QM6 2.0 GDe CVT미션오일교환 - 드레인방식, 미션오일레벨링, 오일필터교체

가솔린 엔진을 품은 QM6 2.0 GDE 차량입니다. 144마력을 내는 2.0리터 직분사 자연흡기 엔진과 CVT변속기의 조합으로 부드러운 주행감각과 가솔린 SUV로는 준수한 연비를 자랑하는데요, 연간 주행거리가 많지 않거나 디젤 특유의 거친 감각이 마음에 들지 않는 소비자들로 부터 큰 사랑을 받고 있습니다. 해당 차량은 미션오일 교환을 위해 입고되었는데요, CVT미션으로 인해 부드러운 승차감과 높은 효율을 달성할 수 있는반면, 일반적인 자동변속기 보다는 조금 더 까다로운 관리가 필요합니다.

CVT변속기는 뭔가요? 왜 소음이 나고, 어떻게 관리해야 할까요?

CVT변속기 답게 입고 직후 유온이 꽤 높은데요, 시동을 끄고 팬을 이용해 미션오일 온도를 떨어뜨려 준 다음, 진단기를 이용해 드레인하기 적절한 온도가 되었음을 확인 후 작업을 시작합니다.

 

기존 미션오일을 배출합니다. 색깔이나 냄새 모두 좋지 못한 편입니다. 탄 냄새와 함께 시큼한 냄새를 풍기네요. 통상 4만~6만 사이가 적절한 교체시기로 보고 있으나 해당차량의 경우 조금 늦게 입고된 편입니다.

 

기존 오일필터를 제거합니다. QM6의 경우, 오일팬 상단에 필터가 별도로 위치해 있어 오일팬 개방이 불필요한 차종 중 하나입니다. 교체 편의성은 나쁘지 않습니다.

 

신품 필터 및 하우징 씰링 고무에 신유를 발라줍니다.

 

필터와 하우징 씰링을 먼저 장착하고요.

 

하우징 고정 볼트를 손으로 돌려준 후, 토크렌치를 이용해 규정토크로 정확하게 체결합니다.

 

드레인플러그 와셔를 신품으로 교체합니다. 첫 교환인 만큼 초도 부품을 사용하겠죠? QM6는 크러쉬 타입의 와셔가 사용됩니다.

 

플러그를 손으로 돌려준 후, 정확한 토크로 체결합니다.

 

준비한 오일은 르노삼성 정품 CVT오일입니다.

자동변속기와 원리나 요구되는 마찰 지수가 완전히 다르기 때문에 반드시 규격에 맞는 전용 오일을 사용해야 합니다. 해당차량에 맞는 규격은 NS-2오일이나, 최근들어 NS-3등급을 내 놓으면서 NS-2를 NS-3로 통합시켜 단일상품으로 운용 하며 NS-2 전용 오일은 단종시켜버렸습니다.

그래서 현재의 순정오일은 NS-3 규격이 맞긴한데 (르노삼성에게 NS-2는 더이상 존재하지 않으니까요), 사실 NS-3 등급을 엄연히 따지고 보면 기존의 성능이 업그레이드 되었다기 보다는 최근 변속기 풀리벨트를 기존 스틸벨트에서 체인형으로 변경한 신형 CVT미션의 특성에 적합하게 설계한 오일이 아닐까 합니다. 르노삼성 변태들이 워낙 오일스펙에 대해 유난히 비밀스럽기 때문에 자세히는 모르겠으나, 제 추측이 맞아 단순히 체인형 벨트라는 변화를 반영한 설계라면, 변속기 내구성과 벨트와 풀리간의 요구마찰지수 하락에 따른 시스템 유압의 완화 그리고 변경된 재질의 내구특성이나 낮아진 열화성을 오일설계에 반영하여 연비에 유리하도록 점도를 내렸을 것이 분명하고, 이를 기존 스틸벨트형 미션에 적용 하는경우 오일 내열성 저하로 인한 내구성 또한 우려가 되긴 합니다. 다만 르노삼성의 케미컬 과련 정책이 워낙 비밀스러워서 이는 추측일 뿐입니다만, 맞을겁니다. 요즘은 무조건 연비죠.

이러한 약간의 규격변화는 QM6와 같은 2.0L 급 차량에는 큰 영향을 미치지는 않겠습니다. 출력이 상대적으로 낮고 상대적으로 가벼우니까요. 다만 기존 NS-2오일의 유압으로 작동하던 엑츄에이터 등에는 약간의 적응기간이 필요하고 그러는 동안 변속기 필링이 약간 이상할 수 는 있지만, 주행거리 누적과 함께 재학습되어 곧 정상화 될꺼고요. 이건 뭐 신유 주입 후 공통적으로 나타나는 현상이기는 합니다. 그래도 열화대응 능력이 의심되는 만큼 여름을 지나는 경우나 권장교체 주기 이전이라도 필링에 변화가 보인다 싶으면 교환주기를 조금 앞당기는 것도 나쁘지 않을 것 같습니다.

다만 기존 NS-2오일을 사용하는 모델 중 상대적으로 엔진 출력도 강하고 무게도 많이 나가 부하가 많이 걸리는 SM5나 특히 QM5의 경우 메탈릭 소음이 증가하거나 열화로 인해 오일 수명이 확연히 짧아질 수도 있을 것 같습니다.

다만 기존의 점도가 높은 NS-2 규격보다 동점도가 많이 하락하여 연비나 발진 가속감에서는 유리할 수 있겠으나, 열화 및 내구성면에서는 사실 분리한 스팩입니다.

르노삼성 순정오일의 물성치는 엄청난 초특급 기업 비밀이기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고하면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 순정제품의 자료를 참고했기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 뿐더러 굳이 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.

만약 저점도 순정오일에서 오는 소음을 조금이라도 줄이고 싶으시면 같은 규격이지만 동점도가 소폭 향상된 다른 제품도 보유중입니다.

 

주입구캡을 개방 후, 신유를 주입합니다. 레벨링 작업을 위해 overfill 해주고요.

 

시동을 걸어 유온이 잘 돌도록 변속을 진행합니다.

 

시동을 끄고 팬을 이용해 온도를 떨어뜨려줍니다. QM6 CVT의 온도 상승 시간은 매우 빠른 편이고, 규정된 레벨링 유온은 준 냉간 수준으로 매우 낮습니다.

 

온도를 충분히 떨어뜨려준 후, 다시 한 번 시동을 걸고 변속을 진행합니다. P단에 위치 후 레벨링을 시작합니다.

 

레벨링플러그를 개방해 과주입된 미션오일을 배출합니다.

 

 

미션오일이 뚝뚝 떨어지기 시작할 때, 플러그를 체결합니다.

 

레벨링 작업은 38도에서 마무리하였으나, 플러그를 체우고 사진을 찍으려는 순간 온도가 1도 올라버렸네요. 플러그 체결 후 확인한 모습이니 참고바랍니다.

 

유온 확인 후 토크렌치를 이용해 규정토크로 정확히 체결해줍니다.

 

QM6에서 배출된 미션오일의 모습입니다. 이렇게 보면 오일 상태 확인이 어려워 소량 샘플링해 확인해보겠습니다.

 

좌측은 기존 미션오일, 우측은 레벨링 시 배출된 오일의 모습입니다. 우측이 현재 차량의 오일 상태로 보시면 되겠습니다.

 

교체된 부품들의 모습입니다.

 

시운전을 통해 조용하고 부드러운 파워트레인의 주행감각과 우수한 직결감을 확인 후, 매장에 복귀하여 다시 차를 올리고 하부 작업부위를 확인합니다. 플러그와 필터 모두 깨끗합니다.

 

진단기를 이용해 작업관련 고장코드 여부를 확인하면 작업이 종료됩니다. 깨끗하게 잘 마무리되었습니다.

 

 

까다로운 CVT 관리는 전문가에게 맡기시고, 언제나 부드럽고 우수한 주행감과 높은 효율만 걱정 없이 누려보세요!