E400 쿠페차량이 엔진오일 교체를 위해 입고되었습니다. 현재 현역으로 벤츠의 중형라인을 담당하는 E클래스(W213) 기반의 쿠페차량으로 S클래스 까지 널리 쓰이는 333마력을 발휘하는 V6 3.0트윈터보 엔진(M276엔진)과 9단 자동변속기가 탑재되어 있으며, 상시사륜 구동방식입니다. 아무리 다운사이징 기술이 좋아졌다고 하지만 역시 V6엔진은 공회전 소리부터 다릅니다. 물론 최근 다운사이징된 벤츠의 4기통 터보 엔진들 처럼 외부에서 들으면 마치 디젤소리 같은 겔겔거리는 음색은 V6에도 여전하게 들리지만, 그마저도 한결 부드럽게 들립니다.
저희 매장에 처음 방문을 하는 차량이라, 직전 교체시 얼마나 주입 후 출고하였는지는 잘 모르지만, 보통 50%이상은 충진 후 출고하는 것을 감안하면 엔진오일 소모는 다소 있는 것으로 보입니다. 역시 고성능 듀얼터보엔진인 만큼 높은 압축비와 발열로 인한 엔진오일 소모는 피할 수 없나봅니다. 그래도 육안으로 보이는 상태는 양호해 보이며, 레벨도 어쨌든 낮긴하지만 정상범위 안에 있습니다.
에어크리너 교체는 매우 편하게 되어있습니다. 특히 이해할 수 없을 정도로 이상하게 만들어 놓은 4기통 터보 E클래스 모델들에 비하면 정말 작업성이 우수합니다. 단, 양쪽으로 두개가 장착이 되어, 각 뱅크마다 에어크리너가 하나씩 할당되어 있는 구조입니다.
오일필터는 엔진룸 상단에 위치하며 작업성도 나쁘지 않습니다.
오일필터 캡은 깨끗히 세척 하여 신품 필터카트리지와 오링들을 조립 후 신유를 듬뿍발라 정확하게 체결될 수 있도록 윤활시켜 줍니다.
준비가 완료된 필터는 꼼꼼히 확인 후 손으로 돌려 1차 체결 후 정확히 안착된 것이 확인되면, 토크렌치를 사용하여 규정토크로 마무리합니다.
마일드한 잔유제거를 위한 에어어답터 삽입 후 차를 바퀴째 안전하게 올려줍니다.
드레인볼트를 개방하여 시원하게 사용유를 배출시켜줍니다.
자연배출이 멈추면 에어를 입으로 부는 세기 정도로만 살짝 개방시켜 줍니다.
약한 에어로 인해 멈췄던 배출이 한번 더 재개됩니다.
드레인볼트 와셔를 신품으로 교체합니다. 벤츠차량들은 대부분 동재질의 와셔를 사용합니다.
준비된 드레인볼트는 손으로 살살돌려 끝까지 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.
배출이 완료된 엔진오일입니다. 상태는 양호해 보이며, 양은 약간 적은 감은 있지만 정상입니다.
해당 차량의 M276엔진이 요구하는 규격은 가솔린 엔진 단독 규격인 MB229.5 입니다. 준비한 쉘 힐릭스 울트라 0W-40은, 이 규격에 대한 벤츠의 공식 인증을 받은 베이스기유 전부가 고순도 GTL(천연액화가스 추출유) 기유의 100% 합성유 입니다.
가끔 MB229.51이 더 좋은게 아니냐는 질문을 받는데, 더 좋은게 아니라 용도와 목적이 다른 규격입니다. 물론 MB229.51을 사용한다 하여 당장 큰 문제가 생기지는 않겠으나, MB229.51은 디젤에 더 적합한 오일로, 가솔린 엔진에 사용하면 온전한 엔진오일의 내구성과 엔진보호 성능을 보장받을 수 없습니다.
실제 벤츠의 정비지침서를 열람해 보면, 거의 대부분의 가솔린 직분사 터보엔진에는 오직 MB229.5만 단독으로 사용하라고 명시하고 있습니다. 단, 일부 가솔린 엔진에 대해서는 연료품질이 높은 일부 서유럽 국가에 한해서만 MB229.51을 사용해도 된다고 하지만, 대신 교체주기를 빠르게 가져 가기를 명시하고 있습니다. 그러나 이 마저도 서유럽의 일부 국가 한정이며, 그 외의 국가에서 운행 시 MB229.5 규격만 단독으로 권장하고 있기 때문에, 229.5 규격을 요구하는 엔진에 229.51 규격을 주입한다고 하면, 엄밀히 따지면 잘 못된 규격을 사용하는 것이 됩니다. 실질적으로 고온전단지수를 포함한 대부분의 핵심 지표들은 229.51과 229.5가 다르지 않지만, TBN(Total Base Number) 즉, 전염기가(엔진오일 산화 방지성능에 대한 지표) 값이 229.51의 경우 6이상, 229.5의 경우 10이상으로 월등히 높은 수치가 요구되기 때문입니다.
(연식 및 모델별로 229.5와 229.51을 모두 허용하는 경우도 있음 - 자세한 내용은 사용자 메뉴얼 또는 공식딜러에게 문의! ).
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
실제로 유동온도가 섭씨 -41도, 인화점이 무려 섭씨 241도로 연소온도 및 가용 RPM범위가 상대적으로 높은 가솔린 전용 오일답게 매우 훌륭합니다. 점도지수 또한 185로 매우 좋습니다. 5W40나 0W40의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 동점도는 냉간 섭씨 40도 기준 75.2mm/S2 , 열간 섭씨 100도씨 기준으로 13.2mm/S2로, 여느 일반적인 W40과 비교해 보면 평범해 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 정숙도나 진동억제도 유리할 것으로 보입니다.
해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.
그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다.
하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).
이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.
배출전량을 계량비커에 받고 사전에 지침서상 명시된 주입량을 확인하기 때문에 세심하게 정량을 계산하여 주입할 수 있습니다. 벤츠차량들의 경우 동일한 엔진을 장착한 차량이라고 하여도 2륜이냐 4륜이냐에 따라 드라이브 샤프트 공간을 만들기 위해 오일팬 형상이 달라 용량이 500ml 정도 차이가 나기도 합니다.
주입 후 시동을 걸고 유온을 충분히 올려 줍니다. 메뉴얼에 따르면 정확한 레벨 확인을 위해서는 냉각수온이 80도 이상이 되는 완전한 열간상태에 도달할 때 까지 유온을 올려주라고 합니다. 그런데 충진량이 많다보니 시간이 제법 오래 소요되네요. 그동안 타이어공기압 및 와셔액 주입 등 기타 점검및 서비스 항목을 실행하면서 기다려 줍니다.
열간상태가 되면 시동을 끈 후 레벨을 확인합니다. 약 90% 가까이 정확하게 정량충진이 잘 되었음을 확인합니다.
레벨확인 후 다시 시동을 걸고 차량을 올려 하부 작업부위를 꼼꼼하게 확인합니다. 작업흔적이나 누유없이 깔끔하게 잘 마무리 된 것을 확인 후 언더커버를 조립합니다.
물론 오일교체 인디케이터가 있지만(리셋완료), 아날로그 감성 가득한 스티커를 부착하여 언제든 확인이 가능하도록 하고있습니다.
감사합니다. 정확한 규격과 검증된 최고급 합성유와 함께 차량의 능력을 오래도록 성능저하 없이 극대화 시켜 보세요!
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