올뉴말리부 브레이크액, 미션오일교환 - 드레인방식, 공식인증 합성유, 미션오일레벨링

약 10만km 가까이 주행한 올뉴말리부 2.0T 모델입니다. 신차 출고 후 첫 미션오일, 브레이크액교환을 위해 입고되었습니다. 해당차량의 변속기의 경우 초도충진유로 10만Km를 주행했다면 교체가 약간 늦은 감이 있는데요, 대략 상태나 양은 어떨지 예상은 되지만 작업기를 통해 확인해 보도록 하겠습니다.

 

 

 

미션오일 이야기 - 7. 쉐보레 하이드라메틱의 특징, 레벨링의 원리 및 중요성(A.K.A 젠미션, 보령미

 

브레이크액교환

멀리서 오시는 경우 미션오일 유온이 높아 같이 의뢰주신 브레이크 액 교환작업을 먼저 시작합니다.

 

브레이크액의 경우 보편적으로 자동차 제조사들은 2년 혹은 4만km 중 선도래하는 시점을 기준으로 교체를 권장하고 있으며, 일부 수입차의 경우 키로수와 무관하게 2년을 교체주기로 명시하는 경우도 있습니다. 실제로는 그보다 더 사용이 가능하겠지만 브레이크 계통의 성능 저하는 단순 효율저하나 소음등에 의한 불편함과는 차원이 다른 안전과 직결되는 문제이기 때문에, 성상의 저하가 유의미 할 정도가 되는 시점을 교체 권장주기로 설정하고 있습니다. 즉 철저한 예방정비 차원에서 접근하게 됩니다.

 

그렇기 때문에 막상 제조사가 권장하는 교체 시기가 훌쩍 지나도 극단적인 브레이킹이나 발열이 심하게 발생하는 조건이 아니라면, 크게 나빠지는 경우를 체감하지 못하고, 성능의 저하도 점진적으로 발생하기 때문에 잘 인지하지 못하다가, 막상 아찔한 상황이 닥치거나, 브레이크액 내부 수분으로 인한 베이퍼록으로 인한 밀림, 캘리퍼고착과 같은 물리적 고장이 발생하고 나서야 뭔가 문제가 있다고 느끼기도 합니다.​

 

​브레이크액의 주적이면서, 성능저하의 주범, 그리고 교체가 필요한 가장 큰 이유는 바로 수분인데요, 바로 브레이크액의 대기중 수분을 흡수하는 성질 때문입니다. 어떻게 완벽하게 밀봉된 브레이크 유압 시스템내에 어떻게 수분이 유입되는가 의아해 하실 수 있겠지만, 완벽하게 방수가 되는 것 처럼 보이는 브레이크 시스템 라인 중 유연성이 필요한 프라스틱 재질의 부품이나 각종 피팅 그리고 고무 호스에 존재하는 매우 미세한 기공을 통해 미량의 수분이 천천히 유입되어 브레이크액 내에 누적된다고 합니다.

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순수 물의 경우 대기압 상태에서 섭씨 약100도씨에 도달하여 끓으면서 기화하게 되면 그 체적이 무려 1,700배 가량 증가하게 되지만, 무한정 팽창할 수 없는 브레이크액에 존재하는 수분의 경우 기화되면 체적이 약 3~4배 가량 증가한다고 합니다. 즉, 약 5cc 내외의 수분이 브레이크액에 존재한다면(브레이크액 용량에 따라 수분함유도 5~10% 정도), 브레이크 작동온도에 높은 외기온까지 더해져 수분이 끓어 기화되면, 그 체적이 15~20cc로 증가하게 되면서 유압라인에 그만큼의 압축가능한 기체상태의 공간이 생성되게 되는데, 이는 마스터실린더의 작동실효 용적과 비슷한 수준이 되기 때문에 증기폐쇠 현상으로 인해 브레이크가 스펀지처럼 들어가버리고 제동성능이 상실되거나 상당히 저하되게 됩니다.

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만약 언제든 브레이크 레저버 통에 있는 브레이크액의 수분도를 측정하였을 때 2%가 넘어간다면, 당장 교체가 필요한 상태가 되며 레저버통에 있는 브레이크액의 수분도가 정상으로 측정이 된다 하여도 2년 혹은 4만키로 이상을 주행한 경우 교체가 필요합니다.

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이상적인 브레이크액의 경우 수분 함유의 영향을 최소화 하기 위해 전체 브레이크액에 균등하게 수분을 분배하지만, 기능이 떨어진 브레이크액의 경우 수분이 중력에 의해 자연스럽게 라인하단에 모이는 경우도 있기 때문에(이런 경우 부식을 일으켜 브레이크 캘리퍼 고착과 같은 문제를 야기하기도 함) 레저버 통의 수치 보다는 실제 사용기간을 따져보는 것이 더 정확할 것 같습니다.

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약 10여년 전부터 DOT4 규격이 일반적인 요구 사양이며, 간혹 DOT4에 플러스나 HP(High Performance : 고성능)등과 같이 부가적인 기호가 붙어 있는 경우가 있지만, 이는 DOT(Department of Transportation : 미국 교통부) 에서 부여하고 있는 정식 규격은 아니며, 기존 DOT4 규격의 하한 한계점을 상회하는 우수한 성상을 강조하기 위해 메이커들이 자체적으로 사용하는 마케팅 용어 정도가 되겠는데요, 기존 DOT4 규격의 끓는점(DRY기준)의 하한한계값이 섭씨 230도 이상으로 규정되어 있다면, 플러스나 HP 같은 명명이 붙는 상위 제품의 경우 통상 섭씨 250도~300도 까지의 성능을 보여준다고 보면 될 것 같습니다.

 

최신 브레이크액들은 DOT3 대비 물리적인 성상이나 내열성능은 비약적으로 향상되었으나, 수분을 끌어다니는 성질이 강해 DOT3 대비 관리에 더 신경을 써야 합니다. 일반적으로 브레이크액은 끓는점이 높고 성능이 좋을수록 수명 및 내구성 부문에는 불리한 경우가 대부분입니다.

 

 

 

브레이크액은 왜 교환이 필요할까? 교체주기는?

 

 

 

리저버에 있는 오일을 석션 후, 신유를 채워 넣습니다. 전용 어답터와 호스를 연결해 순환식 장비를 이용해 작업합니다.

 

 

 

브리더를 개방해 브레이크액을 교환합니다. 

 

 

 

교환이 끝났으면 토크렌치를 이용해 정확한 규정 토크로 체결합니다. 교환 순서는 정비지침서에 명시된 순서에 따라 작업하며, 전후좌우 모든 브리더에 작업해야 합니다.

 

 

 

교체 시기가 임박한 프론트와 리어 브레이크패드 작업을 감안해 오일 레벨을 세팅하였습니다.

 

 

 

쉐보레 올뉴말리부 브레이크패드교환 - 하드론(HARDRON) 세라믹 패드

 

 

 

탈거했던 휠들을 장착 후, 토크렌치를 이용해 규정토크로 체결합니다.

 

 

 

미션오일교환

브레이크액교환할 동안 미션오일 유온이 적당하게 떨어졌으니 작업을 시작하면 되겠습니다.

 

 

 

언더커버를 탈거 후, 기존 미션오일을 배출합니다. 역시 예상대로 오일 상태가 좋진 않으며 악취도 심하게 납니다.

 

 

 

차량 하부에 고무를 댄 리프팅시켜 차량을 한쪽으로 기울여 잔유를 배출합니다.

 

 

 

드레인이 완전히 끝났으면 플러그를 가체결합니다. 쉐보레 하이드라메틱 미션의 경우 2회 드레인을 기본으로 합니다.

 

 

 

준비한 미션오일은 CASTROL사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. DEXRON 6 첨가제 패키지가 첨가된 100% 합성유 입니다. 하이드라매틱 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유입니다. VHVI와 고성능 첨가제가 베이스가 되는 변속기액으로 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 가볍고 경쾌한 발진감 까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).

 

​참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은 편이었습니다. 그래서 예전에 이 제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 참 좋지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO 뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십 오년 전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이었는데, 최근 들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

 

주입구를 통해 신유를 주입한 후, 시동을 걸어 신유 순환 및 유온을 올려줄 수 있도록 변속 진행합니다. 일정 부분 오일 온도가 상승했으면 시동을 끄고 2회차 배출을 시작합니다.

 

 

 

2차 드레인을 시작합니다. 1차와 비교해 개선된 걸 확인할 수 있습니다.

 

 

 

차량을 기울여 잔유를 최대한 많이, 오랜 시간 배출해줍니다.

 

 

 

드레인이 완전히 끝났으면 신품 플러그를 손으로 돌려준 후, 토크렌치를 이용해 규정토크로 체결합니다.

 

 

 

레벨링 작업을 감안하여 계산한 용량의 신유를 주입한 후, 유온을 계속 올려줍니다. 쉐보레 하이드라메틱 미션은 타 메이커와 비교해 월등히 높은 온도에서 미션오일레벨링을 하도록 되어 있습니다. 공회전으로만 방치하여도 수시간이 걸리게 되고 실제로 주행을 한참 해야 유온이 규정치 까지 오르게 되는데요, 그렇다고 레벨링을 감안해 과주입된 상태로 가게를 비우고 수십분씩 손님차를 몰고 돌아다니는 것도 현실적으로 어렵습니다. 그래서 차를 올리고 바퀴가 굴러가게 하여 한참을 기다리는 방법으로 유온을 올려주게 됩니다.

 

 

 

미션오일이야기 - 4. 미션오일 레벨링, 정확한 시공의 중요성

 

 

 

유온이 규정치안에 들면 레벨링플러그를 개방해 과주입된 미션오일을 배출합니다.

 

 

 

레벨링홀을 통해 배출되는 미션오일이 미량 혹은 방울 단위로 떨어지기 시작할 때, 재빨리 신품 레벨링볼트를 손으로 꽉 체결합니다. 미션오일레벨링은 규정 온도 범위의 딱 중간인 90도에서 마무리하였습니다.

 

 

 

손으로만 꽉 잠갔던 레벨링볼트는 토크렌치를 이용해 규정토크로 체결해 마무리합니다.

 

 

 

올뉴말리부에서 배출된 미션오일들입니다.

 

 

 

좌측부터 순차적으로 나온 미션오일들을 샘플링한 모습으로, 가장 우측이 레벨링 시 나온 현재 차량의 오일 상태입니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 일회성 소모품입니다.

 

 

 

브레이크액입니다. 좌측이 기존 사용유, 우측이 신유입니다. 브랜드 마다 신유의 색이 조금씩 다르기 때문에 직접적인 비교는 어렵지만 수분함유율이 높아지거나 열화될수록 붉게 변하거나 색이 진해지는 경향을 보이는 것이 일반적입니다.

 

 

 

시운전을 다녀온 후, 작업부위를 확인합니다. 레벨링, 드레인플러그 모두 깨끗합니다.

 

 

 

시운전 후 함께 작업했던 브레이크액 레벨도 잘 유지되는 것을 확인합니다. 

 

 

 

작업들과 관련된 폴트 체크 후 출고합니다. 깨끗합니다.

 

 

 

꼼꼼하고 정확한 유지보수와 함께 오랜 기간 최상의 컨디션을 유지해보시기 바랍니다.