 미션오일의 온도와 체적의 상관관계
미션오일은 사실, 오일은 오일이면서 오일인 듯 오일이 아닙니다. 일반적으로 '오일'이라 칭하는 윤활유(Lubricants)의 역할도 분명 크지만 이에 상반되는 적정 마찰력을 자동변속기 내부 클러치판
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위의 포스팅은 예전에 레벨링 온도에 대해 고민하다가 직접 온도에 따른 체적변화를 관찰해 본 내용인데요, 열팽창률을 직접 체험해 보면서 레벨링 온도를 중요하게 생각하게 되는 계기가 된 실험이었습니다.
진단기를 통해 유온값을 본 뒤, 적정 온도에서 정확한 레벨링이 이루어졌음을 확인했으면, 손으로만 꽉 잠갔던 레벨링 플러그를 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.
레벨링 시 배출된 오일입니다. 실제 미션오일 교환 후 변속기에 충진된 오일의 상태와 동일합니다.
레벨링 시 배출된 오일은 별도로 샘플링하여 확인합니다.
모든 미션오일 작업 후 시운전은 필수입니다. 실제 시운전 후 매장에 복귀하여 누유나 작업 흔적을 꼼꼼히 살펴봅니다.
해당 차량의 경우 기존에 잘못 충진된 미션오일 양(과다주입) 때문에, 변속관련 이상증상이 관찰되었고 입고 당시 차주께서도 불만을 토로한 부분입니다. 물론 이대로 두면 차량은 천천히 새로운 유압값에 맞춰 적응을 해 가게 됩니다. 하지만 변속기 학습값이 심하게 틀어졌거나, 누적주행거리가 높은 차량의 경우 자동을 아답테이션을 실행하는 빈도가 신차 대비 떨어져 정상 컨디션을 회복하기까지 오랜 시간이 걸릴 수 있기 때문에, 강제로 학습값을 소거 후 새로운 유압특성을 인식시켜 주는 어답테이션을 진행합니다.
해당 작업은 모든 오일교체 후 필요한 작업은 아니며, 이상이 없는 상태, 즉 어답테이션이 최적화 된 상태에서 실행하게 되면 짧게는 3일에서 길게는 한 달까지도 새롭게 학습이 완료되는 과정에서 변속충격이 발생하거나 주행감이 전 보다 못한 느낌이 들기도 하며, 어답테이션을 위한 조건에 맞지 않는 편향된 주행 패턴(예. 시내만 주행, 고속도로만 주행))을 갖는 경우 어답테이션이 완료되는 시간이 매우 길어질 수 있습니다.
어답테이션 완료 후 시운전을 진행합니다. 이상한 변속감과 불편했던 증상들 모두 사라졌습니다. 다만 감속하는 과정에서 간헐적으로 툭 하면서 다운시프트 되는 느낌은 사라지지 않았는데, 며칠 후 고객께서 3일 주행 후 모든 불편한 증상이 깨끗이 사라졌다고 확인해 주셨습니다. 쉬우면서도 간단해 보이는 변속기액 교환이지만, 단순히 교체량만 따질 것이 아니라, 모델별 특성과 시공방법을 파악하고 원리에 대한 이해를 바탕으로 정확하고 꼼꼼하게 시공해야만 불편함 없이 제작사가 의도한 성능과 효율 그리고 수명을 누릴 수 있습니다.
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