볼보 S60 T5 - 엔진오일 및 미션오일 교환

2016년형 볼보 S60 T5 모델입니다. 2세대 후기형 모델로, 직렬 4기통 2.0리터 직분사 터보엔진 (B4204T11)을 장착하여 245마력의 출력을 내는 고성능 엔진입니다. 볼보의 경우 2015년도 부터 DRIVE-E라고 명명한 새로운 엔진 라인업을 도입하였는데요, 2.0리터의 배기량의 직렬4기통을 기본 베이스로 하는 하나의 기본 엔진설계를 바탕으로 다양한 파워트레인을 출시하고 있습니다. 즉, 단 하나의 기본 엔진만으로 요구되는 파워트레인의 목적이나 성격에 따라 다양한 출력과 성격의 엔진들을 만들어 내는건데요, 심지어 가솔린과 디젤 유종까지 달리하여 여러 엔진을 출시하고 있으며, 해당 차량의 엔진은 가솔린임에도 불구하고 앞에 D3, D4와 같이 'D' 가 붙는 DRIVE-E 디젤과 엔진과 부품 공유율이 무려 60%가 되며, 배기량도 디젤엔진들과 정확하게 같은 1,969cc 입니다.

 

 

 

그래서 그런지 DRIVE-E 엔진이 장착된 볼보 차량들의 경우, 엔진룸만 봐서는 어떤 버젼인지, 심지어 디젤인지 가솔린인지 알기가 거의 불가능할 정도로 동일하며, 심지어 공회전 때 살짝 느껴지는 볼보 특유의 거친 저음의 메탈릭한 감각 역시 (가솔린이 물론 훨씬 덜 하긴 하지만) 가솔린 엔진과 디젤 엔진 모두 동일하게 공유하고 있습니다. 또한 이러한 이유로 대부분의 버전에서는 엔진오일 필터와 에어크리너도 디젤과 가솔린 동일하게 사용되고 있습니다.

 

 

 

엔진오일 교환 (B4204T11 - VCC RBSO-2AE / 0W-20)

 

볼보의 정비지침서는 글을 모르는 사람도 알아볼 수 있게 친절한 편인데요, 막상 TEXT가 부족하다 보니 가끔 난해할 때도 있습니다. 유온이 30도 이상일 때 배출하라는 그림은 이해하겠는데, '5분'은 무엇을 의미할까요? 상식적으로는 오일팬 하단에 오일이 모이도록 시동을 끄고 5분 후 배출을 시작하라는 뜻 같은데요, 한편으로는 배출을 5분 동안 충분히 하라는 뜻일 거 같기도 하고, 5분이상 엔진을 가동한 후 배출을 하라고 하는 것 같기도 하고 아리송 합니다.

 

물론 차량이 입고되면, 5분이상 엔진을 충분히 가동한 상태가 되며, 차량이 입고되면 시동을 끄고 상단에 에어크리너를 교체하고, 기존 레벨을 확인하고, 차를 올리고 언더커버를 제거하는 등의 작업이 병행되기 때문에 시동을 끄고 최소 5~10분 이상이 지난다음 배출을 하게 됩니다. 그리고 원래 배출가능한 마지막 한방울 까지 배출하는 것을 지향하기 때문에 무조건 배출에도 5분 이상이 소요되고요. 어떻게 보면 저 '5분'이 무엇을 의미하던 모두 충족이 된다고 할 수 있겠습니다.

 

 

 

입고당시 레벨은 정량충진 되어 있으며, 별도의 딥스틱게이지가 없기 때문에 드레인 전 까지 상태확인은 불가능 합니다.

 

 

 

엔진룸에서 에어크리너를 교체합니다.

 

 

 

마일드한 잔유제거를 위한 에어어답터 삽입 후 차량을 안전하게 올려줍니다.

 

 

 

하부에서 오일필터를 제거합니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다.

 

 

 

자연배출이 멈추면 에어를 입으로 부는 세기로만 살짝 개방하여 고여서 배출되지 않는 사용유를 살살 흔들어 주면, 멈췄던 배출이 다시한번 가늘지만 길게 재개 됩니다.

 

 

 

깔끔하게 세척과 건조를 마친 오일필터 하우징에 신품 필터카트리지와 오링을 삽입 후 신유를 잘 발라서 윤활해 줍니다.

 

 

 

준비된 오일필터를 규정토크로 정확하게 체결 후 오일필터 하단 드레인볼트 오링도 신품으로 교체 후 토크렌치로 정확하게 체결해 줍니다.

 

 

 

드레인볼트 와셔는 신품으로 교환합니다.

 

 

 

드레인볼트는 손으로 살살돌려 나사산의 변형과 같은 특이사항이 없는 것을 확인 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 잠가줍니다.

 

 

 

배출이 완료된 사용유 입니다. 배출양은 좋아보이며, 육안상 보이는 상태는 보통입니다.

 

 

 

신유를 주입할 차례인데요, 해당엔진에는 어떤 엔진오일을 주입해야 하는지 지침서를 조회해 보는데요, 보시다 시피 엔진 베리에이션이 대단합니다. 해당 차량의 경우 B4204T11 엔진이 탑재되어 있는데요, 요구하는 규격은 여느 DRIVE-E 엔진과 같은 VCC RBS0-SAE입니다.

 

그런데 이 규격이 AECA C5 규격을 충족하기 때문에, 역으로 C5규격을 사용할 수 있지 않을까 생각할 수 있겠으나, 볼보의 VCC RBSO-2AE규격의 경우 0w-20점도에서는 보편적이지 않은 다소 특이한 고온전단지수(2.65Cst 이상)를 요구하기 때문에 2.6Cst가 일반적인 C5규격(규정 범위는 2.6Cst~2.9Cst 이지만, 연비가 강조된 0W-20점도 라인의 특성상 대부분 최저 요구사항인 2.6Cst에 맞추어 출시)이나 VW508/509와 같은 다른 제조사의 0W-20점도의 엔진오일과는 호환이 되지 않을 수 있으며, 불과 약간의 차이로 인해 주행거리가 누적됨에 따라 피스톤링 및 메탈베어링의 조기마모를 초래하여 초반에는 엔진오일의 이상소모 및 소음증과와 같은 현상을 시작으로 결국 엔진과 소모되는 오일로 인해 후처리장치 까지 함께 고장이나게 되는 골치아픈 결과를 야기할 수 있다고 경고합니다. 물론 HTTS지수가 약간 부족한 이종 규격을 사용한다고 하여 넣자 마자 바로 문제가 생기거나 수천 수만키로 까지도 별다를 증상이 없거나 못 느끼는 경우가 대부분일 겁니다만, 주행거리가 누적됨에 따라 언젠가는 문제가 생길 수 밖에 없겠지요.

 

VCC RBSO-2AE 규격에 대한 기준을 찾기가 어려워 케스트롤 제품을 통해 참고하자면, 섭씨 40도씨 냉간시 동점도는 47.09mm/s2로 동급 0W-20규격 제품들에 비해 오히려 소폭 높은편이고, 열간 동점도는 8.84mm/s2 로, SAE기준, 0W-20 규격의 점도(5.6~9.3mm/S2) 상한선인 9.3mm/s2 까지 꽉 채웠습니다. 점도로만 보면 가까스로 0W20을 유지하고 있을 뿐, 0W25 정도 스팩에 가까워 보입니다.

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즉, VCC RBSO-2AE 인증이나 규격이 없는, 일반적인 C5나 C2규격의 0W-20은 절때로 사용하면 안되겠습니다. 볼보 스팩은 무늬만 0W-20이지, 0W-25나 0W-30에 더 가까운 규격입니다.

 

사실 엄청 특별난 사양의 오일을 요구할 만 한 엔진도 아니면서(보편적인 4기통 직분사 터보디젤 임) 굳이 대체품을 찾기가 불가능 하게 상당히 변태적인 스팩으로 제조하여 자사 인증오일(케스트롤)만 팔아먹겠다는 굳은 의지가 다분히 보입니다.

 

 

 

다행이 국내에서도 VCC RBSO-2AE규격을 제공받을 수 있는데요, 라베놀 0W-20EFS 제품으로, 병행수입이 아닌 라베놀사의 대한민국 공식 딜러인 라베놀코리아 법인을 통해 정식 유통되고 있기 때문에 재고품 혹은 가품의 우려가 없습니다.

 

 

 

특히 해당 제품의 경우 볼보 VCC RBSO-2AE 조건만족이나, 규격충족이 아닌 제조사에서 정식으로 승인을 받은 Approved 합성유로, PAO를 베이스로 하고 있는 고품질 합성유입니다. 제조사인증의 경우 볼보 VCC RBSO-2AE외에도 BMW LL-17 외에도 벤츠의 MB229.71과 BMW LL-17의 인증도 받았습니다.

 

개인적으로 끝에 '놀', '졸'이 들어가는 이름이나, 통에 "made in Germany" 라고 써있는 제품은 좋아하지 않습니다. 오히려 믿고 거르는 편인데요, 엔진오일에 대한 품질이나 성능의 자신감 보다는 자동차를 잘 만들기로 유명한 특정 국가(독일) 제품인 것을 강조하여 일종의 후광효과를 보기위한 의도가 다분히 보이는 것 같아 보기 좋아보이지가 않거든요. 독일이 자동차나, 기계면 모를까, 윤활유나 화학분야에서 특출나게 우수한 것으로 정평이 나있는 것도 아니잖아요. 차라리 정유관련 산업은 대한민국이 비교할 수 없을 정도로 생상규모나 품질면에서 앞서 있습니다.

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또한 라베놀은 수년 전 들쑥날쑥한 품질과, 잠시 오락가락 했던 성상(사용유 분석 결과, 특정 기간 생산된 일부 Dexos 1 규격제품에서 칼슘함량이 초과 검출된 이슈가 있었는데, 일부는 이를 두고 의도적인 행위가 아닌 후진 생산설비와 제어기술 부족으로 원재료 배합 실수가 있었는데, 이를 인지하지 못하고 출고하였다고 추정하기도 함)으로 제조시설에 대한 신뢰도 및 QC 관련 전 세계의 소비자들로 부터 많은 질타를 받았던 브랜드로 알고 있습니다.

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하지만 최근 몇년 동안 MB, ZF를 포함 메이저급 제조사들의 공식인증(Official Aproval)을 취득한 제품들을 열심히 생산하기 시작하 면서 QC나 생산품 성상에 대한 일관성도 되찾고 품질도 안정화 되었으며, 최근에는 원가절감을 모르는 과감하고 우수한 물성치로 매니아층을 중심으로 점차 신뢰도를 회복해 가고 있습니다.

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해당제품은 가솔린 규격으로는 API SN-PLUS와 ILSAC GF-5급의 스팩을 자랑하며, LOW-SAPS배합으로 ACEA의 C5 규격을 충족하기 때문에, GPF 가솔린 엔진 차량이나 효율은 위해 낮은 고온전단지수를 요구하는 디젤엔진(C5규격을 요구하는 경우)에도 사용이 가능합니다.

 

 

 

해당 제품은 정숙성 및 주행질감 그리고 고성능으로 정평이 나있는 제품으로, 해당 제품보다 '엔진오일'만 으로 더 큰 만족을 주는 제품은 찾기 어려울 것 같습니다. 메이커 공표 동점도는 냉간 섭씨 40도에서 49.4mm/s 그리고 열간100도에서 9.2로mm/s로 0W-20점도의 경쾌함과 높은 효율을 누릴 수 있으며, 우수한 성상으로 높은 수준의 정숙성과 부드러움 그리고 엔진보호와 높은 성능까지 보장받을 수 있습니다.

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특히 해당 합성유의 저온유동점은 -63도, 인화점은 무려 234도로 반합성유는 고사하고 일반적인 VHVI에서도 꿈도꾸기 어려운 PAO + ESTER의 엄청난 성능을 유감없이 보이고 있습니다. 게다가 전염기가 지수 또한 7.5mg/KOHg 으로 오랜 기간 산화로 인한 성능저하 없는 사용을 보장 할 수 있는, 훌륭한 청정분산 능력과 높은 수준의 내산화성 까지 갖춘 훌륭한 합성유 입니다.

 

 

 

라베놀 제품들은 가품제조를 어렵게 하기 위해 대부분 주입구 형상이 특이한데요, 이런 독특한 형상이 볼보의 엔진오일 주입구와 딱 맞기 때문에 깔대기를 사용하지 않고도 편리하고 깔끔하게 주입이 가능합니다.

 

 

 

시동을 걸고 유온이 올라 레벨측정조건이 성립되면 계기판을 통해 정량충진이 잘 완료된 것을 확인합니다.

 

 

 

레벨확인 후 다시 시동을 걸고 차를 올려 하부 작업부위에 작업흔적이나 누유없이 완벽한 모습임을 확인합니다.

 

 

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 주기초기화 및 권장주기 안내 스티커 부착을 끝으로 엔진오일 작업이 종료됩니다.

 

 

 

미션오일 교환 및 레벨링 작업 (TG-81SC - JSW3324)

엔진오일 작업을 하는 동안 변속기 유온이 적당하게 식었습니다.

 

 

 

2단계로 구성된 하부 드레인볼트를 개방하여 사용유를 쏟아냅니다. 상태는 다소 불량해 보이며, 시큼한 향도 많이 올라옵니다.

 

 

 

해당차량에 탑재된 변속기는 도요타의 자회사인 ASIN 사의 AW F8F 시리즈 이며 세계최초로 계발된 전륜구동 차량용 세로배치 형 8단 자동변속기입니다. 최대 허용 토크에 따라 뒤에 두자리 숫자가 달라지는데, 본 차량의 경우 최대허용 토크가 48N.m인 AW F8F45가 장착되어 있으며 볼보에서는 TG-81SC라고 명명하고 있습니다. 참고로 해당 변속기는 대부분의 푸조, 미니, BMW 1시리즈 및 2시리즈(액티브투어러) 등 전륜구동차량 및 북미 전용 폭스바겐 제타 등 전세계적으로 여러 메이커에게 애용되고 있습니다.

 

아이신 변속기 오일은 3309규격이 대체적으로 통용되었으나, 2010년 쯤을 기점 혹은 (EURO 4, 5)로 넘어오는 시점(자동차 모델 마다 다름)에서 아이신 6단 차량 및 8단 차량들 까지 JWS3324 (NIPPON-AW1) 규격으로 변경되기 시작합니다. 두 규격은 상호 호환성이 없으며, 변경된 규격은 ZF 6단 전용오일과 비슷한 특성을 갖는 저점도이기 때문에 구형 차량에 사용할 경우 이상 증상을 수반하거나 변속기 내구성 저하를 야기할 수 있으며 반대로 3324 규격을 요하는 최신 차량에 3309를 주입하는 경우 변속충격, 무거움 및 유온의 과열과 이에 따른 슬립현상 등의 불편한 증상을 야기할 수 있습니다.

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해당 오일의 경우 VHVI 기유를 사용하는 100% 합성 오일입니다. 유동점이 무려 -54인 것으로 보면 PAO도 다량 함유된 것으로 보입니다만(그냥 동점 강하제 일 수도) 일단 MSDS상 확실하게 공개된 성분은 VHVI 입니다. 동점도는 섭씨 100도에서 5.6mm2/s, 40도에서 26.8mm2/s 으로 비교적 저점도 오일입니다. 해당차종 같이 알려진 열화 이슈가 없고 저배기량의 연료효율에 주안점을 둔 차량에 딱 맞는 것 같으며 실제 부드러운 변속감과 내구성이 매우 좋은 제품입니다.

 

 

 

배출된 용량등을 참조하여 추정되는 정량만큼 주입합니다.

 

 

 

시동을 걸고 신유가 잘 돌고 유온이 오르기를 기다려 줍니다.

 

 

 

유온이 배출에 최적화 된 온도에 도달하면 시동을 끄고 2회차 배출에 들어갑니다. 아이신 변속기의 경우 구조상 회당 드레인되는 양이 적기 때문에 2회 드레인을 기본으로 작업하고 있습니다. 확실히 첫 배출 때 보다 신유고유의 붉은 색이 살짝 돌기 시작하며 향도 시큼한 악취 대신 약간 달콤한 냄새가 느껴지기 시작합니다.

 

 

 

2회차 배출을 마쳤으면, 드레인볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잠가줍니다.

 

 

 

최종 주입에 들어갑니다. 주입량은 추정되는 정량에 오버플로우 방식의 레벨링을 실행할 때 버려질 양을 더해 주입하게 됩니다.

 

 

 

한 차례 변속을 진행 후, 시동을 끄고 팬을 이용해 미션오일 온도를 떨어뜨려 줍니다. 레벨링을 위해 규정된 유온이 많이 낮지는 않지만 그래도 아직 유온이 한참 높으며, 규정유온을 초과하여 레벨링을 실행하는 경우 규정된 유온범위 밖에서 늘어난 체적만큼 과소주입이 되게 됩니다.

 

 

 

유온이 충분히 떨어지면 변속을 천천히 각단마다 2초 이상 머무르게 하여 총 2회 이상 진행하게 됩니다.

 

 

 

레벨링볼트를 개방하여 과주입분을 버려 줍니다.

 

 

 

과주입분이 배출되는 동안 레벨링볼트 오링을 신품으로 교체합니다.

 

 

 

 과주입분이 주르륵 흐르다 방울단위 혹인 미량으로 배출되기 시작하면 한손에 들고 있던 레벨링볼트로 재빠르게 잠가 준 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 마무리 체결합니다.

 

 

 

 

규정 유온 범위의 딱 중간인 55도에서 레벨링 작업이 정확하게 완료되었습니다.

 

 

 

좌측부터 최초 배출, 중간이 2회차 배출분 그리고 맨 우측이 레벨링 작업 때 배출된 과주입 분입니다.

 

 

 

각 단계별 샘플링을 통해 최종결과물이 신유 고유의 진한 호박색을 되 찾았음을 확인할 수 있습니다.

 

 

 

시운전을 통해 T5엔진의 펀치감과 변속기의 우수한 직결감 그리고 부드러운 변속감을 충분히 확인 후 매장에 복귀하여 하부 작업부위에 누유나 작업흔적은 없는지 꼼꼼하게 확인 후 언더커버를 잘 닫아줍니다.

 

 

 

최종 출고전 파워트레인 관련 오류가 없는 것을 확인합니다. 깨끗합니다.

 

 

 

정확한 규격과 꼼꼼하고 세심한 작업 그리고 검증된 품질의 최고급 재료와 함께 언제나 신차의 성능과 효율 그리고 정숙성을 유지해 보세요!