닛산 알티마 2.5SL 차량입니다. 닛산 알티마입니다. 엔진오일 교체를 위해 입고 되었는데요, 알티마는 북미시장을 위해 전략적으로 개발된 모델로 90년대 초 미국에 소개 된 이 후 꾸준한 인기를 누리는 닛산의 효자 모델입니다. 한동안 실제 생산도 미국현지와 일본에서 동시에 진행되기도 했었구요. 입고된 차량은 5세대 (L33)모델이며, 직전 세대인 L32의 경우 국내에서 SM5/SM6 모델의 베이스 모델이기도 했었습니다.
기존 사용유를 점검해 봅니다. 레벨은 양호하나, 육안상 관찰되는 상태는 자연흡기 가솔린 엔진임을 감안했을 때 다소 불량해 보입니다.
에어크리너를 교체합니다. 기존 에어크리너는 오장착 되어 있어 한쪽 귀퉁이 모서리 씰이 씹혀 있었는데요, 미량이긴 하지만 흡기공기 일부가 여과되지 않은 상태로 엔진에 흡입되었을 것으로 보입니다. 그리고 에어크리너 상태도 상당히 불량한데, 교체한지 한참 된 것 같습니다.
마일드한 잔유제거를 위해 에어어답터를 삽입 후 차량을 올려주는데요, 원래는 바퀴 째 올려야 하지만 해당차량의 경우 바퀴를 지면에서 띄워주어야 합니다.
그 이유는 바로 오일필터 때문인데요, 다소 희안한 위치에 설치가 되어있습니다. 아마 자가정비 문화가 보편화 된 북미 시장을 고려한 디자인이 아닐까 하는데요, 리프트가 있는 정비소에서 작업하기에는 많이 불편한게 사실입니다. 기존 필터는 르노삼성 제품이 장착되어 있었는데요, 아마 부품공유가 가능한가 봅니다.
오일필터 제거 후 드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다. 요상한 곳에 위치한 오일필터에 반해 드레인볼트 위치는 상당히 노멀한데요, 배출되는 사용유의 상태는 역시 불량해 보입니다. 색이 진하긴 하지만 지난번 어떤 제품을 넣었는지 모르니(신유색이 진한 제품도 있음) 단순히 색상으로 상태를 논하긴 어렵지만 일단 시큼한 악취가 코를 찌릅니다.
한참을 배출되도록 방치한 후 자연배출이 멈추면 에어를 입으로 부는 세기로만 살짝 개방하여 내부 미배출유에 파도를 살살 일으켜 멈췄던 배출이 재개 되도록 합니다. 엄청난 양은 아니지만 가늘고 길게 나오기 때문에 잠시 놔 두고 오일필터를 준비합니다.
신품 필터에는 신유를 듬뿍 도포하여 원활하게 조립되도록 잘 준비합니다.
준비된 신품필터를 손으로 꽉 잠근 후 규정토크로 잘 체결해 줍니다. 일본차들은 대부분 정비지침서에서 오일필터 항목을 보면 규정 토크값 없이 손으로 꽉 잠그라던지 장착면이 접촉하면 3/4 바퀴를 더 잠그라는 식으로 되어 있는데, 막상 순정 필터에는 정확한 체결 토크값이 표기된 경우가 많습니다.
드레인볼트 와셔를 신품으로 교환합니다. 르노 닛산 계열 차량들이 즐겨쓰는 크러쉬 타입의 와셔입니다.
드레인볼트를 규정토크 값으로 정확하게 체결합니다.
배출이 완료된 사용유 입니다. 육안상 보이는 상태는 불량하고 양은 좋아 보입니다.
해당 차량은 QR25DE 엔진을 장착한 모델로 제조사는 해당 엔진에 0W-20점도를 같는 API 기준 SN등급 이상의 규격을 요구하고 있습니다. 유럽차량 처럼 자체 규격을 요구하지 않는 착한 엔진인데요, 준비한 오일은 토탈쿼츠 9000 퓨쳐 GF-6 0W-20 입니다. 최근 패키지가 새롭게 리뉴얼되었는데요. 기존 디자인보다 훨씬 좋아 보입니다.
가솔린 엔진 전용 규격으로, API SP 및 ILSAC GF-6규격의 100% VHVI 기반 합성유 입니다. API기준으로는 해당차량이 요구하는 SN등급을 상회하는 최신 규격입니다. 해당 합성유는 낮은 냉간유동점을 갖기 때문에 빠른 유온상승으로 냉간상태의 운행이 최소화 되며, 엔진보호 및 내열화에 대한 단점을 최소화 하면서도 엔진에 최상의 보호능력과 동시에 저점도 특성으로 높은 효율과 가벼운 주행감을 제공합니다.
토탈 쿼츠로 말할 것 같으면, 세계 4위의 석유, 가스기업인 프랑스 토탈(TOTAL)사와 국내 최고의 석유기업인 S-oil 이 합작한 윤활유 전문기업으로, 양사간읜 최신 기술이 적용된 고성능, 무려 100% 합성엔진오일입니다. 또한 GF6 최신규격(2020년 5월 규격) 인증까지 받은 오일로, 만약 오일통에 프랑스 국기를 붙이고 리터 당 만원을 넘게 받더라도 전혀 이상할 것이 없는 퀄리티의 오일입니다. 특히 양사 모두 윤활기유까지 직접생산하는 전 세계적으로 몇 안되는 베이스유 제조 기업으로 가격이 저렴하다고 성능까지 저렴하다고 생각하시면 큰 오산입니다.
실제 중국에서는 동일한 제품이 3배가 넘는 가격에도 불구하고 고품질의 가성비 오일로 알려져 있기도 합니다. 가격이 3배가 넘는데도 가성비 오일이라고 하니 세계최대 엔진오일 기유 생산국인 대한민국 국민이기에 누릴 수 있는 특권입니다.
기존에 사용하던 GF-5 스팩의 토탈쿼츠 9000 퓨쳐 0W-20 제품과 비교하였을 때 대표성상부분은 거의 동일한 것으로 보입니다. 예를들면 기존 GF-5 스팩의 섭시 15도의 밀도가 0.848g/cm3 에서 0.846g/cm3으로 변화를 논할 가치가 없을 정도로 미세하게 떨어졌고, 냉간 동점도는 섭시40도 기준 46.1mm2/s 에서 45.08mm2/s 으로, 열간 동점도는 8.6mm2/s에서 8.5mm2/s로 역시 매우 미세하게 떨어졌다는 점을 제외하고는 변화가 없다고 봐도 무방할 정도입니다.
엔진오일의 대부분을 차지하는 베이스유 역시 동일한 CAS NO. 를 갖는 (64742-54-7) VHVI 기유 그대로 인것으로 보이며, 아마 미세한 변화의 차이는 첨가제 패키징이 GF-6대응품으로 업그레이드 되면서 발생하는 것 같습니다.
GF-6의 경우 GF-5 대비 엔진의 청정성, 내부 내마모성 향상, 연비 등 모든 부문에서 업그레이드 된 규격으로 "A"과 "B"로 나뉘는데, "A"형의 경우 기존 GF-5 및 SN PLUS 등급을 포한하여 이전 등급들과 호환이 되는(Backward compatible) 규격이지만 "B"의 경우 SP 및 GF-6 혹은 그 이상 등급을 권장하는 최신 차량 외에는 사용이 금지됩니다. GF-6B의 규격의 경우 점도 부터가 0W-8, 0W16등의 초저점도 스팩이기 때문에 어짜피 점도가 맞지않아 해당 등급을 명시하는 일부 최신 차종 외에는 사용이 어렵습니다.
어쨌던, 해당 제품은 GF-6A 규격이기 때문에, 기존 SM, SN 등 구형 규격을 권장한 차량에 문제없이 사용이 가능한 업그레이드 규격입니다. 특히 해당 합성유의 경우 저마찰 특성으로 인해 엔진 부하가 감소하고 가속이 한결 가벼워 집니다. 이로인해 부밍음과 소음이 감소합니다. 연비상승도 기대할 수 있고요. 그리고 높은 점도"지수"(높을수록 오일이 무거운게 아니라 온도에 따른 변화가 낮음)로 인해 더운 여름이던 고속주행을 하던 점도의 변화가 크지 않고 한결같은 필링을 유지할 수 있습니다.
그리고 또 하나의 추천이유는, 0W 의 특성상 냉간시 오일 순환이 빠르고 보호능력이 상대적으로 일찍 부터 발휘 되기 때문에, 짧은 주행이 비번한 차량에도 매우 적합하기 때문입니다.
작업 전 측정한 레벨 및 전량 계량하였던 배출량을 토대로 추정되는 정량의 신유를 천천히 주입합니다.
신유 주입 후 정확한 측정을 위해 시동을 걸고 엔진이 열간상태가 될 때 까지 기다려 줍니다.
엔진이 열간상태에 도달하면 시동을 끄고 수분간 또 한번 더 기다리면 정확한 레벨을 측정할 수 있습니다. 정량충진이 잘 되었습니다.
레벨확인 후 차량을 올려 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 누유나 작업흔적 없이 깔끔합니다. 작업 전 많이 지저분 했던 오일필터 주변 역시 깨끗해 졌는데요, 남이 이전에 지저분하게 흔적을 남긴 부분을 굳이 비싼 세정제와 노력을 들여 세척하는게 내키지는 않지만, 깨끗한 상태가 아니면 작업 후 누유여부가 식별이 되지 않기 때문입니다. 제 성격상 누가 그랬던 지저분하게 출고하는 것도 찜찜하고요.
다음교체주기가 명시된 스티커 부착 후 차량을 출고합니다. 출고 하면서 차에 앉아 보니 공회전 엔진소리 부터가 확연히 다르네요.
꼼꼼하고 정확한 시공과 검증된 품질의 확실한 제품으로 언제나 부드럽고 높은 효율의 드라이브를 즐기시기 바랍니다.
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