벤츠 C200(W204) 미션오일, 디퍼런셜오일, 파워스티어링오일교환 - 드레인방식, 규정온도에서 진행하는 정확한 미션오일레벨링

깔끔한 화이트 컬러가 인상적인 W204 C200모델입니다. 해당 차량의 경우 후기형 모델로, 기존의 마그네틱 커플링방식의 슈퍼차져가 아닌, 일반적인 터보차져를 장착하였으며, 7Tronic plus 변속기를 통해 후륜으로 모든 힘을 쏟아냅니다. 7Tronic plus의 경우 최근 까지 거의 대부분의 벤츠차량에 탑재되던 변속기로, C클래스 부터 S클래스 까지 그 성능과 내구성을 인정받은 변속기 입니다.

 

 

 

입고직후 유온을 확인합니다. 꾀 높은 온도입니다. 이대로는 작업이 어렵기 때문에 차를 올리고 하부에서 팬을 틀어 식혀주는 시간을 갖게 되며, 그동안 리어디퍼런셜 오일을 교환하게 됩니다.

 

 

 

디퍼런셜 오일 (MB235.7 - GL5 75W85)

디퍼런셜 주입구를 개방하여 사용유를 시워하게 쏟아냅니다. 시큼한 향이 코를 찌릅니다.

 

 

 

드레인플러그에서 와셔 역할을 하는 도포제의 흔적을 깨끗하게 세척 후 새로 도포합니다. 일반적인 나사풀림제가 아닌 유분기가 있는 곳에서 틈을 매꿔 누유를 막는 용도로 나온 전용 제품으로, 와셔의 씰 역할을 하기 위해 도포하라고 지침서에 명시되어 있습니다.

 

 

 

배출구를 규정토크로 정확하게 잠가줍니다.

 

 

 

해당차량의 디퍼렌셜은 MB235.7 규격이 요구됩니다. 일반 적인 GL5급 극압 대응 용 기어 오일이지만, 보편적으로 GL5급의 기어오일의 점도는 75W-90이 일반적인데, 해당차량은 75W-85 점도를 요구하고 있습니다. 사실 큰 차이는 없겠지만, 지속적으로 회전하며 이미 고압의 부하가 걸리는 부품인데, 오일까지 높은 점도를 사용하여 설계시 의도한 것 이상으로 장기간 부하를 가중시켜 좋을건 없다고 생각됩니다.

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초도충진유와 동일한 순정품으로 출시되는 MB235.7 제품의 MSDS를 보면 반합성유로 출시가 되는데요, 사실 이정도로도 단순 기어의 윤활 및 냉각 기능을 제공하는 데에 부족함이 없겠으나, 새로 주입할 라베놀 DGL 75W85 LS 제품은 해당차량이 요구하는 MB235.7 규격을 정확히 충족하는 국내에서 구할 수 있는 몇 안되는 제품이면서, 100% 합성유로 높은 내구성과 다음 교체 주기까지 일관된 성능과 효율을 유지시켜 줄 것입니다.

 

 

 

신유를 낮은 압력으로 천천히 주입합니다. 주입되는 신유에 거품이 생기면 실제 주입량 보다 적게 들어가 오버플로우 되면서 결과적으로 과소 주입이 되어 버리거든요. 어느정도 주입 후 오버플로우되기 시작하면 주입을 멈추고 과주입분의 배출이 멈출 때 까지 기다려 줍니다.

 

 

 

과주입분의 배출이 멈추면 준비된 주입구 볼트를 정확한 토크로 잘 잠가줍니다.

 

 

 

자동변속기 오일 및 필터 (7G Tronic Plus - MB236.15)

디퍼런셜 오일 작업을 하는 동안 하부에서 열심하 대형팬이 불어주는 바람을 맞고 변속기 오일이 적당하게 식은 것을 확인합니다.

 

 

 

N단에서 드레인볼트를 개방하여 사용유를 배출합니다. 드레인볼트를 열면 내부 레벨링파이프가 있는 2중 구조이기 때문에, 레벨링파이프 위로 충진된 오일만 1차로 배출이 됩니다. 냄새나 배출되는 오일의 상태를 보니 출고 후 첫 교환인 것 같습니다.

 

 

 

드레인볼트를 통한 배출이 멈춰도 레벨링파이프 위에 충진된 오일만 배출된 것이기 때문에 묵직한 오일팬을 열면 사용유가 쏟아져 나오게 됩니다. 한바탕 오일을 뒤집어 쓴 후 오일필터를 쏙 뽑아 필터 뒷 단에 있던 오일도 배출시켜 줍니다.

 

 

 

드레인볼트 마그넷에 포집된 메탈파츠를 관찰해 봅니다. 정상적인 구동에 따른 고운 메탈성 슬러지 외 특이사항은 없습니다.

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특이사항이라 함은, 이렇게 일반적인 마모수준을 넘어서는 무엇인가 파손된 잔유물의 흔적이 자석에 포집되어 있는 경우가 되겠으며, 이런 상태라면 오일교체가 아닌 변속기 수리점을 먼저 찾았을 겁니다.

 

 

 

신품 필터와 가스켓, 드레인볼트 와셔 그리고 오일팬 볼트등이 포함된 서비스 킷을 준비합니다.

 

 

 

오일팬에서 기존 가스켓을 제거 후 깨끗하게 세척하여 신품 가스켓을 잘 장착해 줍니다.

 

 

 

해당 변속기의 경우 2단계로 체결하도록 되어 있는데요, 일단 규정된 토크값으로 지침서에 명시된 순서에 따라 볼트를 조아줍니다.

 

 

 

2차 체결은 각도법인데요, 모든 볼트의 현위치와 목표 지점을 마킹 합니다.

 

 

 

순서대로 볼트에 각도에 맞춰 마킹한 지점까지 정확하게 돌려 주면 오일팬 볼트 조립이 끝납니다.

 

 

 

해당차량은 MB236.15 규격입니다. 그리하여 선택한 오일은 바로 훅스 ATF 7134FE 입니다. 그런데 사실 이 제품이 아니면 공식승인 리스팅 된 다른 제품은 국내에서 구하기가 어렵기 때문에 딱히 다른 대안도 없습니다. 신차 공장 생산라인에서 주입되는 초도유 공급업체 제품이기 때문에 그냥 순정이라고 보시면 됩니다. 병행이 아닌 공식 수입원을 통해 물건을 받고 있기 때문에 가품이나 짝퉁 걱정도 없고요.

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동일한 미션이라도 더 오래된 연식(2010년 6월 이전)은 MB236.14를 사용하는 차량도 있는데, 오버플로우 파이프의 색(녹색: MB236.15 / 흰색: MB236.14)과 하단 오일팬의 형상(하부 네개의 원 크기가 큰 것이 MB236.15, 적은 것이 MB236.14) 등 으로도 구분이 가능하지만, 가장 정확하고 확실한 방법은 EPC에 차대번호로 조회 후 해당규격의 제품을 BEVO 리스팅을 보고 선택하는 것입니다.

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2010년 이 전 미션에 사용되던 MB236.14는 빨간색(혹은 파란색)이었는데, MB236.15는 저점도 특성이 추가되고 색도 투명에 가까운 녹색으로 바뀝니다. 사실 미션오일이 빨간색인 이유는 물성의 특성때문이 아니라 누유 등이 발생했을 때 엔진오일과 같은 다른 윤활유와 구분을 용이하게 하기 위해 인위적으로 색을 입히는 건데요, 아마 G-트로닉이 무르익으면서 내구성 또한 거듭 발전하며 누유가 없을꺼라는 자신감 때문일까요?

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참고로 르노삼성, 닛산 계열의 CVT미션오일도 맑은 녹색을 띄고, ZF8단 오일도 비슷한 색 입니다. 점차 최신규격의 미션오일들은 기존 붉은 색에서 투명한 녹색을 띄도록 바뀌는 것 같습니다. 아무래도 신유의 색이 맑고 투명할 수록 사용유의 오염상태나 내구성을 판단하기가 유리할 것 같습니다.

 

 

 

신유를 주입합니다. 전용어답터나 주입기가 없다면 주입이 거의 불가능한 구조일 것 같습니다.

 

 

 

추정되는 정량을 주입 후 어느정도 유온이 오를 때 까지 변속을 반복 후 시동을 끕니다.

 

 

 

2회차 배출을 진행하는데요, 최초 배출 때 보다 한층 투명하고 녹색빛이 도는 것을 확인할 수 있습니다.

 

 

 

2차 배출을 마친 후 최종주입에 들어갑니다. 이 때는 레벨링 작업을 위해 계산된 용량을 추가한 만큼의 신유를 주입합니다.

 

 

 

신유가 들어갔지만 레벨링규정 온도보다 유온이 한참 높기 때문에 시동을 끄고 팬을 이용해 미션오일 온도를 떨어뜨려 줍니다.

 

 

 

미션오일 온도가 적절하게 내려갔으면 다시 한 번 시동을 걸고 변속을 진행 후, P단에 위치해 레벨링 작업을 시작합니다.

 

 

 

과주입분이 배출되는 동안 충진된 오일의 상태가 신유 못지 않은 투명한 녹색으로 돌아온 것을 볼 수 있습니다.

 

 

 

드레인볼트와 와셔 모두 신품으로 교환합니다.

 

 

 

주르륵 배출되던 과주입분이 똑똑 방울단위로 배출되기 시작하면 정량충진이 잘 된 상태임으로, 한손에 들고있던 신품 드레인볼트를 손으로 재빠르게 잠가 줍니다.

 

 

 

레벨링이 규정온도에서 정확하게 완료된 것을 확인합니다.

 

 

 

손으로만 잠갔던 드레인볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.

 

 

 

파워스티어링 오일 (MB235.0 유압유)

W204 모델들은 유압식 파워스티어링 시스템을 사용합니다. 전동식이 추세이긴 하지만, 유압 방식으로 속도감응형 파워스티어링을 구연하며, 전동식 대비 보다 안정적인 피드백과 핸들링 감각을 제공하는 장점이 있는 반면, 유압 오일 관리가 필요한 번거로움이 있습니다. 파워오일 관리를 등한시 하면 유압유의 점도 변성으로 인해 핸들의 감도 달라지고, 엔진 축 부하가 증가하며 유압펌프에서 소음이 나고 산폐된 오일이 각종 피팅부의 고무씰을 부식시키고 경화시켜 유압 시스템 여기저기에서 누유가 발생하게 됩니다.

 

해당차량은 MB235.0 규격의 유압유를 사용하며, 정비지침서에 리스팅된 승인 제품은 순정품과 저희가 준비한 제품인 팬토신 CHF11S 딱 두가지만 명시되어 있네요.

 

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일단 시동을 끄고 기존 레저버에 충진된 악취가 심한 사용유를 최대한 석션시켜 줍니다.

 

 

 

신유를 주입하여 비워졌던 레저버통을 다시 가득채웁니다.

 

 

 

시동을 걸고 핸들을 여러번 돌려 신유가 유압시스템 내에서 잘 순환되도록 합니다.

 

 

 

이런식으로 신유를 모두 소진 할 때 가지 석션과 주입 그리고 핸들돌리기를 수차례 반복합니다.

 

 

 

마지막으로 레벨을 정확하게 맞춰주면 작업이 끝납니다.

 

 

작업 결과물

좌측부터 기존 미션오일, 2차 드레인분, 마지막으로 레벨링 시 배출된 오일입니다. 가장 우측이 현재 차량의 오일 상태로 보시면 되겠습니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 기존 부품들입니다.

 

 

 

좌측은 기존 디퍼런셜오일, 우측은 신유의 모습입니다.

 

 

 

좌측은 기존 파워핸들오일, 우측은 신유의 모습입니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드럽고 직결감이 우수한 변속기의 성능을 충분히 확인 후 매장에 복귀하여 차를 띄우고 하부 작업부위를 점검합니다. 누유나 작업흔적 없이 매우 깔끔한 모습을 확인 후 언더커버를 조립합니다.

 

 

 

최종 출고전 파워트레인 관련 트러블코드가 없는 것을 확인합니다.

 

 

 

정확하고 꼼꼼한 유지보수와 정확하고 정직한 재료로 세월이 흘러도 변하지 않을 신차의 성능과 높은 효율을 누리시기 바랍니다.