말끔한 수트를 입은 것 같은 깔끔한 QM6 한대가 CVT 오일 교환을 위해 찾아 주셨습니다.
여기서 잠깐! CVT 변속기는 어떤 변속기일까요?
Continuously Variable Transmission 의 약자로, 말 그대로 풀어쓰자면 '연속형 가변 변속기' 라는 뜻입니다. 1950년 네덜란드의 상용차 제작사 DAF가 처음 상용화에 성공한 이 후 꾸준히 사용되어 왔습니다. 약어만 풀어보면 뭔가 거창하긴 한데 실제로 자동변속기와 운전법이나 조작방법 그리고 요구되는 정도에 따라 적절한 기어비를 제공한다는 목적도 동일합니다.
다만 그 원리가 보편적인 자동변속기와 달리 단계 별로 각기 다른 기어들을 달리 조합하여 기어비를 바꾸는 방식이 아니라, 벨트로 연결된 두 개의 회전풀리가 크기를 연속적으로 바꾸며 무단으로 기어비를 변속하는 원리입니다. 보통 자동변속기 차량은 중간 중간 기어가 바뀌는 텀이 있고 각 단마다 정해진 기어비가 있지만, CVT의 경우 단계가 없이 가속과 함께 연속적으로 기어비를 내려줍니다. 즉 CVT는 단수가 무한대 인거죠. 스쿠터도 CVT 방식의 변속기를 사용하기 때문에 가속 시에 변속을 한다고 RPM이 올라갔다 내려갔다 하지않고 거의 고 RPM으로 일정하게 쭉 유지하면서 뻗어 나가듯이 자동차도 같습니다.
이론적으로 보면 단수나 변속 타임이 따로 없기 때문에 가장 완벽한 형태의 변속 장치라고 볼 수 있는데요, 효율 뿐만 아니라 원리가 상대적으로 간단해 내구성만 보장이 된다면, 잔고장이 없고 크기가 작고 가볍기 때문에 패키징이 유리합니다.
애석하게도 이론과 달리 CVT 자체의 동력전달 효율은 그다지 높지 못한데요, 물론 기어비라는 측면에서는 완벽하지만 실질적인 동력전달 과정에서의 효율이 CVT는 83% 내외로, 최근들어 93%까지 상회하는 일반적인 기어형식의 자동변속기 대비 낮습니다. 가장 큰이유는 엔진의 출력을 바퀴로 전달하는 구동벨트의 장력을 강하게 유지시켜 구동에 따른 슬립을 0% 로 만들어야 하기(슬립을 조금도 허용할 수 없는 구조) 때문에 두 풀리를 매우 강하게 당겨주어야 하는데, 이 엄청난 동력원이 변속기 내 유압펌프이고, 이 유압펌프에서 소요되는 에너지가 상당하기 때문입니다. 그래도 동력전달에 따른 로스를 무단기어비라는 엄청난 장점으로 커버를 하기 때문에 변속기의 전체적인 효율성은 오히려 향상되게 됩니다.
모든 파워트레인과 마찬가지로 CVT또한 진화를 거듭하며 인위적으로 단계를 두고 변속을 하게 하고 벨트의 재질을 개선하여 이질감이나 내구성 문제도 많이 해결해 나가고 있지만, 문제는 기존의 기어 형식의 변속기도 다단화나 효율성 측면에서 못지 않게 진화하고 있기 때문에 당분간 갭을 따라잡기는 어려울 것 같습니다.
물론 CVT에도 오일은 들어갑니다.
운동하는 부품들이 있는 한 윤활과 냉각 등 여느 변속기와 같은 성능이 요구되는데요, 실제 해당 차량은 습식 타입으로 주요 운동부가 오일에 일정부분 잠겨있는 형식입니다. CVT의 오일은 자동변속기 성질과 더 유사한 점을 보이는데 아마 자동변속기와 같이 유압유로써의 역활도 수행하며 벨트와 풀리 사이의 마찰력과 윤활을 동시에 제공하기 때문인데요,
그렇다면 비슷한 점도나 마찰지수의 자동변속기오일을 사용하면 되지 않을까요? 아닙니다. 비슷하긴 하지만 CTV의 경우 자동변속기 대비 훨씬 더 많은 열을 발산하기 때문에 CVT미션에 일반 오토미션오일을 사용한다면 얼마가지 못해 각종 이상증상이 동반되다 고장이 우려되는 상황이 옵니다. 아마 슬립이 미친듯이 생기고 출력전달이 고르지 못해 차가 울컥거려서 바로 정비소로 가게 될 수 밖에 없기 때문에 실질적으로는 고장날 때 까지 타긴 어려울 겁니다.
해당 차량은 주행거리가 많지 않고, 변속관련 별 다른 이슈가 없이 예방 차원에서 주기적으로 교환 되는 케이스 입니다. 당장 증상도 없고 불필요한 것 같은데 지출이 되는 생각이 들 수도 있지만, 사실상 10만 키로 이상 타시는 분들에게는 이렇게 주기를 정하고 칼 같이 가는게 사실 돈 버는 겁니다. 연료비, 고장수리비를 아낄 수 있을 뿐 더러, 신차 느낌, 효율 그대로 한 층 높은 만족도로 차를 사용할 수 있는 것입니다.
모든 ATF의 드레인은 (정비지침서에 그렇게 하지 말라고 하는 경우에는 제외) 열간시 이루어 집니다. 같은 미션을 사용하는 닛산 CVT 정비 지침서에는 드레인 온도까지 규정되어 있습니다. 그 온도에서 드레인 해야 적정 점도가 되어 폐유배출량도 극대화 될 뿐더러, 퇴적물이나 기타 이물질이 최대한 배출된다고 나와있습니다.
오일이 배출 되는 동안, 드레인플러그 와셔를 신품으로 교환해 줍니다. 압착방식이기 때문에 재사용을 하고 규정토크로 체결하면 99% 이상 미세누유가 발생합니다. 재사용을 하면 오버토크로 조여야 하는데 그래도 누유 발생소지가 높고 오일팬을 파손시킬 수 있는 가능성이 큽니다.
한방울도 배출 되지 않을 때 까지 기다렸다가 드레인볼트롸 신품와셔를 규정값으로 정확하게 잠궈 줍니다.
상담 후 선택하신 노쓰시 파워 CVT 오일입니다. 풀리벨트를 기존 스틸벨트에서 체인형으로 변경한 신형 CVT미션의 특성에 적합하게 설계되는 NS-3 규격에 맞는 제품입니다. 순정품도 가능하나, 굳이 해당제품을 추천드린 이유는 해당 오일의 동점도와 열 안전성 때문입니다.
노스씨 파워 CVT의 경우 섭씨 40도 냉간시 동점도가 36mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 7.4mm2/S 이며 인화점이 섭씨 180도 입니다. 르노삼성에서 출시하는 순정품은 제품공개가 너무 어렵기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고해서 열거하자면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 제품이기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 것이고 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.
닛산의 물성치로 보면, 노스씨가 점도가 더 높습니다. 또한 인화점이 더 높기 때문에 내열화안정성이 우세해 보입니다. 이게 바로 추천 이유입니다.
물론 높은 점도로 인해 소폭 무거운 느낌이 들거나 연비면에서 약간 불리할 수 있겠으나, 열간 점도저하로 인해 발생하는 CVT 특유 고주파 소음이나 고열에서의 보호 능력면에서 더욱 유리합니다.
물론 1회 교환으로 모든 오일이 전량 교환되지는 않기 때문에 일정 키로수 마다 꾸준히 관리하시면 교체 할 때 마다 좋은 체감으로 타실 수 있게 됩니다.
해당차량은 비교적 신차이고 배출된 오일상태로 봤을 땐 오일필터 교환이나 마그넷 클리닝은 불필요 합니다. 필터 교환이나 마그넷 클리닝은 2~3회 드레인 교환 당 1번 정도 하시면 큰 문제없이 타실 수 있습니다.
상온의 신유를 주입했을 뿐인데도 온도가 많이 상승합니다. 열이 많이 발생하는 구조는 맞습니다. 레벨링을 하기에는 유온이 너무 높습니다.
이렇게 대형 선풍기를 사용하여 한시간 이상 식혀 줍니다.
대략 30도 언저리가 되면 레벨링 시작이 가능한 온도 입니다.
시동을 걸고 지침서에 안내대로, P-R-N-D-M 변속을 수 차례 진행 후,
정확하게 39도가 되면 레벨링 플러그를 개방 하여, 과주입분이 주르륵 흘러내리다가 방울 단위로 떨어지기 시작하는 찰라에,
(죄송합니다! 레벨링은 수 초 안에 재빠르게 실행해야 하기 때문에 촛점 따위는 안중에 없었습니다 ㅜㅜ)
신품 와셔를 삽입한 레벨링볼트를 후다닥 손으로 잠군 후 토크랜치를 이용하여 규정값으로 마무리 합니다.
레벨링플러그를 체결 후 확인한 유온입니다(실제 체결당시에는 40도). 규정 온도안에서 잘 마무리 되었습니다. 이후 온도는 빛의 속도로 올라 갑니다. 무조건 30도 언저리(처음하는 경우 20도 후반)에서 작업해야 또 한시간 이상을 기다리는 불상사가 없을 것입니다.
최종배출된 오일입니다. 상태는 양호하나, 약간의 열화흔적은 관찰됩니다.
시동을 켜둔 채로 미션오일드레인플러그 및 레벨링플러그에서 누유가 있는 지 확인합니다
누유없이 아주 깔끔합니다.
미션오일교환이 끝났으면 테스트드라이빙을 통해 변속상태 확인 및 폴트코드 여부 및 슬립레이트 등 종합적으로 확인합니다.
TUC상의 oil Detoration 값은 오일 일부만 교체 되었기 때문에 초기화 하지 않습니다(팬탈거 후 필터 등 교환 또는 드레인 추가시 리셋).
감사합니다. 편안하고 고장없는 운행하시길 바랍니다~!
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