G70 3.3T 4륜 차량으로, 구동계 유지 보수 목적을 위해 입고되었습니다. 불과 몇십년 전 까지만 해도 4륜 구동형 승용세단은 일부 특수한 렐리차량이나 아우디 일부 모델의 전유물이었으나 현재는 굳이 SUV를 선택하지 않더라도 다양한 성향과 다양한 차급에서 4륜 구동을 만나볼 수 있습니다. 분명 효율이 중요시 되는 트렌드가 대세이지만 많은 메이커들이 자사 모델들에 4륜 구동을 채택하는 것을 보면 이점이 상당히 큰가 봅니다.
입고직 후 변속기 오일 온도를 확인합니다. 아직 온도가 높아 식힐 동안 다른 작업 먼저 진행합니다.
디퍼런셜(프론트, 리어)오일교환
G70 3.3T AWD의 디퍼런셜 오일 제원입니다. 연식이나 사양 별로 다를 수 있기 때문에 꼭 차대번호를 바탕으로 정확한 사양을 확인 후 작업합니다. 초창기 모델에서 기본으로 장착되던 LSD리어 디퍼런셜의 경우 연식 변경과 함께 삭제되었다가 언젠가 부터는 선택사양이 되기도 하였으며, 또 후기형 특정 모델에는 다시 기본으로 장착되는 등 제각각이기 때문에 정확한 확인이 필요합니다.
현대 순정 디퍼런셜 오일입니다. 해당 차량의 규격인 GL-5 75W-85로 준비했습니다. 프론트는 일반적인 하이포이드 기어, 해당차량의 리어의 경우 LSD 타입 오일이 사용됩니다.
프론트와 리어 디퍼런셜오일을 배출합니다.
드레인볼트 내부에는 자석이 부착되어 있는데요, 내부 부품의 이상마모나 파손이 발생하면 그 흔적을 포집하여 이상 징후를 보여주는 일종의 점검창 입니다. 해당 차량의 경우 정상적인 마모에 따른 고운 메탈성 슬러지 외 특이사항이 없는 것을 확인합니다. 만약 저 부분에 거친 쇳가루나 뭔가 파손된 흔적인 날카로운 쇳 조각 같은게 관찰된다면 수리가 필요한 상태로 보면 되겠습니다.
전용 세정제를 이용해 플러그를 세척 후, 신품 와셔로 모두 교체합니다.
기존 씰란트를 제거한 드레인플러그에 새롭게 전용 씰란트를 소량 도포합니다.
배출이 완전히 끝났으면 드레인플러그를 손으로 돌려준 후, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.
오버플로우(overflow) 방식으로 신유를 주입합니다.
레벨링이 끝났으면 주입구플러그를 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결해 마무리합니다.
트랜스퍼케이스오일교환
해당 차량의 트랜스퍼케이스오일 제원입니다.
준비한 신유는 TF0870B 규격의 제품으로, 현대모비스의 옷을 입고 있지만 내용물은 쉘에서 제조하는 100% 합성유 입니다. TC는 오일은 성상이나 점도에 매우 민감하기 때문에 굳이 메이저 정유사인 쉘이 제조한 검증된 제품을 놔 두고 검증되지 않은 사제품을 사용할 필요가 없어 보입니다.
트랜스퍼케이스 하단을 지지한 후, 마운트들을 탈거합니다.
트랜스퍼케이스는 별도 오일 배출구가 없어 석션으로 오일을 제거하는 방식입니다.
신유를 넘칠 때 까지 주입한 다음 레벨링이 완료될 때까지 잠시 기다려줍니다.
트랜스퍼케이스 플러그의 와셔를 신품으로 교환 및 기존 씰란트를 제거 후, 전용 실란트를 소량 도포합니다.
레벨링이 완료되었으면 주입구 플러그를 토크렌치를 이용해 체결합니다.
탈거했던 마운트를 장착 후, 모두 지침서에 명시된 규정 토크로 체결합니다.
배출된 오일들의 상태를 확인해봅니다. 좌측 상단부터 프론트 디퍼런셜, 트랜스퍼케이스, 리어 디퍼런셜오일이며 각각의 우측은 신유입니다.
미션오일교환
G70 3.3T의 미션오일 규격은 "ATF SP-IV-RR" 입니다. 현대 파워텍 후륜구동형 8단 전용 규격으로, 해당 규격을 정확히 충족하는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON-6 제품으로 준비합니다. DEXRON-6가 GM이나 쉐보레 차량 전용으로 아시는 분들도 많은데, DEXRON-6 공식인증 제품의 경우 ZF변속기(저점도), CVT(고점도)나 DCT 등의 특수한 자동변속기를 제외하면, 일반적인 토크컨버터 형식의 자동변속기의 모든 규격을 충족한다고 보면 되는 가장 엄격한 최상위 규격으로 보시면 되겠습니다. 그만큼 동일 메이커의 DEXRON 인증이 제외된 일반적인 멀티 규격의 변속기 액보다 가격도 원가 기준, 2배 가까이 높습니다.
제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 변속기액 중 가장 높은 수준의 스팩이 요구되는 DEXRON VI 규격의 공식승인을 받은 제품이라 더더욱 믿음이 갑니다. SP4 규격을 충족하는 멀티 규격의 제품은 많습니다만 이 중에서 DEXRON VI 공식승인 까지 받은 제품은 찾기가 힘들거든요.
참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.
캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근 들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.
해당 차량에 맞는 신품 오일팬과 고정 볼트입니다. 필터 일체형으로 되어 있어 일반적인 전륜 6/8단 파워텍과 비교해 필터 교체가 가능한 장점이 있습니다. 게다가 가스켓까지 모두 일체형이기 때문에 부품 수급이 편해서 좋고, 가끔 분리형 가스켓(특히 메탈재질)의 경우 배송 과정에서 변형되어 다시 신품으로 교환해야 하는 번거로움이 종종 있는데 그런 걱정도 없습니다.
온도가 알맞게 떨어졌으니 변속기 오일 교환 작업을 시작합니다.
기존 사용유를 배출합니다.
오일팬을 제거합니다.
신품 오일팬 내부 썸프 씰링에 신유를 발라 윤활시켜 줍니다.
오일팬 장착 및 신품 볼트를 손으로 돌려 가고정합니다. 필터 위치를 정위치에 맞게 잡아준 후 모든 볼트를 규정 토크로 체결합니다.
레벨링 작업을 감안한 용량의 신유를 주입합니다.
미션오일이야기 - 4. 미션오일 레벨링, 정확한 시공의 중요성
정확한 레벨링 (Levelling) 시공 별도의 오일 게이지가 없는 최근 연식의 대다수 차종의 경우 트랜스미션 바디 측면의 레벨링 볼트를 통해 특정 온도 범위에 도달했을 때 정확한 양을 맞추도록 설
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지침서에 명시된 변속 시퀀스를 진행 후, N단에 위치해 레벨링 작업을 실행합니다.
레벨링플러그를 개방해 과주입된 미션오일을 배출합니다.
배출되는 오일이 미량 혹은 방울 단위로 떨어지기 시작할 때, 재빨리 신품 레벨링플러그를 가체결 후 토크렌치를 이용해 규정 토크로 최종 체결합니다.
미션오일레벨링 작업을 규정 온도 범위 내에서 마무리하였습니다.
배출된 미션오일입니다.
좌측부터 기존 사용유, 레벨링 시 나온 오일입니다. 우측이 현재 차량의 변속기 오일 상태로 보시면 되겠습니다.
교체 후 폐기되는 소모품들입니다.
시운전 후 차를 띄어 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 가장 먼저 전륜디퍼런셜 배출구 및 주입구 입니다. 모두 작업 흔적없이 깨끗한 모습입니다.
변속기 오일팬도 누유나 작업흔적 없는 완벽한 모습을 확인하고요,
TC와 후륜 디퍼런셜 모두 유분기없이 깨끗합니다.
작업들과 관련된 고장 코드 여부 확인 후 출고합니다. 깨끗합니다.
G70을 위한 정확한 규격의 오일과 꼼꼼한 시공으로 차량의 컨디션을 관리해보시기 바랍니다.
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