르노삼성 뉴SM5(L43) CVT미션오일교환 - 미션오일필터도 함께 교체합니다

시원한 색감을 자랑하는 르노 삼성의 대표모델 뉴 SM5 (L43) 모델입니다. 변속기 관리를 위해 입고되었는데요, 2세대인 전작의 경우 닛산 알티마가 베이스 모델이었던 반면 해당 모델은 르노의 중형세단인 라구나를 베이스로 하고 있습니다. 세대가 변경되며 차량의 베이스가 완전히 다른 회사의 모델로 바뀌게 되었는데요, 각진 디자인으로 단단한 느낌이 강했고 스포티한 주행감각을 자랑하던 전작보다 둥글둥글 부드러워진 외관으로 다시 태어났는데요, 실제 외관 뿐만 아니라 패밀리 세단에 맞게 한층 더 말랑한 승차감과 정숙성으로 많은 사랑을 받았던 모델입니다. 특히 해당 세대의 모델인 높은 효율과 부드러운 주행감이 특징인데, 이를 실연시켜주는 일등 공신은 바로 CVT 자동변속기가 아닐까 합니다.

 

 

 

미션오일이야기 - 6. CVT변속기는 뭔가요? 왜 소음이 나고, 어떻게 관리해야 할까요?

 

 

 

입고 후 규정된 유온에서 레벨을 확인합니다. MIN 근처에 있기는 하지만 이정도면 적정레벨을 잘 유지하고 있습니다.

 

 

 

작업 전 기존 양을 참고 하였으니, 이제는 배출에 적합한 유온이 될 때까지 한참을 식혀 줍니다.

 

 

 

드레인하기 적절한 온도가 되었을 때, 작업을 시작합니다.

 

 

 

필터 교체를 위해 필요한 부품들을 하나씩 탈거 후 필터 카트리지를 제거합니다.

 

 

 

탈거한 필터와 오링입니다. 원리는 엔진오일 필터와 같지만, 오버플로우 밸브가 없으며 크기가 상당히 아담합니다. 일반적인 엔진오일 필터의 미니어쳐를 보는 느낌도 듭니다.

 

 

 

신품 오링류와 필터에는 신유를 잘 도포하여 정확하게 조립이 되도록 준비합니다.

 

 

 

하우징 오링이 이탈하지 않도록 결합이 완료되는 순간까지 육안으로 확인해 가면서 조심해서 필터 어셈블리를 조립 후, 토크렌치를 사용하여 규정값으로 하우징 고정 볼트를 하나씩 잠가 줍니다.

 

 

 

이번에는 드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다. 오일만 교체이력이 있는 차량인 만큼 상태는 나쁘진 않아 보입니다.

 

 

 

입으로 부는 정도의 세기로 약하게 에어를 열어 최대한 많은 양의 오일을 배출시켜주고요.

 

 

 

드레인볼트 가스켓은 신품으로 교체합니다. 일반적인 평와셔에 종이가 발라져 있는데, 가격이 몇배는 비쌉니다.

 

 

 

드레인이 끝났으면 규정값으로 정확하게 드레인볼트를 체결합니다.

 

 

 

준비한 오일은 르노삼성 정품 CVT오일입니다. 최근 보다 심플하게 외부 패키징이 리뉴얼 되었는데요, 품번도 기존것과 동일하고 납품하는 제조사가 에쓰오일로 변화가 없는 것으로 보아 내용물은 동일할 것으로 보여집니다.

 

CVT 변속기의 경우 자동변속기와 원리나 요구되는 마찰 지수가 완전히 다르기 때문에 반드시 규격에 맞는 전용 오일을 사용해야 합니다. 일반적인 자동변속기 보다 월등히 높은 점도를 갖고 있거든요.

 

해당차량이 출고될 때에는 변속기 초도충진유로 NS-2규격이 사용되었으나, 르노삼성에서는 최근 NS-3등급을 내 놓으면서 기존 NS-2를 NS-3로 통합시켜 단일상품으로 운용 하며 NS-2 전용 오일은 단종시켜버렸습니다. 그래서 현재의 순정오일은 NS-3 규격이 맞긴한데 (르노삼성에게 NS-2는 더이상 존재하지 않으니까요), 사실 NS-3 등급을 엄연히 따지고 보면 기존의 성능이 업그레이드 되었다기 보다는 최근 변속기 풀리벨트를 기존 스틸벨트에서 체인형으로 변경한 신형 CVT미션의 특성에 적합하게 설계한 오일이 아닐까 합니다.

 

르노삼성 변태들이 워낙 오일스펙에 대해 유난히 비밀스럽기 때문에 자세히는 모르겠으나, 제 추측이 맞아 단순히 체인형 벨트라는 변화를 반영한 설계라면, 변속기 내구성과 벨트와 풀리간의 요구마찰지수 하락에 따른 시스템 유압의 완화 그리고 변경된 재질의 내구특성이나 낮아진 열화성을 오일설계에 반영하여 연비에 유리하도록 점도를 내렸을 것이 분명하고, 이를 기존 스틸벨트형 미션에 적용 하는경우 오일 내열성 저하로 인한 내구성 또한 우려가 되긴 합니다.

 

다만 르노삼성의 케미컬 과련 정책이 워낙 비밀스러워서 이는 추측일 뿐입니다만, 맞을겁니다. 요즘은 무조건 연비죠.이러한 약간의 규격변화는 QM6와 같은 2.0L 급 차량에는 큰 영향을 미치지는 않겠습니다. 출력이 상대적으로 낮고 상대적으로 가벼우니까요. 다만 기존 NS-2오일의 유압으로 작동하던 엑츄에이터 등에는 약간의 적응기간이 필요하고 그러는 동안 변속기 필링이 약간 이상할 수 는 있지만, 주행거리 누적과 함께 재학습되어 곧 정상화 될꺼고요.

 

이건 뭐 신유 주입 후 공통적으로 나타나는 현상이기는 합니다. 그래도 열화대응 능력이 의심되는 만큼 여름을 지나는 경우나 권장교체 주기 이전이라도 필링에 변화가 보인다 싶으면 교환주기를 조금 앞당기는 것도 나쁘지 않을 것 같습니다.다만 기존 NS-2오일을 사용하는 모델 중 상대적으로 엔진 출력도 강하고 무게도 많이 나가 부하가 많이 걸리는 SM5나 특히 QM5의 경우 메탈릭 소음이 증가하거나 열화로 인해 오일 수명이 확연히 짧아질 수도 있을 것 같습니다.

 

다만 기존의 점도가 높은 NS-2 규격보다 동점도가 많이 하락하여 연비나 발진 가속감에서는 유리할 수 있겠으나, 열화 및 내구성면에서는 사실 분리한 스팩입니다.르노삼성 순정오일의 물성치는 엄청난 초특급 기업 비밀이기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고하면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 순정제품의 자료를 참고했기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 뿐더러 굳이 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.

 

만약 저점도 순정오일에서 오는 소음을 조금이라도 줄이고 싶으시면 같은 규격이지만 동점도가 소폭 향상된 다른 제품도 보유중입니다.

 

 

 

신유를 한 병씩 주입합니다. 오버플로우 방식이 아니기 때문에 추정되는 정량에 살짝 못 미치는 양을 주입 후 규정 유온에 도달 하였을 때 레벨게이지를 확인해 가면서 조금씩 더하는 방법으로 레벨링을 진행합니다.

 

 

 

신유 순환 및 유온을 올려줄 수 있도록 변속을 진행합니다.

 

 

 

공회전 상태에서 기다린 후 유온이 레벨링 체크 구간에 도달했을 때, 딥스틱을 통해 양을 확인합니다. 조금씩 신유를 더해 76도에서 확인한 레벨이 약 70% 정도 세팅되었습니다.

 

 

 

배출된 기존 사용유의 모습입니다.

 

 

 

좌측은 기존 사용유, 우측은 신유입니다. 빛을 투과시켜 서로를 비교해보면 그 차이가 더 명확합니다.

 

 

 

신품으로 교체 후 폐기되는 일회성 소모품들의 모습이고요.

 

 

 

장시가 공회전 상태를 유지한 후, 작업 부위들을 확인합니다. 모두 깨끗하네요.

 

 

 

탈거했던 휠커버를 조립 후, 내열 그리스를 허브 주변에 발라줍니다. 규정토크로 체결하고요.

 

 

 

시운전을 후 차를 올려 하부 작업부위를 한번 더 살핀다음 진단기를 돌려 변속기 및 파워트레인 관련 특이사항이 없음을 확인 후 차량을 출고 합니다.

 

 

 

관리가 어렵고 까다로운 CVT 변속기, 꼼꼼하고 정확한 유지보수와 함께 부드러움과 높은 효율만 누려보시기 바랍니다.