볼보 S60 D3 미션, 엔진오일교환 - 드레인 방식, 미션오일레벨링

볼보 S60 D3 모델이 미션오일 교체를 위해 입고되었습니다. S60 D3모델은 볼보 특유의 차급을 능가하는 높은 수준의 주행감은 물론 2015년부터 적용되기 시작한 신형  모듈러 엔진인 DRIVE-E엔진이 장착되어 차급을 능가하는 높은 수준의 주행감과 승차감 그리고 부족함 없는 파워와 높은 효율까지 두루 챙긴 모델입니다.

 

해당 차량 역시 당시대 출시되는 대다수의 볼보들과 마찬가지로 일본 토요타의 자회사인 아이신사의 변속기를 사용하고 있습니다. 탑재되는 변속기 모델은 정확하게는 ASIN AW TF-80시리즈 이며 전륜구동 차량용 세로배치 형 6단 자동변속기입니다. 최대 허용 토크는 45N.m이며, 승차감과 내구성 그리고 효율성을 두루 만족시키는 토크컨버터 형 자동변속기 입니다. 참고로 해당 변속기는 대부분의 푸조, 미니, BMW 1시리즈 및 2시리즈(액티브투어러) 등 전륜구동차량 및 북미 전용 폭스바겐 제타 등 전세계적으로 여러 메이커에게 애용되고 있습니다. 국내의 경우 현대 베라크루즈가 2014년 까지 해당 변속기를 사용한바 있습니다.

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참고로 변속기 제작사의 또 다른 양대산맥 중 하나인 ZF에 비해, 아이신 미션은 빠른 반응속도나 스포티한 주행보다는 다소 느긋하고 내구성이 높은 컴포트 성향이라는 평이 지배적이었고, 실제로도 그러한 점이 다분히 느껴졌으나, 2000년 중 후반에 들면서 자동변속기 기술이 어느정도 상향 평준화 되면서 그런 뚜렸한 성격은 많이 희석되었습니다. 오히려 변속기를 공급받는 각 메이커에서 어떻게 세팅을 하느냐에 따라 주행성의 차이가 더 뚜렸해진 것 같습니다. 두 메이커 모두 6단 모델 기준, 각 단의 변속비는 거의 비슷합니다.

 

 

 

차량이 입고되면 작업에 적당한 유온인지 부터 확인 합니다. 요즘에는 날씨가 선선하여 대부분 입고 후 길게 식혀주는 시간 없이 접수를 받는 시간정도만 잠시 세워두면 바로 작업이 가능한 유온범위에 들게 됩니다.

 

 

 

레벨링볼트와 드레인볼트를 모두 개방 후 사용유를 시원하게 배출시켜줍니다. 변속기 구조상 회당 배출되는 용량이 제한적이기 때문에 2회 드레인을 기본으로 시공하게 됩니다.

 

 

 

최초 드레인이 완료되면 드레인볼트를 임시로만 꽉 잠가줍니다.

 

 

 

아이신 변속기 오일은 3309규격이 대체적으로 통용되었으나, 2010년 쯤을 기점으로(EURO 4, 5로 넘어오는 시점-자동차 모델 마다 다름) 아이신 6단 차량 및 8단 차량들 까지 JWS3324 (NIPPON-AW1) 규격으로 변경되기 시작합니다. 두 규격은 상호 호환성이 없으며, 변경된 규격은 ZF 6단 전용오일과 비슷한 특성을 갖는 저점도이기 때문에 구형 차량에 사용할 경우 이상 증상을 수반하거나 변속기 내구성 저하를 야기할 수 있으며 반대로 3324 규격을 요하는 최신 차량에 3309를 주입하는 경우 변속충격, 무거움 및 유온의 과열과 이에 따른 슬립현상 등의 불편한 증상을 야기할 수 있습니다.

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해당 오일의 경우 VHVI 기유를 사용하는 100% 합성 오일입니다. 유동점이 -46인 것으로 보면 PAO도 함유된 것으로 보입니다만(그냥 동점 강하제 일 수도) 일단 MSDS상 확실하게 공개된 성분은 VHVI 입니다. 동점도는 섭씨 100도에서 5.9mm2/s, 40도에서 28.1mm2/s 으로 비교적 저점도 자동변속기 오일입니다. 해당차종 같이 알려진 변속기 열화 이슈가 없고 저배기량의 연료효율에 주안점을 둔 차량에 딱 맞는 것 같으며 실제 부드러운 변속감과 내구성이 매우 좋은 제품입니다.

 

 

 

신유를 1회차 때 배출된 양을 참고하여 추정되는 정량을 계산하여 주입합니다.

 

 

 

주입을 마쳤으면, 2회차 배출을 위해 시동을 걸고 변속을 진행하며 유온을 적당히 올려 줍니다.

 

 

 

다시 유온이 적당하게 오르면 시동을 끄고 2회차 배출에 들어갑니다.

 

 

 

두번째 배출에서는 최초 배출 때 보다 신유 고유의 진한 호박색이 살짝 돌기 시작합니다. 악취도 거의 사라졌고요.

 

 

 

2회차 배출을 마친 후 드레인볼트를 규정토크로 정확하게 잠가줍니다.

 

 

 

최종 주입은 추정되는 정량에 오버플로우 방식의 레벨링 때 버려질 양을 더해 주입합니다.

 

 

 

최종주입 후 시동을 걸고 변속을 진행하면서 유온이 레벨링 범위에 들 때 까지 기다려 줍니다.

 

 

 

유온이 규정된 범위에 들면, 레벨링볼트를 열어 과주입분을 배출합니다.

 

 

 

과주입분이 배출되는 동안 레벨링볼트 오링을 신품으로 교체해 놓습니다.

 

 

 

 주르륵 배출되던 과주입분이 방울단위로 떨어지기 시작하면, 준비된 레벨링볼트를 규정된 토크값으로 잠가줍니다.

 

 

 

 

레벨링볼트를 잠근 후 레벨링작업이 규정유온 범위의 중간값에서 정확하게 완료되었음을 확인합니다.

 

 

 

좌측이 최초 배출, 중간이 2회차 그리고 맨 우측이 레벨링 때 오버플로우 된 오일입니다. 회당 배출양이 다른 변속기들에 비해 적은편인데요, 굳이 2회 드레인을 기본으로 진행하는 이유이기도 합니다.

 

 

 

각 단계별 소량을 샘플링 한 모습입니데요, 맨우측 레벨링 때 배출된 오일이 오일교환 작업 후 차량에 충진된 오일상태로, 신유와 크게 다르지 않는 양호한 모습입니다.

 

 

 

엔진오일 교환

이어서 엔진오일교환 작업을 시작합니다. 가장먼저 에어크리너 부터 교체하고요,

 

 

 

차량 하부에서 오일필터도 쏙 뽑아냅니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다. 배출이 되는 동안 오일필터를 준비합니다.

 

 

 

깨끗하게 세척한 오일필터 하우징에 신품 오링과 필터 카트리지를 삽입 후 신유를 듬뿍 발라 원활하게 조립될 수 있도록 잘 윤활해 줍니다. 그나저나 필터 하우징이 많이 상해있네요, 다행이 기능이나 내구성에는 문제가 없는 정도이긴 한데, 아마 맞는 툴이 없어서 정확하지 않은 툴을 사용하여 어거지로 탈착을 한 흔적이지 않을까 합니다.

 

 

 

필터 장착 전 필터 하부 드레인볼트 오링을 신품으로 교체 후 토크체결합니다.

 

 

 

준비가 완료된 오일필터를 토크렌치를 사용하여 규정된 토크로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

드레인볼트 와셔를 신품으로 교체 후 토크렌치를 사용하여 규정된 토크값으로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

배출이 완료된 사용유의 모습입니다.

 

 

 

주입할 신유 입니다. 2010년대 중반 이후 출시된 볼보 디젤차량들은 엔진오일 규격이 다른 메이커의 차량들에 비해 까다롭고 특이합니다. 디젤엔진임에 무려 점도 SAE 0W-20를 요구하고 있으며, AECA C5급의 후처리 장치 관련 스팩이지만, HTHS(고온전단지수)는 다른 제조사 규격의 디젤엔진 용 0W-20보다 살짝 높아 호환성도 없습니다. 양립하기 어려운 효율과 엔진보호를 모두 가져가려 하기 때문에 상당히 까다롭고 어려워 보이는데, 효율은 저점도로 챙기고, 엔진보호는 점도가 허용하는 거의 최대치의 고온전단지수와 규격획득을 위해 필수적으로 첨가되는 내마모 첨가제로 극복하려 한 것으로 보이는데요, 그래서 해당 규격에 부합하는 제품은 선택의 폭도 매우 적으며 왠만한 합성유와는 호환되지 않는 독자적인 규격입니다.

 

그래서 준비한 신유는 라베놀 0W-20 EFS 제품입니다. 2015년식 이 후 Drive-E 디젤엔진이 요구하는 VCC RBSO-2AE규격의 공식승인 제품으로, 공식수입원인 라베놀코리아에서 수입하고 유통시키는 믿을 수 있는 제품입니다. 또한 해당 합성유는 라베놀의 플래그쉽 라인업인 USVO제품으로, 오버스펙의 높은 물성치와 PAO와 에스테르를 기반으로 제조된 최고급 합성유 입니다.

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참고로 공장 초도주입유와 센터에서는 Castrol Edge Proffecssional V 0W-20 이라는 제품을 사용하고 있는데요, 이 제품이 볼보 전용으로 개발되었다고 하여 시중에서는 병행제품을 제외하면 공식적으로 유통되지도 않아, A/S센터 방문을 해야만 구입할 수 있습니다. 문제는 ACEA C5의 100% VHVI 기유로는 너무 비싼 가격을 청구하고 있다는 점입니다.

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그래서 저희가 취급하려는 대체품 중 VW508/509 스팩의 0W-20의 C5 제품을 대체할 수 있을지 조사해 보았는데, 불행하게도 고온전단지수 (HTHS)가 VW508/509를 포함한, 보편적인 0W-20 C5가 2.6Cst 내외인 반면, VCC RBSO-2AE 그보다 소폭 높은 2.65~2.75Cst 이상으로 규정되어 있으며, 여러 제조사의 기술지원팀과 상의해 본 결과, 약간의 차이라도, 주행거리가 누적됨에 따라 베어링 등에 손상을 줄 수 있을 정도라고 합니다.

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즉, VCC RBSO-2AE 인증이나 규격이 없는, 일반적인 C5나 C2규격의 0W-20은 절때로 사용하면 안되겠습니다. 볼보 스팩은 무늬만 0W-20이지, 0W-25나 0W-30에 더 가까운 이상한 규격입니다.

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VCC RBSO-2AE 규격에 대한 기준을 찾기가 어려워 케스트롤 제품을 통해 참고하자면, 섭씨 40도씨 냉간시 동점도는 47.09mm/s2로 동급 0W-20규격 제품들에 비해 오히려 소폭 높은편이고, 열간 동점도는 8.84mm/s2 로, SAE기준, 0W-20 규격의 점도(5.6~9.3mm/S2) 상한선인 9.3mm/s2 까지 꽉 채웠습니다. 점도로만 보면 가까스로 0W20을 유지하고 있을 뿐, 0W25 정도 스팩에 가까워 보입니다.

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사실 엄청 특별난 사양의 오일을 요구할 만 한 엔진도 아니면서(보편적인 4기통 직분사 터보디젤 임) 굳이 대체품을 찾기가 불가능 하게 상당히 변태적인 스팩으로 제조하여 자사 인증오일(케스트롤)만 팔아먹겠다는 굳은 의지가 다분히 보입니다. (케스트롤이 그러자고 꼬셨을 것 같은...)

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그래서 사실 해당차량은 0W-30 점도가 더 적합해 보이는데, 연비를 위해 굳이 0W-20으로 억지로 끼워 맞춘 것 같은 느낌입니다. 굳이 대안이 없다면 C5급의 0W-30을 쓰셔도 연비를 제외한 모든 부분에서 더 우월한 성능을 낼 것으로 보입니다만 엔진 부하나 효율을 생각하면 가급적 제조사에서 시키는대로 VCC RBSO-2AE 규격을 따르는 것이 좋겠습니다.

 

 

신유를 주입합니다. 라베놀 제품들은 특이한 주입구 덕에 깔끔하게 깔때기 없이도 주입이 가능합니다.

 

 

 

주입을 완료 후 시동을 걸어 유온을 올려 준 후 차량 트립컴퓨터의 안내에 따라 정량충진이 잘 되었음을 확인합니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드러운 변속감과 직결감 그리고 부드러운 주행감을 확인 후 차를 올려 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 누유나 작업흔적없이 완벽한 모습을 확인 후 언더커버를 잘 조립합니다.

 

 

 

출고 전 파워트레인 관련 폴트 코드가 없는 것을 확인합니다. 깨끗합니다.

 

 

 

다음교체주기를 안내드리는 스티커 부착 및 트립 주기 리셋을 끝으로 차량을 출고합니다.

 

 

 

 

정확하고 꼼꼼한 작업 그리고 내차에 맞는 규격의 최고급 제품들과 함께 언제나 신차의 부드러움과 효율을 즐겨보세요!