뉴SM5(L43) CVT미션오일교환 - 오일필터도 함께 교체합니다

뉴SM5(L43모델)이 자동변속기 유지보수를 위해 입고되었습니다.

 

르노삼성의 SM5 시리즈는 1998년 최초로 데뷔한 삼성차 였으며, 2019년 단종되기 전 까지 총 3번의 풀체인지를 거쳤습니다. 1세대의 경우 닛산의 맥시마, 2세대는 닛산 맥시마의 후속인 닛산 티아나, 그리고 오늘 보시는 3번째 풀체인지이자 SM5의 마지막 모델은 르노 라구나가 베이스가 되었습니다. 현재는 SM6가 사실상 SM5의 포지셔닝을 이어가고 있으며 부드러움과 세련미가 강조된 패키징 역시 잘 계승되고 있습니다.

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닛산의 모델이 베이스가 되었던 1~2세대의 경우 다소 단단하고 직설적이고 기계적인 느낌이 강한 운전감각이 느껴졌던 반면, 3세대의 경우 르노의 영향을 받아서인지 거동이 한층 가볍고 노면과 동떨어져 단절된 느낌도 살짝 나고, 뭔가 부드러워 지면서 여성스러운 느낌이 강해진 것 같은데, 실제 이런 점 때문에 패밀리카로 많은 사랑을 받고 있는 것 같습니다.

 

이런 부드러움의 뒤에는 CVT변속기가 있는데요, 일반적인 자동변속기와 어떻게 다르고 관리는 어떻게 해야하는지에 관한 내용은 아래의 포스팅을 참조해 주세요.

 

 

미션오일이야기 - 6. CVT변속기는 뭔가요? 왜 소음이 나고, 어떻게 관리해야 할까요?

 

 

 

 

입고 후 79도에서 확인한 레벨로, HOT구간 기준 정량충진이 잘 되어있는 상태로 확인이 됩니다.

 

 

 

유온이 너무 높아 잠시 식혀주는 시간을 갖습니다.

 

 

 

유온이 적당히 떨어지면 바로 작업을 시작합니다.

 

 

 

가장먼저 차량의 엔진룸에서 배터리 및 배터리 트레이 등을 탈거하여 필터 교체를 위한 공간을 확보합니다.

 

 

 

이어서 차를 살짝 올린 후 바퀴를 탈거 후 팬더라이너를 제거하여 필터 교체에 필요한 공간을 확보합니다.

 

 

 

차를 완전히 올린 후 드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다.

 

 

 

드레인이 어느 정도 진행되면 변속기 오일필터를 탈거합니다.

 

 

 

신품필터에 신품 가스켓을 장착 후 신유를 잘 발라주고, 필터 하우징 가스켓도 신품으로 교체합니다.

 

 

 

필터를 조심스럽게 조립 후 토크렌치를 사용하여 규정된 토크값으로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

드레인볼트 와셔를 신품으로 교체합니다. 메탈재질에 종이가 발라져 있는 특이한 규격입니다.

 

 

 

드레인이 끝났으면 토크렌치를 사용하여 규정된 잠금값으로 정확하게 체결해 줍니다.

 

 

 

르노삼성 CVT 오일입니다. 자동변속기와 원리나 요구되는 마찰 지수가 완전히 다르기 때문에 반드시 규격에 맞는 전용 오일을 사용해야 합니다. 해당차량에 맞는 규격은 NS-2오일이나, 최근들어 NS-3등급을 내 놓으면서 NS-2를 NS-3로 통합시켜 단일상품으로 운용 하며 NS-2 전용 오일은 단종시켜버렸습니다.

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그래서 현재의 순정오일은 NS-3 규격이 맞긴한데 (르노삼성에게 NS-2는 더이상 존재하지 않으니까요), 사실 NS-3 등급을 엄연히 따지고 보면 기존의 성능이 업그레이드 되었다기 보다는 최근 변속기 풀리벨트를 기존 스틸벨트에서 체인형으로 변경한 신형 CVT미션의 특성에 적합하게 설계한 오일이 아닐까 합니다. 르노삼성 변태들이 워낙 오일스펙에 대해 유난히 비밀스럽기 때문에 자세히는 모르겠으나, 제 추측이 맞아 단순히 체인형 벨트라는 변화를 반영한 설계라면, 변속기 내구성과 벨트와 풀리간의 요구마찰지수 하락에 따른 시스템 유압의 완화 그리고 변경된 재질의 내구특성이나 낮아진 열화성을 오일설계에 반영하여 연비에 유리하도록 점도를 내렸을 것이 분명하고, 이를 기존 스틸벨트형 미션에 적용 하는경우 오일 내열성 저하로 인한 내구성 또한 우려가 되긴 합니다. 다만 르노삼성의 케미컬 과련 정책이 워낙 비밀스러워서 이는 추측일 뿐입니다만, 맞을겁니다. 요즘은 무조건 연비죠.

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이러한 약간의 규격변화는 SM3와 같은 1.6리터급 차량에는 큰 영향을 미치지는 않겠습니다. 출력이 상대적으로 낮고 상대적으로 가벼우니까요. 다만 기존 NS-2오일의 유압으로 작동하던 엑츄에이터 등에는 약간의 적응기간이 필요하고 그러는 동안 변속기 필링이 약간 이상할 수 는 있지만, 주행거리 누적과 함께 재학습되어 곧 정상화 될꺼고요. 이건 뭐 신유 주입 후 공통적으로 나타나는 현상이기는 합니다. 그래도 열화대응 능력이 의심되는 만큼 여름을 지나는 경우나 권장교체 주기 이전이라도 필링에 변화가 보인다 싶으면 교환주기를 조금 앞당기는 것도 나쁘지 않을 것 같습니다.

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다만 기존 NS-2오일을 사용하는 모델 중 상대적으로 엔진 출력도 강하고 무게도 많이 나가 부하가 많이 걸리는 SM5나 특히 QM5의 경우 메탈릭 소음이 증가하거나 열화로 인해 오일 수명이 확연히 짧아질 수도 있을 것 같습니다.

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다만 기존의 점도가 높은 NS-2 규격보다 동점도가 많이 하락하여 연비나 발진 가속감에서는 유리할 수 있겠으나, 열화 및 내구성면에서는 사실 분리한 스팩입니다.

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르노삼성 순정오일의 물성치는 엄청난 초특급 기업 비밀이기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고하면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 순정제품의 자료를 참고했기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 뿐더러 굳이 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.

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만약 저점도 순정오일에서 오는 소음을 조금이라도 줄이고 싶으시면 같은 규격이지만 동점도가 소폭 향상된 다른 제품도 보유 중입니다.

 

 

 

신유를 주입합니다. 주입구 위치나 주입속도 모두 매우 양호한 편 입니다.

 

 

 

추정되는 정량보다 살짝 모자르게 주입 후 시동을 걸고 변속을 진행하며 유온을 올려 줍니다.

 

 

 

유온이 어느정도 오르면 작업부위에 누유나 작업흔적은 없는지 꼼꼼하게 확인합니다. 완벽하네요.

 

 

 

허브에 내열구리스를 얇게 도포 후 휠을 규정토크로 정확하게 조립합니다.

 

 

 

유온이 규정치에 들면, 레벨게이지로 레벨을 확인해 가면서 정량충진이 완료될 때 까지 조금씩 신유를 더해 줍니다.

 

 

 

배출유를 샘플링한 모습인데요, 좌측이 사용유, 우측이 신유입니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 부품입니다. 오일필터의 경우 크기가 상당히 작습니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드러운 발진감과 든든한 직결감 그리고 이상 소음등 특이사항이 없는 것을 확인 후 매장에 복귀하여 파워트레인 쪽에 폴트코드가 없는 것을 확인합니다.

 

 

 

정확하고 꼼꼼한 관리로 언제나 CVT변속기의 높은 효율과 부드러움만 누려 보세요!