링컨 MKX 2.7T - 미션오일, 파워 트랜스퍼 유닛(PTU)오일, 디퍼런셜오일교환

링컨 MKX는 과거 링컨의 풀사이즈 SUV인 에비에이터의 후속으로 개발 된 모델로 2007년도에 탄생하였습니다. 플랫폼은 포드의 CD3 플랫폼으로, 포드 퓨전, 링컨 MKZ, 포드 엣지 등과 공유하였으며, V6 3.5 엔진에 6단 자동변속기가 매칭되어 넉넉한 출력을 자랑했습니다. 2000년 중 후반 투박한 디젤 일색이던 SUV시장에서 부드러운 V6엔진과 거대한 존재감으로 국내 시장에서도 많은 사랑을 받았습니다.

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해당 차량은 2세대로 2014년 출시되었으며, 전작이 사용하였던 CD3 플랫폼의 후속버전인 CD4 플랫폼을 사용하며, 링컨 MKZ 2세대, 포드 퓨전 2세대, 몬데오 5세대, 에지 2세대 등과 공유하고 있습니다. 국내에 수입된 모델의 엔진은 2.7리터 직분사 트윈터보 단일 사양으로 5,750rpm에서 340마력을 발휘하고 터보엔진 답게 비교적 낮은 3,000rpm에서 53Kg.m의 어마무시한 토크를 발휘하여 2톤이 훌쩍넘은 차체를 AWD로 넉넉하게 구동합니다.

 

이번에는 구동계 오일 교체를 위해 입고 되었는데요, 변속기 오일의 경우 2번째 교체주기가 도래하였으며, PTU및 디퍼런셜 오일은 처음 교환하게 됩니다.

 

참고로 해당 차량에 장착되는 자동변속기는 바로 GM과 포드가 2002년 공동으로 개발에 착수하여, 2006년 출시한, HYDRA-MATIC이라고 불리우는 전륜구동용 세로배치형 6단 토크컨버터형 자동변속기 입니다. 국내에서는 충남 보령에서 생산하고 쉐보레 차량에 애용되고 있는 유명했던 바로 그 미션입니다.

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물론 링컨에 장착되는 변속기는 보령에서 만들지도 않습니다. 그리고 적용차량이나 메이커의 컨셉이 상이 하기 때문에 큰 뼈대가 되는 설계나 구동방식을 제외한, 기타 세팅이나 세부적인 디테일은 완전히 다르기 때문에 동일한 변속기로 보기도 어렵습니다. 링컨 MKX의 경우 3백마력 중반대 가까운 출력을 발휘하기 때문에 국내에 적용되는 차량의 출력의 2~3배가 넘으니까 같을수가 없겠죠. 하지만 높은 레벨링 규정 온도범위와 몇몇 외관상 들어나는 부품들은 같은게 몇개가 보이긴 합니다.

 

변속기 유온이 적당히 식기를 기다렸다가 바로 차를 올리고 작업에 들어갑니다.

 

 

 

교체의 첫 단계는 바로 배출하는 것이 아닙니다! 꼭 배출 전에 주입구에 이슈가 없는지 살펴봐야 합니다.

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미션 뿐만아니라 특히 디퍼런셜의 경우 주입구가 심하게 부식되거나, 전 작업자의 과도한 토크나 나사산 파손으로 개방이 불가능한 경우가 간혹 있는데, 이를 모르고 오일을 모두 하단으로 드레인 해버리면, 다시 주입하기가 매우 어렵거나 주입자체가 불가할 수 도 있는 매우 난감한 상황이 발생할 수 있기 때문입니다.

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해당차량은 주입구 접근을 위해 흡기통을 들어내야 합니다. 그렇게 들어낸 흡기통으로 보이는 주입구는 아주 쉽게는 아니지만, 무난하게 잘 열리는 것을 확인 하였기 때문에, 다시 차를 들어올려 드레인 해 줍니다. 그런데 한차례 교체 이력이 있음에도 불구하고 드레인 되는 오일의 상태가 그리 좋은 편은 아닙니다. 그래도 작년 초 권장 주기를 한참 지나 작업을 했던 첫번째 교환 때 보다는 많이 양호해 보입니다.

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참고로 해당차량의 미션오일 권장 교체주기는 24만 키로 라고 명시하고 있는데, 이는 대한민국에서 달성이 불가능한 "보통"의 상태에서 운행하는 경우 입니다. 그래도 '무교환'이라고 뻥은 안치는 착한 링컨입니다. 참고로 '보통'상태는, 미세먼지 없는 맑은 공기, 영하로 떨어지지 않고, 30도 중반이상 오르지 않는 온화한 기온, 운행의 대부분을 자동차 전용도로 이상의 속도로 주행, 그리고 도로는 대부분이 평지, 가끔 완만한 언덕 정도로 미국 일부 지방이나, 유럽의 독일이나 스위스 외각에 거주 하신다면 실현 가능한 조건입니다.

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반면, 저속주행 위주로 운행하거나, 공회전이 길거나, 고부하 운전(트렝일러 견인 등)의 극악의 조건에서의 교환주기는 5만키로가 조금 안되는 4만8천키로로, "보통" 보통 주행환경 보다 무려 6배나 빨리 교환을 하여야 하는데, 이는 변속기의 운행환경에 따라 요구되는 교환주기가 매우 크게 변한다는 것을 잘 보여 주고 있습니다.

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그렇다면, 대한민국에서 달성 불가능한 "보통"의 환경도, "극악"의 환경도 아닌, 링컨 MKX를 패밀리카로 운용중인 대부분의 대한민국의 오너들은 교환주기를 어떻게 잡아야 할까요? 물론 운행 패턴이나 환경에 따라 매우 다르겠지만, 6만에서~8만 키로 정도를 잡으시길 추천 드립니다.

 

 

 

1차 배출 후 배출구를 임시로 잘 잠가줍니다. 해당차량은 2회 주입과 배출을 기본으로 시공합니다.

 

 

 

자 이제 폐유를 드레인 했으니, 무엇을 넣어야 할까요? 규격은 쉽고 명확합니다. "MERCON LV ATF"로 GM과 포드의 합작으로 만든 변속기인 만큼 실질적으로 GM의 DEXRON6와 같은 규격이며 두 규격은 늘 함께 따라다닙니다.

 

 

 

그래서 준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. DEXRON 6/ MERCON LV 첨가제 패키지가 첨가된 100% 합성유 입니다. 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유로. VHVI와 고성능 첨가제가 베이스가 되는 변속기액으로 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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간혹 캐스트롤을 동네 구멍가게 취급하는 사람들이 가끔 있는데, 1899년도에 사업을 시작한 100년도 넘은 기업이며, 현재 모기업인 BP(Britsh Petroleum)은 2020년도 전세계 연간매출 기준 9위의 초대형 기업입니다. 참고로 동일(매출) 기준으로 애플이 11위, 삼성전자가 19위 입니다. 국내에서는 좀 한다는 현대차 그룹은 50위 랭킹 밖에 있구요. 물론 발생되는 매출이 그 기업 규모에 대한 모든것을 대변하지는 못하지만 어쨌든 기업의 크기를 파악하는데에 가장 대표적인 지표 중 하나이니까요. 결론은 허접한 구멍가게가 아닙니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).

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참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신것 같습니다.

 

 

 

엔진룸 공간이 좁지도 않은데 주입구에 접근하기가 참 야박합니다.

 

 

 

신유주입 후 시동을 걸고 변속을 수차례 진행하며 유온을 다시 올려줍니다.

 

 

 

유온이 적당하게 오르면 차를 올리고 2차 배출에 들어갑니다. 2회차 배출에서야 신유 특유의 영롱한 붉은색이 돌기 시작하며, 특유의 달콤향 향도 나기 시작합니다.

 

 

 

2회차 배출을 마쳤으면 신품 드레인볼트로 교체 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 잠가줍니다.

 

 

 

추정된 정량보다 살짝 모자란 양의 신유를 주입 후 에어크리너 통을 조립하고 시동을 겁니다. 레벨링 규정 유온범위에서 레벨을 확인하면서 소량씩 주입하면서 정량을 맞추게 됩니다.

 

 

 

규정유온범위 까지 온도가 오를 때 까지 기다려 줍니다. 레벨링을 확인하는 온도가 높게 규정되어 있습니다.

 

 

 

유온이 레벨링 확인을 위한 규정범위에 들게 되면 레벨게이지를 확인해 가면서 소량씩 오일을 추가하게되며, 정량충진이 완료될 때 까지 해당 작업을 반복합니다. 

 

 

 

규정온도에서 확인한 정량충진이 잘 된 모습입니다.

 

 

 

레벨게이지도 참 헷갈리게 만들었는데요, 음각 부위가 아니라 마킹된 지점이 MAX 입니다. 잘못 보면 과주입하기 딱 좋게 생겼네요.

 

 

 

배출된 사용유의 모습입니다.

 

 

 

좌측이 최초 배출, 우측이 2차 배출분입니다.

 

 

 

교체된 드레인볼트의 모습입니다.

 

 

 

이번에는 PTU오일을 교환할 차례 입니다. PTU는 전륜과 후륜으로 동력을 배분해 주는 장치인 Power Transfer Unit의 약자로, 다른 메이커들은 트랜스퍼 케이스라고 부르는 경우가 많습니다.

 

해당 부분에 충진되는 오일의 규격은 단일사양으로, 75W-140점도의 WSL-M2C192-A 규격으로 명시되어 있으며, 초도충진유는 해당규격의 100% 합성유로 추정됩니다.

 

 

 

해당 규격을 충족하는 제품의 선택폭은 그리 넓지 않습니다만, 다행이도 레드라인에서 WSL-M2C192-A 규격과 정확하게 일치하는 100% 합성유 제품을 출시하고 있습니다.

 

 

 

일단 PTU오일을 배출해 봅니다. 배출되는 오일에서 마치 꿀같은 점성이 느껴지며, 악취가 장난이 아닙니다.

 

 

 

드레인볼트 마그넷에는 정상적인 운행에 따라 마모된 쇳가루가 곱게 포집되어 있을 뿐 내부 부품의 고장의 징후를 야기하는 특이사항은 보이지 않습니다.

 

 

 

배출이 끝나면 드레인볼트를 규정토크로 잘 체결합니다.

 

 

 

 

PTU의 경우 대부분의 구동계 오일들과 마찬가지로 오버플로우 방식으로 레벨링을 진행하도록 되어 있습니다. 살짝 과주입 후 주입구를 통해 배출되는 오일이 없을 때 까지 기다려 주기만 하면 되니 편합니다. 단, 주입시 높은 압력으로 인해 오일이 거품이 생성되어 체적이 부풀려지지 않도록 세심하게 천천히 작업을 진행해야 하겠습니다.

 

 

 

신유를 천천히 주입 후 오버플로우 방식의 레벨링이 완료될 때 까지 기다립니다.

 

 

 

레벨링이 끝나면 주입구 역시 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

 

마지막으로 후륜 디퍼런셜을 교환합니다. 해당차량은 전륜구동 기반형 4륜 구동차량이기 때문에, 전륜디퍼런셜 메카니즘은 변속기 내부에 포함되어 있으며, 미션오일과 공유하여 미션오일 교환만으로도 함께 교체가 되기 때문에 별도의 오일 관리가 필요없습니다.

 

후륜 디퍼런셜의 경우 80W-90 점도의 WSP-M2C197-A 규격을 사용하는데, 이 또한 흔하게 구할 수 있는 제품이 아니라 선택의 폭이 많지 않습니다. 해당 규격의 초도충진유의 경우 합성유인지 알 수 없으나, 양호한 주행환경 시 반 영구적인 사용이 가능하다고 주장하고 있고, 제품명에 "Premium" 문구가 있는 걸로 봐서 100% 합성유 혹은 반합성유에 내마모 성능향상 및 내산화를 방지하기 위한 고급 첨가제를 첨가하여 제조하지 않았을까 추정됩니다.

 

 

 

디퍼런셜 오일의 경우 암스오일에서 WSP-M2C197-A 규격의 100% 합성유 제품을 출시하고 있습니다.

 

 

 

후륜 디퍼런셜의 경우 별도의 드레인홀이 없기 때문에 주입구를 통해 사용유를 뽑아냅니다. 그런데 주입되어 있는 양이 많이 모자른 상태네요. 혹시나 구조상 전량 석션이 어려워서 그런가 해서 신유 주입 때 주입하는 양과 오버플로우 되는 과주입분을 받아 계량해 계산해 보아도 확실히 충진된 양은 정량에 한참 못미칩니다.

 

 

 

리어디퍼런셜의 경우 주입구 최 하단으로 부터 3mm 정도 아래 까지 채워 넣으라고 되어있습니다. 3mm 정도의 레벨차이로 성능이나 내구성에 영향을 미칠리는 만무하고, 아마도 PTU 주입구 볼트와는 다르게 라킹플루이드를 도포 후 체결하게 되어 있는 리어디퍼런셜 주입구볼트에 라킹플루이드와 오일이 섞이거나 묻는 것을 방지하기 위해 이렇게 하라고 명시하고 있는 것 같습니다.

 

 

 

그래서 시키는대로 일단 PTU와 마찬가지의 방법으로 레벨링을 진행 후 석션기로 살짝 흡입하여 주입구 최하단부 살짝 아래에 맞춰 준 다음, 볼트구멍에 유분기를 최대한 닦아 줍니다. 어짜피 주입구볼트에 도포하는 라킹플루이드는 유분이 있는 곳에 사용하는 전용 제품을 사용하기 때문에 아무런 문제는 없겠지만요.

 

 

 

주입구 볼트에 라킹플루이드를 도포 후 건조되기 전 손으로 최대한 잠가줍니다.

 

 

 

손으로만 체결했던 주입구볼트를 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 마무리합니다.

 

 

 

MKX 에서 배출된 PTU오일입니다. 디퍼런셜 오일과 다르게 거의 정량에 가깝게 배출된 것으로 보아 소모는 없는 걸로 보입니다.

 

 

 

좌측은 샘플링한 PTU오일이며, 우측은 디퍼런셜오일입니다. 두 오일 모두 신유 고유의 맑은색을 전혀 찾아 볼 수 없으며, 작은 소량만으로도 심한 악취를 풍기며 그 존재감을 자랑합니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드러운 변속감과 두툼한 토크를 노면에 전달하는 직결감 그리고 소음이나 특이사항은 없는지 꼼꼼하게 확인 후 매장에 복귀하여 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴봅니다. 누유는 물론 작업흔적 없이 깔끔한 모습을 확인합니다.

 

 

 

최종적으로 파워트레인 관련 오류가 없는 것을 확인 후 차량을 출고합니다.

 

 

 

꼼꼼하고 정확한 정비와 내 차가 요구하는 정확한 최고급 제품으로 언제나 부드럽고 높은 효율을 발휘하는 애마로 관리해 보세요!