크루즈 1.8 가솔린 모델입니다. 직렬 4기통의 MPI방식의 엔진으로 보다 조용하고 높은 내구성을 자랑하며, GDI의 부재에서 오는 출력의 약점을 경쟁사 대비 소폭 높은 배기량으로 넉넉한 출력을 발휘하는데요, 무겁지만 단단하고 높은 주행질감을 자랑하는 샤시와 어우러져 차급을 뛰어넘는 승차감과 핸들링을 자랑하고 있습니다.
엔진오일 레벨은 양호하며, 육안상 보이는 기존 사용유의 상태는 약간 불량합니다.
깨끗한 오일로 새출발 하기 위해 케스트롤 샴푸 한병 시공합니다. 기존 VHVI급 합성유를 사용하던 엔진에 GTL기유나 에스테르 함량이 높아 청정성이 높은 특성을 갖는 합성유로 첫 교환을 하는 경우 최대한 엔진의 잔유배출을 높이고 청정한 상태로 준비해 주는 것이 좋습니다. 신유의 높은 청정성으로 인해 기존 사용하던 오일로 분해되지 않았던 타르나 오일슬러지가 분해되며 오일캡등에 부유물이 관찰되거나(좋은징후) 오일의 수명이 짧아질 수도 있거든요. 아마 이런 현상때문에 과거 합성유로 첫 교체시 플러싱은 필수라는 말이 돌았던 것 같습니다.
케스트롤 샴푸의 경우 엔진오일에 필수적으로 포함되어 있으나 교체시기가 도래할 때 쯔음 기능이 떨어지는 청정분산제가 듬북 첨가되어 있어 엔진오일 내부 때를 잘 녹여 머금고 배출토록 도움을 주며, 점도강하제로 사용유의 배출량이 늘어나게 되어 잔유량을 최소화 시킵니다. 무엇보다 독한 솔벤트류의 세정제가 함유된 플러싱액이 아니기 때문에 매 엔진오일 교환 때 마다 사용하여도 전혀 무리가 없습니다.
10분이 경과하면 가장먼저 마일드하게 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터를 장착합니다.
차를 올려준 다음 드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다.
킥스클린 시공을 위해 일단 기존의 드레인볼트로 세지 않을 정도로만 가체결합니다.
주입할 킥스크린 제품입니다. 행굼전용유로 단시간 청정분산 작용을 하도록 설계되었고 점도강하제로 인해 에어퍼지로도 배출이 되지 않던 숨은 끈적한 오일도 모두 끌고 나올 수 있는 제품입니다. 가끔 광유로 행굼을 하는 경우도 보는데, 엔진오일의 경우 수천키로 동안 청정분산 작용을 꾸준히 수행하도록 설계가 되었기 때문에 단기간 공회전 만으로는 내부 세정 효과가 미비하며, 보편적인 점도이기 때문에 배출량이 많다거나, 숨은 잔유를 끌고 나오지도 못할 뿐 더러, 오히려 상당량이 잔유하며 신유와 섞여 신유의 효율을 저하하기도 합니다. 잠깐 돌리고 배출하는 행굼유이지만, MSDS를 자세히 보니 무려 100% VHVI 합성유 베이스입니다(최대합성유 생산국 대한민국의 위엄).
킥스클린을 정량 주입합니다. 첨가제가 없는 순수 합성베이스 오일로, 투명한 색을 갖고 있으며, 점도가 낮기 때문에 얼핏 보면 거의 물과 같습니다.
킥스 클린 주입 후 10분간 공회전 상태에서 기다려 줍니다.
시간이 경과 후 시동을 끄고 순환하던 킥스클린이 모두 오일팬에 모일 동안 에어크리너 부터 교체합니다.
엔진룸 상단에 위치한 오일필터도 제거합니다.
깨끗하게 세척을 마친 오일필터캡에 신품 필터카트리지와 오링을 장착 후 신유로 잘 윤활하여 줍니다.
준비된 오일필터는 손으로 1차 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리체결 합니다.
차를 올려준 후 킥스클린을 배출시켜 봅니다. 주입할 때 물같이 투명했던 세정오일이 참기름색으로 배출됩니다. 세정유 답게 점도가 낮아 배출이 매우 빠르고 시원합니다.
자연배출이 멈추면 에어어답터를 입으로 불듯 살짝 개방하여 줍니다.
약한 에어로 멈췄던 배출이 다시한번 재개됩니다.
드레인볼트 헤드의 비트 삽입부가 시원찮아 신품으로 교체합니다. 드레인볼트의 특이사항이 없는 경우 오링만 교체합니다.
드레인볼트를 규정토크로 정확하게 잠가줍니다.
좌측은 기존 사용유, 우측은 킥스 클린을 한 차례 돌린 후 배출한 모습입니다.
주입하는 신유는 쉘 힐릭스 울트라 5W-30(SHELL HELIX ULTRA 5W-30)로 베이스유 전부가 천연가스에서 추출한 고순도 GTL기유로만 이루어져 있는 고순도 엔진오일로, 저온유동성이나 윤활특성이 매우 우수합니다. 그리고 해당 차량이 요구하는 DEXOS 규격도 여유롭게 충족하고요. 개인적으로 가장 궁합이 잘 맞는 오일이라고 생각됩니다. 차가 나가는게 확 다르거든요.
해당 제품의 GM엔진오일 규격은 DEXSOS 2 인데, 기왕이면 가솔린 엔진에는 가솔린 전용 규격인 DEXOS 1 gen2를 선호하긴 합니다만, 해당 점도로는 공식 수입품이 없으며, DPF가 없는 차량에 후처리장치 보호 관련 수준이 오버스펙이긴 하지만, 저온유동성이 좋고, 빨간 엔진오일을 배출한 엔진 내부의 상태가 의심되는 만큼 청정성이 매우 높은 해당제품을 추천 드렸습니다.
GM에서 공표한 DEXOS 규격 관련 자료에서 보면, 실제 미국형이 아닌 유럽형 가솔린의 경우 DEXOS 2 규격을 추천하기는 합니다만(강제 사항은 아님- 공장 초도충진유는 DEXOS 1), 이는 환경이 좋은 일부 국가에서 롱라이프형으로 사용할 때 입니다. 실제 한국에서는 롱라이프를 실현시켜 줄 주행환경이나 연료 품질 그리고 기온이 받쳐주지 못합니다. 어짜피 1만 키로 내외에서 교체된다면 DEXOS 2는 오버스펙이긴 합니다만, DEXOS 1 규격이 많지는 않아 선택권이 제한되고, DEXOS 2 규격으로도 현 상황과 같이 클랜징 효과를 노리는 특수한 경우이거나, 아니면 그냥 주행성능이나 필링이 더 만족스럽다면 사용 가능한 부분입니다.
DEXOS 2는 DEXOS 1의 모든 부분을 충족하지만, 높은 고온전단지수로 인해 연비부분에서는 약간 분리할 수 있으나, 보편적인 운전자들은 크게 체감할 수 있는 수준은 아니며, 대신 엔진보호와 고열 고부하 시 보다 나은 윤활과 내구성을 보장 받게 됩니다.
GTL유는 MSDS상 CAS NO. 848301-69-9를 갖습니다. 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
실제로 유동온도가 섭씨 -45도, 인화점이 무려 섭씨 238도 입니다. 점도지수 또한 174로 매우 좋습니다. 5W30의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 다만 동점도가 냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2, 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.1mm/2 로 약간 무거운 편으로 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 디젤의 정숙도나 진동억제도 유리할 것으로 보입니다.
해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.
그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 DEXOS2 인증이면 말 다 했죠.
하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).
이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다. 그래도 해당차량은 신차에 가깝기 때문에 이런 현상을 관찰하기는 어려울 것입니다.
물론 단점도 있는데, 지금까지 모니터링 해 본 결과, 특정 구간이나 특정한 온도 및 운전상황이 맞아 떨어질 때, 4기유 이상의 베이스유를 쓰는 오일보다 소음이 느껴지는 경우가 있습니다. 이는 고순도 기유의 균일한 입자로 인해 하드웨어간 발생하는 소음 전달이 방해없이 바로 전달되는 경향 때문인 것으로 보입니다만, 우수한 윤활성에서 오는 소음절감 효과가 이를 상쇄시켜 크게 두들어 지는 부분은 아닙니다.
신유를 한병씩 정량주입합니다. 신유의 색이 참 곱습니다.
시동을 걸고 유온이 열간상태에 도달하면 시동을 끄고 수분 후 레벨을 확인합니다. 정량충진이 잘 완료되었습니다.
레벨확인 후 다시 시동을 걸고 차를 올려 하부 작업부위 및 상단 오일필터 부근에 작업흔적이나 누유는 없는지 꼼꼼하게 살피는 것을 끝으로 작업을 종료합니다. 깔끔합니다.
세상에서 가장 좋은 엔진오일은 나의 예산, 주안점 그리고 차량의 규격과 특성에 가장 부합하는 검증된 제품입니다!
'☆ 내차를 건강하게 > 정확한 엔진오일 교환' 카테고리의 다른 글
| 포르쉐 718 박스터S 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 5W-40(PORCHE A40) (0) | 2021.10.02 |
|---|---|
| BMW 미니 쿠퍼(F56) 1.5 가솔린 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 5W-30 (0) | 2021.09.29 |
| 더뉴카니발 디젤 엔진오일교환 - 에스오일 세븐골드 C2&C3 5W-30 (0) | 2021.09.25 |
| 그랜저HG 2.4 GDI 엔진오일교환 - 하도 럭셔리 드라이브 5W-30 (0) | 2021.09.24 |
| 아반떼AD 1.6 GDI 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 SP 0W-20 (0) | 2021.09.21 |