안녕하세요, 오늘은 벤츠 C200 CGI 차량의 미션오일을 교환하는 날입니다.
해당 차량의 경우 동시대 상용차 부터 S클래스까지 널리 쓰이던 7G-트로닉 플러스 변속기를 사용하고 있습니다. 차체는 작아보여도 무려 플래그쉽인 S클래스의 자동 변속기를 장착하고 있습니다. 여기에 도저히 4기통 엔진이라고 생각하기 힘든 부드러운 회전질감의 1.8리터 싱글터보 엔진이 조합되면서 주행질감이나 동력전달 능력은 경쟁자의 차급을 한두단계는 쉽게 넘어서는 차량입니다.
해당 차량의 메뉴얼 상의 권장 교체주기는 12만키로 혹은 5년 선도례 시점을 기준으로 하라고 되어 있습니다. 즉, 단 1키로라도 주행을 했다면, 누적거리와 관계없이 무조건 5년은 넘기지 말라는 말 입니다. 무교환이라고 뻥은 안치는 착한 제작사 입니다.
하지만 한국은 새벽에 고속도로나 자동차 전용도로만 달리는 분이 아니고서야 대부분 가혹한 주행환경에 노출되어 있기 때문에, 보다 신차 컨디션을 고장없이 오래 누리시려면 횟수로는 3년, 키로수로는 5만 키로 중 먼저 도례되는 시점에서 교환을 하시기를 추천드립니다.
교환 방법은 단순 드레인 방식에 의한 오일만 교환하는 방법과, 변속기 하부 팬 탈거 후 내부 청소 및 쇳가루 포집 자석 클리닝과 필터 교체까지 함께 하는 방법이 있는데, 쇳가루가 비교적 많이 발생하는 출고 후 첫 교환 (5만키로 내외) 시에만 필터까지, 그 이후에는 매 5만키로 마다 단순 오일교환과 필터까지 하는 교환을 번갈아 가면서 하시기를 추천 드립니다.
입고 직 후 파워트레인이 따끈 따끈 한 상태에서 시원하게 배출해 줍니다. 구조상 레벨링 홀과 드레인홀 그리고 필링홀이 모두 한 곳입니다.
드레인을 마치고 하부 팬 볼트를 모두 탈거한 다음 오일팬에 있던 오일을 다 쏟아 냅니다.
신차 출고 후 약 5만키로 주행한 상태 입니다. 쇳가루가 꾀 많이 포집되어 있고 적정 온도에서 드레인을 했는데도 불구하고 오일팬 하부에 부착된 슬러지도 육안으로 관찰될 정도입니다. 당장에야 큰 문제는 없겠지만 슬러지가 계속해서 증가하며 오일 성상에 영향을 미치게 될 것이고 차 후 발생하는 쇳가루는 이미 쇳가루로 포화상태인 자석에 더이상 포집되지 못하고 좁은 유로를 따라 떠돌며 수십개의 유압제어 액츄에이터를 해집고 다니면서 각종 이상증상을 야기 하게 됩니다.
필터는 저런식으로 부착이 되어 있습니다. 다행이 오일팬과 일체형은 아니네요. 일체형인 경우 불필요하게 멀쩡한 오일팬 까지 교체해야 되기 때문에 비용이 더 올라 갑니다. 근데 오일필터 케이스 색이 다크 그레이 색을 띄네요. 사실 신품은 저 위에 은색 매카트로닉 밸브들 보다 더 밝은 은색을 띕니다.
필터는 사실 육안으로는 제 역할을 하는지 알기 어렵습니다. 적정 작동유온에서 실제로 유압을 측정하기 전까지는 말입니다. 하지만 이 차량의 필터는 눈으로만 딱 봐도 교체가 필요하다는 걸 알 수 있습니다. 이미 슬러지 덜어리들이 떡이져 부착되어 있네요.
필터를 잘 봤으니, 이제 본체에서 조심스럽게 분리해 줍니다. 조십스럽게 뽑아 주면 빠지는 편한 구조 입니다.
역시 뭔가 느낌있게 은은한 다크 그레이색을 주던 주범은 바로 쇳가루와 슬러지 입니다. 슬쩍만 긁어봐도 꾀 많은 양인걸 볼 수 있습니다.
필터까지 탈거 후, 노출 된 밸브바디를 전용 클리너를 이용해 깨끗하게 세척해줍니다. 밸브바디 고정 나사를 살짝 풀어 밸브바디 어셈블리를 이격하면 소량이 추가 배출되는데, 저희는 그렇게는 시공 하지 않습니다. 밸브바디 고정나사도 원칙적으로는 시퀀스에 따라 탈착되는 부품이며, 이격과정에서 밀착된 씰이 붙었다 떨어지면 해당 씰은 원칙적으로는 신품으로 교환하여야 하기 때문입니다. 재 사용하는 경우 흔하진 않지만 씰 부분에서 압력이 소손되어 변속충격, 지연등의 현상이 나타날 수 있습니다. 수십~수백밀리 더 배출하기 위해 리스크가 너무 크고 제대로 하려면 추가비용이 발생되기 때문에 차라리 드레인을 추가하여 교환하는 것이 현명합니다.
클리닝을 위해 탈거한 오일팬의 마그넷에 포집된 쇳 가루 입니다. 쇳가루 포집 마그넷은 시간이 누적된다고 하여 자성이 약해지거나 기능이 떨어지는 부품이 아니기 크랙이 갔다거나 하는 특별한 이슈가 없는 이상 클리닝 후 재사용 합니다.
이제 조립을 위해 신품을 준비해 줍니다. MEYLE 제품으로 해당 차량의 공장 생산라인에 부품을 공급하는 업체 중 하나입니다. 신품필터와 드레인플러그의 동와셔, 그리고 오일팬을 탈거 하였기 때문에 고무재질의 가스켓도 신품으로 교환됩니다. 오일팬 고정 볼트는 알미늄 재질의 Selflocking bolt (나사산이 늘어나며 견고하게 잠기는 형식)의 경우 한번 사용한 경우 재사용 시 정확한 토크로 체결할 수 가 없기 때문에 무조건 신품으로 교환하지만, 해당 차량의 경우 일반적인 볼트를 사용하는 경우 정비지침서에서 재사용 하지 말 것을 언급하는 경우를 제외하고는 재사용 합니다.
가장 먼저 신품 필터를 정확하게 체결해 주고 견고하게 잘 장착이 되었음을 재차 확인해 줍니다. 결합부 반대편은 중력 때문에 살짝 쳐지게 되는데 오일팬을 조립하면 팬의 하단 돌기 부위가 필터를 눌러 제 위치에 고정시켜주게 됩니다.
깨끗하게 세정된 오일팬입니다. 변형이나 크랙 같은 이슈가 없는 한 재사용 가능합니다. 오일팬을 보시면 주입과, 배출, 레벨링이 모두 한 구멍으로 되도록 되어 있습니다. 참고로 레벨링 플라스틱 색상은 사용되는 미션오일 규격에 따라 상이 합니다.
오일팬 가스켓 접합부도 깨끗하게 클리닝 해 준 후 제위치를 잘 잡아 준 다음, 정비지침서 상 명시된 체결 시퀀스 및 규정토크에 맞춰 정확하게! 체결 후 역시 지침서 대로 180도를 더 돌려 줍니다.
자 이제 신유를 주입할 모든 준비가 끝났습니다. 해당차량은 MB236.15 규격입니다.
그리하여 선택한 오일은 바로 훅스 ATF 7134FE 입니다. 그런데 사실 이 제품이 아니면 공식승인 리스팅 된 다른 제품은 국내에서 구하기가 어렵기 때문에 딱히 다른 대안도 없습니다. 신차 공장 생산라인에서 주입되는 초도유 공급업체 제품이기 때문에 그냥 순정이라고 보시면 됩니다. 병행이 아닌 공식 수입원을 통해 물건을 받고 있기 때문에 가품이나 짝퉁 걱정도 없고요.
동일한 미션이라도 더 오래된 연식(2010년 6월 이전)은 MB236.14를 사용하는 차량도 있는데, 오버플로우 파이프의 색(녹색: MB236.15 / 흰색: MB236.14)과 하단 오일팬의 형상(하부 네개의 원 크기가 큰 것이 MB236.15, 적은 것이 MB236.14) 등 으로도 구분이 가능하지만, 가장 정확하고 확실한 방법은 EPC에 차대번호로 조회 후 해당규격의 제품을 BEVO 리스팅을 보고 선택하는 것입니다.
2010년 이 전 미션에 사용되던 MB236.14는 빨간 색이었는데, MB236.15는 저점도 특성이 추가되고 색도 투명에 가까운 녹색으로 바뀝니다. 사실 미션오일이 빨간색인 이유는 물성의 특성때문이 아니라 누유 등이 발생했을 때 엔진오일과 같은 다른 윤활유와 구분을 용이하게 하기 위해 인위적으로 색을 입히는 건데요, 아마 G-트로닉이 무르익으면서 내구성 또한 거듭 발전하며 누유가 없을꺼라는 자신감 때문일까요?
참고로 르노삼성, 닛산 계열의 CVT미션오일도 맑은 녹색을 띄고, ZF8단 오일도 비슷한 색 입니다. 점차 최신규격의 미션오일들은 기존 붉은 색에서 투명한 녹색을 띄도록 바뀌는 것 같습니다. 아무래도 신유의 색이 맑고 투명할 수록 사용유의 오염상태나 내구성을 판단하기가 유리할 것 같습니다.
이전 작업 시 사용했던 미션오일과 혼유되지 않도록 오일라인청소를 먼저 진행합니다. 이전 차량 작업 시에는 붉은 계열을 사용하였는데, 신유로 라인을 세척합니다.
신유세척을 하며 약 1리터 가량 버리고, 최종적으로 주입파이프를 통해 신유를 버려가며 초록색 오일이 나오는 것 까지 육안으로 확인 후 주입 준비를 합니다.
벤츠 7단의 경우 미션오일이 드레인 및 레벨링 을 겸하는 홀을 통해 중력을 거슬러 수직으로 올라가며 주입되도록 만든 정비사의 밥벌이 까지 생각해 주는 희안한 구조로 인해(공식적으로도 무교환이 아님에도 불구하고) 전용 어댑터와 주입기가 필요합니다.
신유를 배출량 만큼 주입 후 시동을 걸고, 신유가 기존에 드레인 되지 않았던 토크컨버터와 여러 유로의 통로에 잔유하는 폐유와 잘 희석되도록 열심히 변속을 해 줍니다.
신유가 드레인으로 배출되지 않고 구석 구석 잔유하던 폐유와 잘 섞이고 따뜻하게 열이 올랐으면, 처음 주입했던 신유를 드레인합니다. 그래도 처음 드레인 했을 때 보다 색이 많이 신유와 같아졌습니다.
처음 배출된 기존 미션오일의 상태가 좋지 않은 편이기에 여기서 2회 더 추가로 드레인을 진행하게 되는데, 주입과 배출을 거의 전량이 교체된다고 보시면 됩니다.
2차 배출이 끝났으면 2차 신유를 주입하고 1차 주입 시 와 동일한 방법으로 유온을 상승시킨 후 잘 순환되며 폐유와 희석 시킵니다.
3차 배출 분은 거의 신유와 동일한 색상입니다. 3차 주입 시에는 오버플로우 방식의 레벨링을 위해 기존 배출량을 토대로 500ml가 과주입되도록 계산하여 주입 합니다.
해당 변속기의 레벨링 규정 온도는 섭시 45도 입니다. 그러나 상온의 신유를 주입했음에도 불구하고 이미 달궈진 변속기로 인해 순식간에 60도를 넘거가 버립니다. 엔진오일을 천천히 교환하면서 1시간 정도 기다립니다. 참고로 변속기를 탈착하였거나, 변속기 오일쿨러 관련 정비 후 레벨링을 하는 경우 반듯이 최종 주입 후 90까지 온도를 올려 쿨러 라인에서 에어가 빠지고 오일이 찬 다음, 다시 식힌다면 해당 절차를 실행하여야 합니다.
이제 온도가 40도 아래로 떨러졌으니, 미션오일레벨링을 진행할 차례입니다. 규정된 절차대로 시동을 걸고, P-R-N-D 변속을 천천히 수차례 하가면 유온이 40도를 넘어가기 시작 할 때 P단에 둔 후 안정시키면서 유온이 규정값인 섭씨 45도에 도달할 때 까지 기다립니다.
정확히 45도에 도달 했을 때 재 빨리 미션오일 레벨링 홀을 개방하여 과주입분이 배출되는 동안,
재빨리 신품와셔로 교체된 드레인 플러그를 한손에 들고 잠시 대기하다, 주르륵 흐르던 오일이 방울져 떨어지기 시작하자 마자 재빨리 손으로 플러그를 잠궈 준 다음,
토크렌치를 이용해 규정토크로 정확하게 체결해주는데, 이 때 까지 유온이 45도를 유지해야 합니다. 워낙 빠른 시간안데 급박하게 이루어 지는 작업이다 보니 제대로 보여 드릴 사진이 없습니다. 모든 작업이 끝났으면, 10분 정도 아이들로 방치해 놓은 후 결합부의 누유나 청정 상태를 확인 후 언더커버를 조립하고 차를 내립니다.
미션오일교환작업이 끝났으면 테스트 드라이빙을 통해 변속상태 확인 및 진단기를 이용해 폴트코드여부 그리고 주행 중 실시간 데이터를 모니터링 하며 정상여부를 확인합니다.
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