그랜저TG 2.7 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 0W-20, 킥스클린 엔진 행굼전용 합성유

가족을 위해 덩치가 큰 SUV나 RV를 구입하신 분들이 많은데요, 넓은 공간과 편안한 실내, 가족이 함께 움직이기에는 최고의 선택이지만, 주중에 나홀로 출퇴근을 하는 경우 큰 덩치가 다소 부담스러울 수 있습니다. 직장 사정에 따라 주차에 어려움이 있을 수도 있고요. 그래서 나홀로 출퇴근 전용 세컨드 차량을 구매하시는 분들이 늘고 있는데요, 오늘 입고된 TG 역시 출퇴근용으로 사용할 차량을 구매하셔서 첫 엔진오일 교체를 위해 찾아 주셨습니다. 기존 사용하시는 RV차량의 디젤엔진에 반해 짧은 출퇴근을 부드럽고 조용하게 즐기기 위해 V6엔진을 장착한 모델을 구매하셨는데요, 그리 길지 않은 주행거리지만 4기통 모델로 착각할 정도로 소음도 뭔가 거칠고 6기통 특유의 부드러움도 느끼기가 어렵습니다.

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그리고 기존 사용하였던 엔진오일이 어떤건지도 모르고 언제 갈았는지도 모르는 상황입니다. 물론 중고차를 구매할 때 딜러가 전 차주가 차량 판매전 엔진오일을 교체하였다던가, 교체한지가 얼마 안되었다는 단골멘트를 날리지만 대부분이 뻥인것 같습니다. 상식적으로 차량 처분을 앞둔 상태에서 굳이 엔진오일까지 갈고나서 인도하는 차주들이 그렇게 많을까요?

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그런데 엔진오일 상태를 보니 중고차 딜러가 거짓말은 한 것 같지 않습니다. 엔진오일 상태가 신유에 가까우며 에어크리너도 거의 새것 처럼 보입니다. 이런 경우는 대부분 판매를 위해 인수받은 차량의 엔진오일의 상태가 심각하게 않좋아 성능에 영향을 미친다던가, 인후 후 상품화 과정에서 엔진누유 수리 등의 작업을 하면서 엔진오일이 교체되는 경우가 많습니다.

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그런데 이 오일의 출처를 잘 모르겠습니다. 점도가 해당차량에 맞는지도 알 수가 없습니다. 하지만 언덕에서 출발하 듯 매 출발마다 힘에겨운 부밍음을 토해내고, 자연흡기 엔진특유의 경쾌함도 없는 것으로 보아 10W40, 5W40 같은 LPG차량에 쓸만한 고점도 엔진오일을 사용한 것 같기도 합니다. 보통 점도가 높으면 정숙성에 더 유리할 것이라고 생각하는 분들이 많지만(차량 상태에 따라 효과가 있는 경우도 있음), 실제로는 늘어나는 저항과 부하로 인해 오히려 더 시끄러워지는 경우가 대부분입니다. 평지를 주행해도 약한 언덕을 오를 때 처럼 말이죠.

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그래서 차주분과 상의 후 킥스클린으로 깨끗하게 엔진을 행군다음 검증된 품질의 규격에 맞는 제품으로 새롭게 관리를 시작하기로 합니다.

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에어크리너는 상태가 너무 좋아 재사용하고 일단 오일필러에 에어어답처를 삽입 후 차를 들어올립니다.

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하부에서 올려다 보니 여기저기 새부품들이 보입니다. 아마도 심각한 누유나 고장이 있어 차량판매전 수리를 진행한 것 같습니다. 그 과정에서 신유로 교체가 된 것 같구요.

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자연배출이 멈추면 입으로 부는 세기로 에어를 살짝 열어줍니다.

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마일드한 에어로인해 멈췄던 배출이 한번 더 이어집니다.

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충분히 배출을 마친 후 기존에 사용했던 드레인볼트를 세지 않을 정도로만 가체결합니다.

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주입할 킥스크린 제품입니다. 행굼전용유로 단시간 청정분산 작용을 하도록 설계되었고 점도강하제로 인해 에어퍼지로도 배출이 되지 않던 숨은 끈적한 오일도 모두 끌고 나올 수 있는 제품입니다. 가끔 광유로 행굼을 하는 경우도 보는데, 엔진오일의 경우 수천키로 동안 청정분산 작용을 꾸준히 수행하도록 설계가 되었기 때문에 단기간 공회전 만으로는 내부 세정 효과가 미비하며, 보편적인 점도이기 때문에 배출량이 많다거나, 숨은 잔유를 끌고 나오지도 못할 뿐 더러, 오히려 상당량이 잔유하며 신유와 섞여 신유의 효율을 저하하기도 합니다. 잠깐 돌리고 배출하는 행굼유이지만, MSDS를 자세히 보니 무려 100% VHVI 합성유 베이스입니다(최대합성유 생산국 대한민국의 위엄).

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킥스클린제품을 적정양 주입합니다. 물같이 투명하며 낮은 점도를 갖은 제품입니다.

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상태에 맞게 10분 동안 공회전시켜 줍니다. 세정유가 구석구석 돌면서 묵은 때와 오염물을 잘 머금고 나오길 기대합니다.

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10분이 경과하면 시동을 끄고 차량을 올려준 후 오일필터 부터 제거합니다.

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10분간 공회전 시켰던 킥스클린도 배출합니다. 점도가 낮아 배출이 시원하고 빠릅니다.

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배출이 멈추면 다시한번 입으로 부는 세기의 에어로 추가 배출을 유도합니다.

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멈췄던 배출이 쪼로록 하고 한참을 더 이어지게 됩니다. 잠시 이대로 놔두고 오일필터 작업을 합니다.

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신품오일필터에는 신유를 듬뿍 발라 씰부위가 원활하게 조립될 수 있도록 윤활합니다.

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준비된 오일필터는 손으로 살살돌려 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리합니다.

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드레인볼트는 무려 신차 생산라인에서 부착된 제품이 여지것 사용중입니다. 오일팬 도색시 와셔측면이 함께 도색된 흔적이 있거든요. 물론 오일팬이 신품으로 교체된 이력이 있을지도 모르겠으나, 와셔의 압착이나 변형상태로 보았을 때는 신차출고 때의 원 부품으로 보입니다. 신하게 압착된 와셔는 볼트에서 분해가 되지 않아 볼트째 신품으로 교체합니다.

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신품볼트와 와셔는 손으로 살살돌려 끝까지 체결 후 토크렌치를 사용하여 정확하게 마무리 합니다.

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좌측이 사용유, 우측이 킥스클린을 10분 동안 공회전 후 배출한 모습입니다.

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둘다 까맣기는 매한가지네요. 킥스크린도 구석구석 오염물을 녹여 잘 머금고 배출되었습니다.

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준비한 신유입니다. API 등급 기준 SN-Plus로, 가솔린 엔진전용 제품이며, 낮은 유동점으로 단거리 위주의 출퇴근에 빠르게 유온을 올려주어 엔진을 보호하며, 100%GTL 기유 기반으로, 엔진보호나 내열성의 희생없이도 저점도의 장점인 부하나 저항의 완화로 힘겨운 부밍음 없이 V6엔진의 부드러움과 정숙성을 부각시켜 줄 제품입니다. 또한 고순도 특성으로 오랜 기간 성능의 저하 없이 한결같이 부드럽고 효율적인 운행이 가능하며, 높은 청정성능으로 언제나 엔진을 깨끗하게 유지해 줄 것입니다.

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해당 합성유의 성질 및 특장점에 대해 한번 살펴보겠습니다.​

섭시 15도의 밀도는 836Kg/m3 이며, 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도는 43.4mm2/s 으로, 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 8.6mm2/S로 일반적인 W20 엔진오일들과 비슷한 수준입니다. 점도지수도 182가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 204도로 훌륭한 수치를 보이며, -48도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.

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이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생산하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL 기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

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예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

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​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

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그리고 무엇보다 자신있게 권할 수 있는 이유는 해당 엔진오일 라인을 제조사인 현대 기아에서 추천한다는 점 인데요, 대부분의 현대 기아차 보넷을 열어보면, 에어크리너 덕트 입구에 붙어있는 것을 볼 수 있는 스티커인데요, 자세히 보면 제조사인 현대차에서 쉘사의 엔진오일을 권장한는 내용입니다. 실제 현대 순정유도 고급라인에는 VHVI기반에 GTL기유가 일부 첨가되기도 하는 만큼 믿고 사용할 수 있겠습니다. 참고로 쉘은 윤활유 제조사, 그리고 Helix는 엔진오일 라인이며, ULTRA제품은 Helix 제품군의 플래그 쉽 라인입니다.

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참고로 쉘을 동네 오일가게 취급하시는 분들이 가끔 있습니다. 쉘은 작은 회사이고 현대차는 큰 기업이라서 현대에서 만드는 순정유가 더 좋다라는 논리를 주장하기도 하는데요, 물론 현대 순정오일이 나쁘다는건 아니지만(실제로는 품질이 우수함) 기업규모에 대한 정보는 한참 잘 못 알고 있는 것 같습니다.

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위의 표는 Wikipedia에서 정리한 전세계 기업의 2020년도 매출 규모에 따른 랭킹표 인데요(노란 하이라이트는 국가지분이 50% 이상인 국영기업), 쉘은 연간 매출규모 기준, 전세계 기업 랭킹 3위인 엄청난 기업입니다. 물론 매출이 모든 것을 말해주진 않겠지만, 기업규모를 가늠하는데 어느정도 참고는 할 수 있겠는데요, 참고로 동일(매출) 기준으로 애플이 11위, 삼성전자가 19위(하지만 영업이익 기준으로는 삼성전자가 더 높음)입니다. 국내에서는 좀 한다는 현대차 그룹은 50위 랭킹 밖에 있구요. 어쨌든 세계적인 윤활메이저 중에서도 가장 큰 규모로, 적어도 현대차 보다 작은 기업은 아닙니다. 물량이 뒷 받침 되는 이런 엄청난 규모의 경제가 없다면, 베이스유 전량을 GTL기유로 채우고 지금의 가격을 받는 건 어림도 없었을겁니다.

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신유를 천천히 주입합니다.

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시동을 걸고 유온을 열간상태로 올려준 후 시동을 끄고 수분 후 레벨을 확인합니다. 신유가 너무 맑아서 레벨확인이 어려울 정도인데요, FULL선 부근에 정량이 잘 충진된 것을 확인합니다.

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레벨확인 후 시동을 걸고 차를 한번 더 올려 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 작업전 보다 더 깨끗한 모습니다.

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다음교체주기 안내스티커 부착을 끝으로 작업을 종료합니다.

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출고를 진행하면서 시승을 해보니, 이제서야 V6엔진의 부드러운 회전질감이 느껴집니다. 그 누가 들어도 작업전과 후 외부에서 들리는 엔진소리부터가 다를 정도입니다. 이제부터 꼼꼼한 시공, 그리고 검증된 품질과 차량규격에 맞는 최고급 합성유로 부드러운 엔진을 제대로 즐겨보세요!

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