더뉴말리부 2.0 터보 미션오일교환 - 캐스트롤 트랜스맥스 ATF DEXRON-6 공식승인오일

더뉴말리부 2.0터보 가솔린 모델이 미션오일 교환을 위해 입고되었습니다. 해당 모델은 9세대로 우리나라에서 첫 선을 보인 말리부 8세대에 이어 국내시장에 두번째로 출시된 모델인데요, 얼마전 한차례 페이스리프트를 거치며 소소한 디테일에 변화를 주어 보다 세련된 외관과 개선된 상품성이 특징인데요, 변속기의 경우 8세대 부터 사용하던 하이드라메틱 자동변속기가 계속 사용되어 오고 있으며,현재는 제너레이션3 버젼으로 예전 소프트웨어적인 세팅과 일부 설계 미스로 인한 소소한 결함과 고질병들이 대부분 수정되어 동급에서 특출나게 뛰어난 변속기도 아니지만 그렇다고 차량의 가치를 떨어뜨릴 정도로 부족한 변속기도 아닙니다. 오히려 하이드라메틱 특유의 부드러운 변속감이 중형세단의 특성과 잘 어울리는 변속기입니다. 다만 컴팩트한 설계와 높은 작동온도 그리고 레벨링 민감도 등의 이유로 여느 차량들 보다는 세심한 미션오일 관리가 요구되며, 일정 주기마다 정확한 규격의 오일로 정확하게 교체를 한다면 변속감의 저하나 고장의 우려 없이 오래도록 높은 효율과 변속감을 누릴 수 있습니다.

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참고로 하이드라메틱 변속기는 포드와 공동개발한 변속기로, 일부 최신형 차량을 제외한 대부분의 링컨, 포드 등의 전륜구동형 모델에서 Select Shift라는 이름으로 오래전 부터 애용되 오던 변속기와 큰 하드웨어적인 틀을 공유합니다.

 

 

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미션오일 이야기 - 6. 쉐보레 하이드라메틱의 특징, 레벨링의 원리 및 중요성(A.K.A 젠미션, 보령미

 

 

 

직분사 과급엔진과 하이드라메틱 자동변속기의 조합이 내뿜는 높은 열기는 입고 후 보넷을 여는 순간 확실히 느낄 수 있는데요, 잠시 팬을 틀어 파워트레인을 식혀주는 시간을 갖습니다.

 

 

 

유온이 적당히 떨어지면 바로 작업에 들어갑니다. 유온이 너무 높으면 변속기 구조상 배출양이 적으며, 화상의 위험이 있습니다. 그렇다고 너무 유온이 낮으면 내부에 있는 오염물을 잘 녹여 배출시키지 못하며, 점도가 높아져 배출이 느려지고 잔유하는 양이 늘어나 배출양이 역시 감소합니다.

 

 

배출되는 사용유의 상태는 의외로 크게 나쁘지 않습니다. 그렇다고 교체 없이 계속 탈 수 있다는 뜻은 아니고요, 통상 해당 누적주행거리에 첫교환을 하게 되는 사례들과 비교했을 때 그렇다는 겁니다. 색은 늘 보던 것과 같이 검정색인데, 신유 고유의 달콤한 향이 살짝 남아있습니다.

 

 

 

시간을 충분히 들여 드레인볼트를 통해 배출가능한 용량의 마지막 한방울 까지 모두 배출될 때 까지 충분히 기다려 줍니다.

 

 

 

1차 배출 후 2차 배출을 위해 기존 드레인볼트를 가체결 합니다.

 

 

 

준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. DEXRON 6 첨가제 패키지가 첨가된 100% 합성유 입니다. 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유 입니다. VHVI와 고성능 첨가제가 베이스가 되는 변속기액으로 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).

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참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신것 같습니다.

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주입구를 통해 추정되는 정량만큼 1차 주입을 진행합니다.

 

 

 

주입 후 시동을 걸어 변속을 진행하며 유온이 오르기를 기다려 줍니다.

 

 

 

유온이 적당히 오르면 지체 없이 차를 올리고 2차 배출에 들어갑니다.

 

 

 

2차 배출이 이루어지고 있는 모습인데요, 최초 배출 때 보다 붉은색이 돌기 시작하는 것을 관찰할 수 있습니다. 그래도 아직 검붉은색에 가깝습니다.

 

 

 

배출되는 양상이 참 얄미운데요, 멈출듯 계속 나오지만 계속 기다리다 보면 배출이 멈추게 됩니다.

 

 

 

드레인볼트를 신품으로 준비합니다.

 

 

 

신품 드레인볼트를 토크렌치를 사용하여 정확한 규정토크로 잠가줍니다.

 

 

 

최종주입 용량은 추정되는 정량에 오버플로우 방식의 레벨링 때 버려질 용량을 감안하여 주입합니다.

 

 

 

변속을 수차례 진행하고 한참을 기다려도 유온이 레벨링 규정온도에 도달하지 않습니다. 주행환경을 만들어 한참을 기다려 줍니다.

 

 

 

유온이 레벨링 규정온도에 도달하면 레벨링볼트를 열어 과주입분을 배출시킵니다.

 

 

 

주르륵이 똑똑 방울단위가 되면 한손에 들고 기다리고 있던 신품 레벨링볼트로 재빨리 잠가줍니다.

 

 

 

레벨링 작업이 규정 유온범위(85도~95도)의 중간쯤인 섭씨 91도에서 정확하게 마무리 되었음을 확인합니다.

 

 

 

손으로 잠갔던 레벨링볼트 역시 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 합니다.

 

 

 

배출된 사용유입니다. 맨 우측이 레벨링 때 버려진 과주입분이고요.

 

 

 

각 단계별 샘플링을 한 모습인데요, 맨 왼쪽이 최초배출분, 중간이 2차, 그리고 맨 우측이 레벨링시 배출된 과주입분으로, 현재 차량의 변속기에 충진된 오일의 상태입니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 볼트류 입니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드러운 변속감과 우수한 직결감을 확인 후 매장에 복귀하여 차를 올린다음 하부 작업부위에 누유나 작업흔적은 남지 않았는지 꼼꼼하게 점검합니다. 완벽하네요!

 

 

 

최종 출고 전 진단기를 통해 파워트레인 관련 코드가 없는 것을 확인합니다.

 

 

 

정확한 작업과 검증된 품질의 최고급 재료 그리고 꼼꼼한 레벨링으로 언제나 최고의 성능과 효율을 발휘하는 변속기로 유지해 보세요!