그랜저IG 3.0 LPI 미션오일, 브레이크액교환 - 드레인방식, 미션오일레벨링

현대 그랜저IG 3.0 LPI 차량입니다. 그랜저는 80년대 부터 현대 라인업의 플래그쉽을 담당했던 모델로, 예전에는 무려 기업 총수들이 애용하던 차량이기도 했습니다. 90년대 말 들어서는 점차 타겟 소비자층의 연령을 낮추기 시작하면서 기사를 두고 타는 차가 아닌 직접 운전하는 차량이 되었고, 상위모델의 에쿠스의 출시로 기존 그랜저의 포지셔닝을 디신하면서 잠시 플래그쉽 자리를 양보한적도 있습니다. 하지만 현대차가 제네시스 브랜드를 출시하면서 다시 그랜저는 현대차의 플래그쉽 라인이 되었었는데요, 하지만 기존 그랜저 모델의 상위 베리에이션 개념인 아슬란이 잠시 등장했다 사라지기도 하면서 잠시 지휘에 변동이 있었지만 지금은 다시 현대차의 플래그쉽 모델로 사랑받고 있습니다.

 

 

 

입고 직후, 미션오일 온도를 확인합니다. 열효율이 낮은 LPI엔진과 무더운 여름이라는 계절적인 요소로 인해 입고직 후 바로 교환 작업을 하기에는 온도가 많이 높아 브레이크액교환을 먼저 진행 후, 다시 온도를 확인해보도록 합니다.

 

 

 

브레이크액교환

준비한 오일은 노스씨 브레이크 플루이드 DOT4입니다. 보편적으로 자동차 제조사들은 2년 혹은 4만km 중 선도래하는 시점을 기준으로 교체를 권장하고 있는데요, 실제로는 그보다 더 사용이 가능하겠지만 브레이크 계통의 성능 저하는 단순 효율저하나 소음등에 의한 불편함과는 차원이 다른 안전과 직결되는 문제이기 때문에, 성상의 저하가 유의할 정도가 되는 시점을 교체 권장주기로 설정하고 있습니다.

​하지만 제조사가 권장하는 교체 시기가 지나도 극단적인 브레이킹이나 발열이 심하게 발생하는 조건이 아니라면, 크게 나빠지는 경우를 체감하지 못하기 때문에, 아찔한 상황이 닥치거나, 브레이크액 내부 수분으로 인한 베이퍼록으로 인한 밀림, 캘리퍼고착과 같은 물리적 고장이 발생하고 나서야 뭔가 문제가 있다고 느끼기도 합니다.

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​브레이크액의 주적이면서, 성능저하의 주범, 그리고 교체가 필요한 가장 큰 이유는 바로 수분인데요, 바로 브레이크액의 대기중 수분을 흡수하는 성질 때문입니다. 어떻게 완벽하게 밀봉된 브레이크 유압 시스템내에 어떻게 수분이 유입되는가 의아해 하실 수 있겠지만, 완벽하게 방수가 되는 것 처럼 보이는 브레이크 시스템 라인 중 유연성이 필요한 프라스틱 재질의 부품이나 각종 피팅 그리고 고무 호스에 존재하는 매우 미세한 기공을 통해 미량의 수분이 천천히 유입되어 브레이크액 내에 누적된다고 합니다.

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순수 물의 경우 대기압 상태에서 섭씨 약100도씨에 도달하여 끓으면서 기화하게 되면 그 체적이 무려 1,700배 가량 증가하게 되지만, 무한정 팽창할 수 없는 브레이크액에 존재하는 수분의 경우 기화되면 체적이 약 3~4배 가량 증가한다고 합니다. 즉, 약 5cc 내외의 수분이 브레이크액에 존재한다면(브레이크액 용량에 따라 수분함유도 5~10% 정도), 브레이크 작동온도에 높은 외기온까지 더해져 수분이 끓어 기화되면, 그 체적이 15~20cc로 증가하게 되면서 유압라인에 그만큼의 압축가능한 기체상태의 공간이 생성되게 되는데, 이는 마스터실린더의 작동실효 용적과 비슷한 수준이 되기 때문에 증기폐쇠 현상으로 인해 브레이크가 스펀지처럼 들어가버리고 제동성능이 상실되거나 상당히 저하되게 됩니다.

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만약 언제든 브레이크 레저버 통에 있는 브레이크액의 수분도를 측정하였을 때 2%가 넘어간다면, 당장 교체가 필요한 상태가 되며 레저버통에 있는 브레이크액의 수분도가 정상으로 측정이 된다 하여도 2년 혹은 4만키로 이상을 주행한 경우 교체가 필요합니다.

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이상적인 브레이크액의 경우 수분 함유의 영향을 최소화 하기 위해 전체 브레이크액에 균등하게 수분을 분배하지만, 기능이 떨어진 브레이크액의 경우 수분이 중력에 의해 자연스럽게 라인하단에 모이는 경우도 있기 때문에(이런 경우 부식을 일으켜 브레이크 캘리퍼 고착과 같은 문제를 야기하기도 함) 레저버 통의 수치 보다는 실제 사용기간을 따져보는 것이 더 정확할 것 같습니다.

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약 10여년 전부터 DOT4 규격이 일반적인 요구 사양이며, 간혹 DOT4에 플러스나 HP(High Performance : 고성능)등과 같이 부가적인 기호가 붙어 있는 경우가 있지만, 이는 DOT(Department of Transportation : 미국 교통부) 에서 부여하고 있는 정식 규격은 아니며, 기존 DOT4 규격의 하한 한계점을 상회하는 우수한 성상을 강조하기 위해 메이커들이 자체적으로 사용하는 마케팅 용어 정도가 되겠는데요, 기존 DOT4 규격의 끓는점(DRY기준)의 하한한계값이 섭씨 230도 이상으로 규정되어 있다면, 플러스나 HP 같은 명명이 붙는 상위 제품의 경우 통상 섭씨 250도~300도 까지의 성능을 보여준다고 보면 될 것 같습니다.

최신 브레이크액들은 DOT3 대비 물리적인 성상이나 내열성능은 비약적으로 향상되었으나, 수분을 끌어다니는 성질이 강해 DOT3 대비 관리에 더 신경을 써야 합니다. 일반적으로 브레이크액은 끓는점이 높고 성능이 좋을수록 수명 및 내구성 부문에는 불리한 경우가 대부분입니다.

 

 

 

기존 브레이크액을 샘플링 하여 수분함유도를 확인합니다. 3%가 찍히는데요, 이는 당장 교체가 필요한 수준이며, 브레이크라인의 최 상단에 위치한 레저버에서 추출된 샘플이 이정도 높게 측정이 된다면, 통상 수분의 비중이 브레이크액 보다 높은 것을 감안하면 실제 캘리퍼 쪽 수분함유도는 더 높을 수도 있습니다.

 

 

 

리저버에 있던 오일을 모두 비워낸 후, 신유를 주입합니다. 그 다음, 순환식 브레이크액교환기를 사용하기 위해 전용 어답터 및 호스를 장착하고요.

 

 

 

정비지침서에 명시된 순서에 따라 브레이크액교환을 진행합니다.

 

 

 

교환이 끝난 브리더는 스패터로 1차 체결 후 배출호스를 제거하고 규정토크로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

내열 그리스를 허브 주변에 도포 후, 탈거했던 휠을 규정토크로 체결합니다.

 

 

 

미션오일교환

브레이크액교환을 끝낸 이후에도 온도가 생각한 만큼 떨어지지 않아, 팬을 이용해 미션을 식혀줍니다. 드레인하기 적절한 온도가 되었을 때, 작업을 시작합니다.

 

 

 

기존 미션오일을 배출합니다, 배출되는 사용유의 냄새나 색깔은 양호하진 않아 보이네요.

 

 

 

탈거된 드레인플러그에 포집된 메탈성 슬러지입니다. 큰 쇳조각과 같은 이물질은 없어 특이 사항은 없어 보입니다.

 

 

 

플러그를 전용 세정제로 깨끗하게 세척 후, 신품 와셔로 교체합니다.

 

 

 

드레인이 완전히 끝났으면 플러그를 손으로 돌려준 후, 규정 토크로 마무리하고요.

 

 

 

해당 차량은 현대파워텍 전륜구동형 6단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다.

 

그래서 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품 입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).

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참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근 들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

 

신유를 주입합니다. 추정되는 정량에 오버플로우 레벨링 때 버려질 양을 감안하여 양을 계산하여 주입합니다.

 

 

 

미션오일이야기 - 4. 미션오일 레벨링, 정확한 시공의 중요성

 

 

 

시동을 걸어 변속을 진행 후, 레벨링 작업 구간에 도달했으면 P단에 위치 후 다음 단계를 진행합니다.

 

 

 

레벨링플러그를 개방해 과주입된 미션오일을 배출합니다.

 

 

 

씰링을 신품으로 교체하고요.

 

 

 

미션오일이 미량 혹은 똑똑 떨어지기 시작할 때, 재빨리 레벨링플러그를 체결합니다.

 

 

 

레벨링 작업은 규정 온도 범위의 딱 중간인 55도에서 마무리하였습니다.

 

 

 

그랜저IG에서 배출된 미션오일들의 모습입니다.

 

 

 

샘플링한 모습으로, 좌측은 기존 사용유이며 우측은 레벨링 시 나온 오일입니다. 우측이 현재 차량의 오일 상태로 보시면 되겠습니다.

 

 

 

좌측은 기존 브레이크액, 우측은 신유의 모습입니다.

 

 

 

 

브레이크액은 왜 교환이 필요할까? 교체주기는?

 

 

 

 

교체 후 폐기되는 미션쪽 소모품과 입고 때 부터 이미 상태가 좋지 않았던 브레이크액 리저버 그물망입니다. 신품으로 교체했습니다.

 

 

 

시운전을 다녀온 후, 브레이크액 레벨을 확인합니다. MAX에 잘 걸쳐있네요.

 

 

 

차를 올려 하부 작업부위도 확인합니다. 작업흔적이나 누유 없이 깨끗합니다.

 

 

 

작업과 관련된 폴트 체크 후 출고합니다. 깨끗합니다.

 

 

 

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