올해 초 아침 저녁으로 쌀쌀하던 4월 초, 엔진오일 교환을 위해 처음 연을 맺었던 푸조 3008 차량이 벌써 10,000km 주행거리를 채우고 재입고 되었습니다.
처음 방문해 주셨을 당시 주행패턴이나 누적주행거리를 고려했을 때 복원기능과 정숙성이 월등한 하도 럭셔리드라이브 5W30 를 추쳔드렸는데, 엔진오일 성능에 크게 만족하셔서 이번에도 동일한 제품을 선택해 주셨습니다.
사용하시던 기존 엔진오일 대비 가장 크게 와 닿는 부분은 진동감소와 정숙성 입니다. 이 부분에 대해서는 첫 방문시 차를 입고할 때 정차 중 진동과 본 제품으로 교환 후 출고할 때의 진동이 둔한 사람도 확연히 느낄 수 있는 정도였으니까요. 많은 분들이 놀라십니다. 엔진오일이 진동과 이렇게 큰 관련이 있었나 하시면서요. 물론 소위 말하는 신유빨도 있지만, 정상교체주기에 맞춰 교환했는데도 불구하고, 확연한 차이를 보인다는 것은 기존의 엔진오일의 성능이 시간과 주행거리가 누적됨에 따라 빠르게 성능이 저하되었다고 볼 수밖엔 없습니다. 좋은 오일이라면 교체시기가 도래되었더라도 신유와 '확연히' 다르지는 않아야겠지요? 물론 정상적인 사용감 정도야 당연한거겠지만요.
정숙성은 정말 극찬을 아끼지 않으셨습니다.
구체적으로 표현해 주시기를, 에어컨을 2~3단 정도 하시거나, 라디오를 살짝 트는 정도면 일상적인 주행 시의 엔진소리는 하나도 들리지 않다고 하십니다.
복원기능이 역할을 하면서 주행을 할수록 뭔가 헐렁하던 엔진이 꽉 차게 돌아가는 느낌과 함께 출력과 연비가 향상되는 효과도 느끼시고요. 하지만 복원 성분에 대한 피드백은 케이스 바이 케이스 인 듯 한게, 비교적 신차에 주입 시에는 큰 변화를 못느끼시는 분이 대부분이시나, 10만 키로 이상 차량에서는 대다수의 고객님께서 플라시보 효과의 범위 이상으로 체감을 하십니다. 단 교체 직후 약 100~300KM 까지 지속되는 일시적인 저속에서의 묵직한 감각은 공통적으로 말씀하시는 단점입니다(디젤에서 더 많이 무겁다는 피드백이 많습니다).
하지만 공통적인 의견은 길게는 300km 정도 주행 한 후에는 문짝을 덜어낸 듯 한 가벼움과 진동이 사라지는 신세계가 찾아온다고들 하십니다. 그리고 무거운 느낌이 심하다고 하실수록 좋아지는 정도가 더 큰 것으로 나타나고있습니다. 일례로, 한 고객께서는 주입 직후 몇일동안 무거운 느낌이 너무 심해서 재교환까지 생각하고 계시다가, 3일 후 차가 가벼워지고 진동과 소음이 너무 달라져서 깜짝 놀랐다고 피드백을 주신경우도 있었습니다(차알못 와이프께서 차에 무슨 짓을 했냐고 하셨다고...).
'복원제'라는 말 자체로도 거부감을 갖으시거나 믿음이 안가시는 분들이 많을 것으로 보입니다. 하지만 일단 이 '복원제' 성분을 포함한 디젤전용 라인의 제품(XADO 5W30 504/507)의 경우 ,디젤 규격으로는 제일 까다로운 VW 504.507 인증, 그것도 호환이 아닌 무려 '공식인증'을 받았으니 분명 오일성능에 해가 되는 것은 아닙니다. 또한 시장에 나와있는 유명한 복원제는 다 사용해본 주인장이 유일하게 인정한 제품입니다. 실제로 제 차랑 지인차에 다 써보고 동일한 기간 이후 압축압력을 측정하여 실제 수치가 상승하고 실린더간 파워밸란스가 균등해지는것을 제 눈으로 확인할 수 있었던 유일한 제품이었습니다.
실제로 디젤차에 1만키로이상 모니터링 한 결과, DPF REGEN 주기나 SOOT누적량에 대한 변화가 없었으며, 후처리 장치 부분도 엔진의 복원이 이루어 짐에 따라 오히려 더 좋아지는 것으로 확인하였습니다.
'복원'이라는 컨셉 자체가 안내키신다면, '복원'성의 부분에 대해 완전히 배제하십시오! 그래도 소음, 진동, 지속성 면만 놓고 봐도 굉장히 만족도 높은 컴포트 성향의 끝판왕 오일이니까요.
까다로운 자동차 제작사들의 인증결과에서도 볼 수 있듯, 어차피 복원성에 대한 부분이 오일 퀄리티를 저하하거나 해를 끼치는건 아니니깐요. '복원'이 안 믿기시거나, 깨림직 하시면 그냥 그 부분은 잊고 훌륭한 성능 하나로 사용하셔도 매우 뛰어난 오일입니다!
엔진오일교환 전, 에어를 이용한 추가 잔유를 제거하기 위해 엔진오일주입구에 어댑터를 마운트합니다. 이렇게 에어를 장착하고 살살 불어주면 차에 따라 그냥 드레인만 했을 때 대비 엄청나게 많은 양이 나오는 경우도 있고, 약간만 더 나오는 경우도 있습니다. 엔진내 오일유로 설계상의 이유겠지만, 푸조 차종들은 많이 나오는 편입니다. 그래서 꼭 해줍니다! 교환의 궁극적인 목적은 묵은 오일을 최대한 무리없이 많이 빼주는 거니까요.
차체 흠집방지를 위해 앞뒷면으로 마스킹도 꼼꼼하게 해주고요. 저 호스가 차량을 올렸다 내렸다 리프팅 할 때 이리저리 흔들리면서 자질구레한 스크래치를 은근히 만든답니다.
푸조3008 엔진오일을 드레인하기 위해선 언더커버를 탈거해야 합니다. 모두 10mm 볼트이니 소켓으로 잘 풀어준 후, 조심스럽게 언더커버를 탈거합니다. 모두 탈거하고 조심스럽게 옮겨야 하는데, 저게 무지막지하게 큽니다. 거짓말 조금 보태자면 웬만한 경차는 덮고도 남을 크기입니다.
엔진오일 드레인플러그를 탈거하면 보시는 것처럼 기존 오일이 배출됩니다.
시간을 들여 중력 드레인을 진행 후, 오일이 더 이상 배출되지 않으면 입으로 부는 정도의 세기로 에어를 불어 잔유를 추가로 제거합니다.
중력 드레인만 진행 시, 오일이 다 배출되었구나라고 생각할 수도 있지만, 에어를 주입하면 이렇게 또 잔유가 있었구나라는 생각이 드실 겁니다. 이미 배출이 끝난 엔진도 에어로 쏘면 저렇게 두갈래로 한참은 더 나옵니다.
드레인플러그 장착 전, 신품 드레인플러그 와셔로 교환 후 장착을 진행합니다.
드레인플러그를 적정토크로 잘 체결해주고 이제 오일필터와 에어클리너를 교환하러 가볼까요?
푸조3008에서 배출된 엔진오일입니다.
디젤 차량이라 그런지 색깔로는 판별할 수 없지만 냄새를 보아 엔진오일의 청정분산기능을 잘 수행한 걸로 보여집니다. 딱히 역하거나 발냄새 안나는걸로 봐서 산화도 많이 진행되지 않았구요. 단지 하도(XADO) 오일만의 가품방지용 꽃향기는 사라졌군요.
신품 오일필터입니다. 오링과 함께 교체됩니다.
좌측은 신품, 우측은 기존 오일필터입니다.
색깔 차이가 확연하죠? 뭐 당연한거 아니겠습니까? 솔직히 색으로는 필터 상태를 구분 못 합니다. 신품도 수십분만 운행하면 저렇게 까만색이 될 테니까요. 당연한 이치인거죠. 엔진에서 발생하는 Soot를 잔뜩 머금은 검은오일이 순환하니까요.
아! 판별할 수 있는 방법이 있습니다!
필터 엘리먼트 사이에 있는 불순물이나 조직의 밀도 혹은 막힘 정도를 현미경으로 관찰하거나 필터직전 오일라인에 걸리는 압력을 측정해 신품 압력값과 비교하면 됩니다.
단 신품과 구품의 환경(엔진오일온도, RPM, 오일의 오염도)은 100% 동일해야 합니다.
절차가 많이 어려운 편이죠? 그럼 그냥 오일갈 때마다 주기에 맞춰 교환하면 됩니다!
그리고 오일필터는 통상 엔진오일의 수명을 못 따라갑니다. 그래서 LONGLIFE형 오일을 쓰는 차들은 필터가 하단이 아닌 엔진룸 안에서 위를 보고 있습니다. 오일필터를 오일의 손실없이 간단하게 갈 수 있거든요. 오일은 10,000km 넘게 쓰되, 중간에 필터는 갈아라! 라는 철학이 반영된 설계입니다.
물론 오일을 10,000km넘게 쓰실려면 여름에 미치듯이 안덥고, 겨울에 얼어죽게 안추운 온화한 기후의 국가에서 언덕이 없는 평지만 다니고 음.. 교통체증과 미세먼지도 없어야겠군요. 유럽정도면 충분히 가능하겠지만, 여기는 여름엔 아프리카 만큼 덥고, 겨울엔 러시아보다 춥고 산도 많고 교통체증도 심하고 미세먼지도 많은 대한민국입니다.
필터를 안갈면 어떻게 될까요? 불순물을 잘 걸러주던 필터도 수명이 다되면 여과성능이야 뭐 그럭저럭 유지가 된다해도, 일단 서서히 막히기 시작합니다. 진공청소기를 생각해 보시면 여과성능은 동일하게 유지가 되어도 압력이 떨어지니까요. 반대로 불순물을 잘 차단하며 열일하던 필터는 어느 순간부터 압력이 걸리고 오일의 순환에 과도한 저항을 걸면서 이동을 방해하기 시작합니다. 이때 구동축을 사용하는 오일펌프에도 부하가 증가하면서 차가 무거워지기 시작하고 연비도 감소하게 됩니다.
그런데도 계속 무시하고 일을 시키면 압력을 견디지 못한 오일필터는 오일이 그냥 무여과 상태로 지나가도록 by-pass 시킵니다. 압이 지나치게 높아져 오일이 순환이 안되어 엔진을 손상시키는 사태를 방지하는 일종의 의도된 안전장치인거죠. 그럼 엔진은 오일필터가 없는 상태가 되어버리는 겁니다. 정상적인 필터에서 여과되어야할 잡물질과 쇳가루들이 유로를 이리저리 떠돌며 각종 마찰부에 모래와도 같이 작용을 하며 마모를 촉진시키고 또한 이런 마모로 인해 불순물이 더 발생하는 악순환이 시작되는 겁니다.
다시 본론으로 돌아와서, 필터 장착 전, 오링에 신유를 도포 후 장착에 들어갑니다. 신유를 도포하지않고 장착 시, 오링이 찢어져 누유의 위험이 있을 수 있습니다. 특히 필터 하우징이 위에 있는 차량은 아낌없이 도포해야 무리없이 들어갑니다.
푸조3008 오일필터는 상단에 위치해있습니다. 규정토크를 이용해 잘 체결해줍니다. 25NM 딸깍~!
푸조3008 엔진오일교환작업에 선택된 오일은 XADO(하도) 럭셔리 드라이브 5w30 입니다. 저번에 사용하신 제품과 동일한 제품입니다. 워낙 출장이 많으셔서 주행거리가 많다 보니 혹시라도 큰 효과를 체감하지 못하셨다면, 좀더 저렴한 규격 제품도 사용 가능하시다고 살며시 권해드려 보았는데, 워낙 만족하시고 체감하신 지라 이 제품을 또 다시 원하셨습니다.
사실 예전에 비싼 거 써봤는데, 잘 모르겠다고 하신 분들께는 굳이 상급라인을 권하지는 않습니다. 물론 상급라인으로 갈수록 체감을 못하신다하여도 엔진보호나 지속성, 차후 고장방지면에서도 유리하지만, 실질적으로 오너의 성향에 반하거나 가격만큼 만족감이 와 닿지 않는다면, 상대적으로 고가인 상급제품을 사용할 필요가 없으니까요. 잘 모르겠는데 왜 더 돈을 씁니까!
그래서 고객분들께서 뭐가 제일 좋아요? 라고 하면 바로 답을 못 드리는 겁니다. 고객의 예산, 주안점, 운행패턴은 물론 차량의 특성이나 규격, 나아가 차량의 상태까지 고려해 봐야 하니까요. 아무리 비싸고 엔진보호에 탁월하고 DPF에도 좋은 최고급 에스테르기유가 듬뿍 들어간 오일이라도 주로 마트나 동네 마실용으로 쓰시는 경차에 넣어드리면 과연 만족하실까요?
해당 제품의 경우 현대, 아우디, BMW, 벤츠 등 대부분 차종의 디젤 및 가솔린 엔진 규격을 여유롭게 충족합니다. 단, 에스테르 기유 함유에 따른 증발량이 기준치 초과로 VW 504/507은 제외되었네요. XADO 라인의 504/507전용 공식인증 제품은 별도의 상품으로 취급하고 있으니, 해당 규격의 차종은 전용 제품을 사용하시면 되겠습니다(하도 504/507 공식인증 오일은 증발량 기준에 적합하게 제조하기 위해 에스테르가 약간 빠지고 PAO성분으로 대체되어 약간 더 저렴합니다). 물론 증발양이 초과이기도 하지만, 극한의 드라이빙을 즐기시거나 엔진오일을 2만키로 넘께 타실 분이 아니라면 해당 제품 사용 시 전혀 문제가 없습니다. 증발량 외 다른 규격은 전부 상회하거든요.
푸조의 경우 PSA규격을 적용 중인데,
가솔린을 위한 Standard SAPS규격으로는 ACEA A3/B4스팩의 PAS B71 2294, ACEA A5/B5에 상응하는 PSA B71 2294와 PSA B71 2300 그리고 ACEA A5/B5규격에 상응하는 PSA B71 2296이 있으며,
디젤용으로는 ACEA의 C2 레벨의 PSA B71 2290 그리고 마모지수와 후처리장치 보호성능이 눈꼽만큼 개선되었지만, 역시 ACEA의 C2레벨에 상응하는 PSA B71 2312가 있고 ACEA의 C3레벨에 상응하는규격으로는 MID SAPS의 PSA B71 2297가 있습니다.
해당 푸조 3008 1.6HDI 엔진의 경우 2011년 이전 출시차량으로 제조사에서 권장하는 규격은 ACEA의 C2레벨에 상응하는 PSA B71 2290입니다. 후처리 장치보호능력 부분은 ACEA C2 레벨이며, PSA 자체 기준이 몇가지 더 추가되었습니다.
그런데 하도 럭셔리 드라이브 캔에서 해당 PSA 규격이 안보이신다구요?
ACEA 기준, C3인증이지만 C2 규격을 커버(연비절감 부문 제외)하는 DEXOS2 규격이 포함되기 때문에, 후처리 부분은 전혀 문제가 없습니다. 뿐만 아니라 전단지수를 포함 오일 품질에 관한 부분도 C2 대비 우수합니다. 단, C3의 경우 MID SAPS로 제조되기 때문에 엔진보호 능력이 증가한 대신 연비부분에서 수치상 C2대비 약간 분리한 부분은 있습니다만, 크게 체감되는 부분은 아닙니다. 그럼에도 불구하고 C3의 경우 C2대비 월등한 엔진보호 능력을 지녔기 때문에 장거리나 고부하 운전이 많은 분들께 더 추천드릴 수 있는 부분입니다.
또한 PSA의 ACEA규격 외의 자체 규격 부분에서도 해당 상품이 가지고 있는 DEXOS2 규격에서 연비절감 부분을 제외한 모든 부분에서 커버가 되기 때문에 문제가 없습니다.
ACEA C3 단일 규격만으로도 전혀 문제가 없는 스팩이나, DEXOS2 규격이기 때문에 굳이 캔에 PSA B71 2290 없더라도 상위규격으로 커버가 되고도 넘치는 스팩입니다.
한 방울도 남김없이 영혼까지 끌어모아 푸조3008에 주입합니다. 워낙 가품이 많다보니 모조품 제조를 어렵게 하기 위해 꽃향기를 넣어서 만듭니다. 차후 누유 식별이나 오일의 대략적인 수명 판단에도 도움이 됩니다. 누유가 발생하면 꽃향기가 솔솔 나거든요.
이제 제일 하드코어한 작업입니다. 바로 에어클리너 교환입니다. 푸조의 경우, 자가정비는 물론 일반 정비소에서도 매우 까다로운 차로 알려져 있는데요, 에어클리너만 봐도 쉽게 알 수 있습니다. 에어클리너 하우징의 경우, 엔진 뒤쪽에 위치해 있는데, 상단 하우징은 볼트로 체결되어 있어 모두 풀어줘야하며, 자리가 나오지 않아 흡기파이프까지 탈거를 해야 그나마 탈부착할 수 있는 공간이 나옵니다. 처음에는 너무 힘들었는데 이제 쉽게 하는 경지에 올랐습니다.
좌측은 구품, 우측은 신품입니다. MANN 에어클리너로 교환되며 색깔 차이는.. 확 느껴지시죠? 뭐 이것 역시 당연한거 아니겠습니까? 원래 엔진오일 2번 교체시 한번 교환을 추천드리는데, 황사가 많은 봄이 지난 만큼 교환 합니다.
신품 에어클리너로 교환완료하였습니다. 정말 힘들었습니다.. 하지만 교환완료되니 성취감이 큽니다. 이게 뭐라고 참....
흡기파이프도 다시 체결해줍니다. 사소한 부분이지만 제대로 체결하기가 어렵습니다. 와꾸를 딱딱 맞추지 않으면 쉽게 덜덜덜 떨려서 엔진 공명음을 유발하는 원인인데요, 실제 체결을 제대로 못해서 케이블 타이로 칭칭 감겨서 오는 차들도 꽤 있습니다. 정확한 체결이 어렵고, 애매하게 들어가게 만든 설계상 미스로 볼 수 밖에 없습니다.
시동을 켜, 새롭게 주입된 엔진오일이 자리잡게 한 후, 시동을 끄고 엔진오일 레벨링을 확인합니다.
약 50% 정도 주입이 완료되었습니다.
푸조3008 디젤의 경우, 시간이 경과함에 따라 엔진오일이 늘어나는 특징이 있습니다. DPF 재생이 잦고 실린더 유격이 큰 노후차량일 수록 더 늘어납니다. 기름한방울 안 나는 (조금 나오긴 하는데 채사성이 없어 생산을 안한다고 함) 우리나라에서 유전도 아닌 것이 오일을 늘려주는 마법을 부립니다.
사실 엔진오일이 늘어나는 것이 아니라, DPF재생과정 중 인젝터를 통해 후분사 되는 디젤유가 DPF에 도달하기 전에 피스톤과 실린더의 틈을 타고 크랭크케이스에 잠입하여 희석되는 것이 마치 엔진오일이 늘어난 것 처럼 보이는 거죠. 절대적인 양은 늘어나지만 엔진오일 기능은 많이 저하 되겠습니다.
특히 여름에 에어컨을 가동하거나 시내주행이 잦아 DPF 재생주기가 짧은 경우 꼭 증가율을 고려해 레벨링을 진행하여야 다음교체 시 까지 MAX를 넘지 않습니다. 하지만 요소수 차종의 경우 감소하는 특성을 보이는 차도 많으니, 사소해 보이는 레벨링이라도 차종의 특성과 계절적 요인 뿐만 아니라 주행환경까지 복합적으로 고려되어야 하는 부분입니다.
다시 차량을 리프팅 후, 5분 정도 시동을 걸어놓고 대기한 후 드레인 볼트에 휴지를 대어보고 누유 여부를 확인합니다. 드레인 볼트 주변에서 꽃 향기가 나지 않습니다. 오일기 없이 아주 깔끔하게 작업이 완료되었습니다. 크고 무거운 언더커버를 재조립 후 출고를 진행합니다.
출고 진행 시, 고객님의 다음 엔진오일 교환주기를 더욱 쉽게 확인하실 수 있도록 교환주기스티커를 부착합니다.
선바이저만 열면 바로 확인이 가능하니, 다음 엔진오일교환주기를 쉽게 확인할 수 있습니다. 원하시면 엔진룸 내부나 기타 은밀한 곳에도 붙이셔도 됩니다.
푸조3008의 엔진오일 규격을 이해하고 정확하게 다룰줄 아는 합리적인 엔진오일전문점을 찾으신다면 언제든 연락주시기 바랍니다.
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