올뉴말리부 1.5 터보 미션, 엔진오일교환 - 라베놀 DXG 5W-30(DEXOS1 GEN2), Castrol Transmax ATF DEXRON-6 쉐보레 공식승인오일

오묘한 색상이 매력적인 올뉴말리부 1.5리터 터보 차량입니다. 엔진오일 및 미션오일 교환을 위해 입고 되었습니다.

 

지금 보시는 모델은 현재 우리나라에서 첫 선을 보인 8세대 모델을 잇는 9세대 모델입니다. 전작인 8세대가 강하고 튼튼한 차체를 바탕으로 안정적이고 고급스러운 승차감이 돋보이는 반면, 상대적으로 무거운 바디에 평범한 파워트레인이 탑재되어 성능이나 효율 부분에서는 크게 인상적이지 못했는데요, 현 세대에서는 과감한 경량화와 다운싸이징 기술을 도입시켜 가솔린 파워트레인을 2분화 시키며 각각 동급에서 효율성 상위권을 달성하는 1.5T 모델과, 동급 성능부분에서 상위권을 찍는 2.0T를 출시하며 전작의 불만을 시원하게 날려 버립니다. 둘 중 어느 모델이던 성능이나 효율부문에서 큰 아쉬움이 없이 중형세단의 안락함과 시원한 가속감을 즐길 수 있게 되었고, 1.5T는 높은 경제성이, 2.0T는 폭발적인 파워가 돋보입니다.

 

해당 차량의 경우 보령미션으로 알려진 하이드라메틱 자동변속기가 장착되어 있는데요, 해당 변속기에 대한 특징이나 유지보수에 대한 팁은 하기 링크를 참조해 주세요

 

 

 

미션오일 이야기 - 6. 쉐보레 하이드라메틱의 특징, 레벨링의 원리 및 중요성(A.K.A 젠미션, 보령미

 

 

 

작업전 확인한 레벨은 약 50%정도로 양호하며, 상태도 괜찮아 보입니다.

 

 

 

깨끗한 오일로 새출발 하기 위해 케스트롤 샴푸 한병 시공합니다. 기존 VHVI급 합성유를 사용하던 엔진에 쉘의 GTL기유나 에스테르 함량이 높아 청정성이 높은 특성을 갖는 합성유로 첫 교환을 하는 경우 최대한 엔진의 잔유배출을 높이고 청정한 상태로 준비해 주는 것이 좋습니다. 신유의 높은 청정성으로 인해 기존 사용하던 오일로 분해되지 않았던 타르나 오일슬러지가 분해되며 오일캡등에 부유물이 관찰되거나(좋은징후) 오일의 수명이 짧아질 수도 있거든요. 아마 이런 현상때문에 과거 합성유로 첫 교체시 플러싱은 필수라는 말이 돌았던 것 같습니다.

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케스트롤 샴푸의 경우 엔진오일에 필수적으로 포함되어 있으나 교체시기가 도래할 때 쯔음 기능이 떨어지는 청정분산제가 듬북 첨가되어 있어 엔진오일 내부 때를 잘 녹여 머금고 배출토록 도움을 주며, 점도강하제로 사용유의 배출량이 늘어나게 되어 잔유량을 최소화 시킵니다. 무엇보다 독한 솔벤트류의 세정제가 함유된 플러싱액이 아니기 때문에 매 엔진오일 교환 때 마다 사용하여도 전혀 무리가 없습니다.

 

 

 

주입 후 정확하게 10분간 공회전을 시켜 줍니다.

 

 

 

특이한 형상의 에어크리너를 교환합니다. 작업성은 괜찮은 편입니다.

 

 

 

마일드한 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터 삽입 후 차량을 안전하게 올려줍니다.

 

 

 

엔진룸 하부 언더커버를 제거 후 오일필터를 탈거합니다. 너무 강하게 체결되어 있어 탈거하는데 애를 먹습니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 사용유도 시원하게 배출시켜 줍니다.

 

 

 

자연배출이 멈추면 입으로 부는 세기 정도로만 에어를 틀어 여기 저기 고여 있는 미배출유를 살살불어 주면 멈췄던 배출이 재개됩니다.

 

 

 

오일필터에는 신유를 듬뿍 발라 잘 윤활시켜 줍니다.

 

 

 

조립할 때는 정확한 규정토크로 체결합니다.

 

 

 

드레인볼트의 고무씰을 신품으로 교체합니다.

 

 

 

오일필터와 마찬가지로 손으로 꽉 잠근 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다.

 

 

 

배출이 완료된 사용유입니다. 육안상 보이는 상태는 양호하며 배출양도 좋습니다.

 

 

 

주입할 신유는 라베놀 DXG 5W-30제품으로, 해당 차량이 요구하는 DEXOS1 GEN2 규격의 공식승인유이며, 에스터와 PAO를 베이스로 하는 4기유 및 5기유로 구성된 베이스유 기반에 DEXOS1 GEN2 첨가제 패키징이 첨가된 100% 합성유 입니다.

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개인적으로 끝에 '놀', '졸'이 들어가는 이름이나, 통에 "made in Germany" 라고 써있는 제품은 좋아하지 않습니다. 오히려 믿고 거르는 편인데요, 엔진오일에 대한 품질이나 성능의 자신감 보다는 자동차를 잘 만들기로 유명한 특정 국가(독일) 제품인 것을 강조하여 일종의 후광효과를 보기위한 의도가 다분히 보이는 것 같아 보기 좋아보이지가 않거든요. 독일이 자동차나, 기계면 모를까, 윤활유나 화학분야에서 특출나게 우수한 것으로 정평이 나있는 것도 아니잖아요. 차라리 정유관련 산업은 대한민국이 비교할 수 없을 정도로 생상규모나 품질면에서 앞서 있습니다.

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또한 라베놀은 수년 전 들쑥날쑥한 품질과, 잠시 오락가락 했던 성상(사용유 분석 결과, 특정 기간 생산된 일부 Dexos 1 규격제품에서 칼슘함량이 초과 검출된 이슈가 있었는데, 일부는 이를 두고 의도적인 행위가 아닌 후진 생산설비와 제어기술 부족으로 원재료 배합 실수가 있었는데, 이를 인지하지 못하고 출고하였다고 추정하기도 함)으로 제조시설에 대한 신뢰도 및 QC 관련 전 세계의 소비자들로 부터 많은 질타를 받았던 브랜드로 알고 있습니다.

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하지만 최근 몇년 동안 MB, ZF를 포함 메이저급 제조사들의 공식인증(Official Aproval)을 취득한 제품들을 열심히 생산하기 시작하 면서 QC나 생산품 성상에 대한 일관성도 되찾고 품질도 안정화 되었으며, 최근에는 원가절감을 모르는 과감하고 우수한 물성치로 매니아층을 중심으로 점차 신뢰도를 회복해 가고 있습니다.

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해당제품은 가솔린 규격으로는 API SN-PLUS와 ILSAC GF-6급의 최신 스팩을 자랑하며, LOW-SAPS배합으로 ACEA의 C5 규격을 충족하기 때문에, GPF 가솔린 엔진 차량이나 효율은 위해 낮은 고온전단지수를 요구하는 디젤엔진(C5규격을 요구하는 경우)에도 사용이 가능합니다.

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결정적으로 해당 제품은 DEXOS1 GEN2 공식 인증제품으로 DEXOS 싸이트에서 제공하는 공식인증 목록에 이름이 등재되어 있습니다. 솔찍히 DEXOS1 GEN2 공식 리스팅 제품이 아니었다면, 아무리 성상이나 스팩이 우월하더라도 한번 더 고민해 보았을 겁니다.

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dexos®1 Gen 2 | GM

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해당 제품은 정숙성 및 주행질감 그리고 고성능으로 정평이 나있는 제품으로, 해당 제품보다 '엔진오일'만 으로 더 큰 만족을 주는 제품은 찾기 어려울 것 같습니다. 메이커 공표 동점도는 냉간 섭씨 40도에서 63.3mm/s 그리고 열간100도에서 10.7로mm/s로 보편적인 C3 규격의 디젤엔진 겸용 엔진오일 보다는 동점도가 낮은 편이기 때문에 경쾌함과 높은 효율을 누릴 수 있으며, 우수한 성상으로 높은 수준의 정숙성과 부드러움 그리고 엔진보호와 높은 성능까지 보장받을 수 있습니다.

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특히 해당 합성유의 저온유동점은 -57도, 인화점은 무려 256도로 반합성유는 고사하고 일반적인 VHVI에서도 꿈도꾸기 어려운 PAO + ESTER의 엄청난 성능을 유감없이 보이고 있습니다. 게다가 전염기가 수 또한 8.3으로 오랜 기간 성능저하 없는 사용을 보장 할 수 있는, 훌륭한 청정분산 능력과 높은 수준의 내산화성 까지 갖춘 훌륭한 합성유 입니다.

 

 

 

신유를 정확하게 계산된 정량만큼 천천히 주입합니다.

 

 

 

엔진오일과 함께 매우 촌시러운 패키징을 자랑하는 하도 베리루브 첨가제도 한병 주입합니다.

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병에는 정말 정말 촌스럽기 짝이 없는 알록달록한 말 네마리가 당장이라도 뚫고 나와 안드로메다를 향해 달려갈 듯 한 레트로 감성의 디자인, 손발이 오그라드는 '터보' 레터링에, 거의 마진이 없다시피 한 제품임에도 불구하고 굳이 매장에서 판매를 하고 있는이유는 바로 부작용 없는 높은 성능! 그 하나 입니다.

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이것 저것 막 섞어서 반짝 효과만 주고 수명을 다 한 뒤, 오일에 잔유하며 되려 부담을 주는 다른 제품들과 달리 오로지 마찰감소만을 위한 C60 플러렌 버키볼(1996년도 노벨상 수상 신물질)이 대부분인 단일성분입니다(물론 용해제, 지방족탄화수소 등의 물질 소량 포함). 즉, 여러가지를 짬뽕하거나 초반에만 반짝 하고 사라지는 점도향상제 같은 물질로 눈속임을 하는 것이 아니라는 겁니다. 실제 C60플러렌 성분이 포함된 엔진오일도 있으며 불스원과 같은 회사에서도 고급라인 엔진첨가제의 재료로 애용하고 있을 만큼 그 효과와 안전성이 검증된 성분입니다.

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참고로 해당 첨가제의 주 성분인 플러렌버키볼은 이렇게 생겼습니다. 축구공 같은 오각형 12개와 6각형 20개로 이루어진 모양으로 쇠와 쇠가 마찰하는 부분에 마치 물리적인 베어링 처럼 작용하며 마찰을 감소시켜줍니다. 그림으로 보면 매우 커보이나, 실제 크기는 지름 약 1나노 미터로 머리카락 굵기의 10만분의 1로 오일의 흐름이나 필터 그리고 오일 자체의 성상에는 아무 영향을 끼치지 못할 분 더러 단일 입자 하나를 놓고 본다면 눈으로 보이지도 않는 크기 입니다.

 

 

 

 

신유주입을 마쳤으면 시동을 걸고 유온이 열간상태에 도달할 때 까지 기다려 줍니다.

 

 

 

시동을 끄고 수분 후 레벨이 정확한 것을 확인합니다.

 

 

 

미션오일을 교환할 차례입니다. 높았던 유온도 엔진오일 교환작업을 하면서 배출이 가능할 정도로 적당히 식었습니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다. 누적주행거리가 높지 않음에도 시큼한 악취가 코를 찌릅니다.

 

 

 

드레인이 완전히 끝났으면 플러그를 손으로 먼저 돌려준 후, 수공구로 가체결합니다. 쉐보레 하이드라메틱 자동변속기의 경우 회당 배출양과 오일의 오염도를 감안하여 2회 드레인을 기본으로 시공하고 있습니다.

 

 

 

준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. DEXRON 6 첨가제 패키지가 첨가된 100% 합성유 입니다. 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유 입니다. VHVI와 고성능 첨가제가 베이스가 되는 변속기액으로 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).

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참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신것 같습니다.

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주입구를 개방 후 추정되는 정량만큼의 신유를 주입합니다.

 

 

 

신유주입 후 변속을 수차례 진행하며 배출에 적합한 온도가 될 때까지 유온을 올려 줍니다.

 

 

 

 

유온이 적당히 오르면 2차 배출에 들어갑니다. 최초 배출 때 보다는 확연히 상태가 개선되었음을 볼 수 있으며, 악취도 거의 사라졌습니다.

 

 

 

오일이 한방울도 배출되지 않을 때 까지 기다려 준 후 신품 플러그를 손으로 돌려준 후, 토크렌치를 이용해 규정토크로 체결합니다.

 

 

 

최종주입분은 오버플로우 레벨링 때 버려질 양을 감안하여 주입합니다.

 

 

 

시동을 걸고 변속을 수차례 진행하여 신유가 잘 섞이게 한 후 유온을 보는데, 역시 턱없이 낮습니다.

 

 

 

한참을 주행환경을 만들어 바퀴를 굴려주어야 유온이 레벨링 규정 범위에 들게 됩니다.

 

 

 

레벨링볼트를 열어 과주입분을 쏟아냅니다.

 

 

 

콸콸이 주르륵 흐르다 똑똑 방울단위로 떨어지기 시작하면 한손에 들고있던 신품 레벨링볼트를 재빠르게 잠가줍니다.

 

 

 

손으로 잠갔던 레벨링볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

레벨링 작업이 규정범위인 85~95도의 딱 중간인 90도에서 잘 마무리 되었음을 확인합니다.

 

 

 

배출된 사용유입니다. 정확한 상태확인을 위해 샘플링을 합니다.

 

 

 

좌측부터 1차 배출분, 2차 그리고 맨 오른쪽이 레벨링 때 배출된 오일로, 현재 차량에 충진된 오일상태와 동일합니다.

 

 

 

미션오일 작업 때 필수적으로 교체되는 볼트류 입니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드러운 변속감과 확실한 직결감 그리고 보들보들한 엔진의 회전질감까지 고스란히 느껴본 후 매장에 복귀하여 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 누유나 작업흔적 없이 깨끗한 모습을 확인 후 하부 언더커버를 조립합니다.

 

 

 

 엔진오일 수명 리셋 및 권장교체주기를 안내드리는 스티커 부착합니다.

 

 

 

 

마지막으로 파워트레인 관련 에러가 없는 것을 확인하면 모든 작업이 종료됩니다.

 

 

 

 

최상의 궁합을 자랑하는 최고급 품질의 검증된 공식인증 제품과 꼼꼼하고 정확한 작업으로 신차의 부드러움과 높은효율을 되찾아 보세요!