안녕하세요~ 오늘은 푸조 308 미션오일 교환 입니다.
사실 푸조는 고향이 유럽인 만큼, 태생적으로 철저하게 실용주위와 효율성(정비 효율성은 말고)에 주안점을 둔 차량입니다. 유럽차 특유의 탄탄한 기본기와 묵직하면서 발놀림은 가뿐한 듯 한 부드러운 승차감은 덤으로 따라옵니다! 역시 효율성이라는 키워드로 인해 현세대 모델은 2013년도 첫 선을 보일 때 당연히 푸조가 애용하는 수동 기반의 자동 변속기인 MCP 미션을 장착하고 출시되었습니다. 하지만 신호와, 언덕 그리고 체증이 동반되는 교통사정이 좋지 못한 한국시장에서는 가속과 감속을 반복할 때 발생하는 이질감과 특유의 거친 느낌으로 인하여 많은 질타를 받았었는데요. 이를 의식해서 일까요? 2016년 한차례 페이스 리프트를 거치며 드디어 MCP를 버리고 일반적인 자동변속기로 변경되었습니다. 원인이야 다양하겠지만, 아무리 효율성이 뛰어나다 하여도 수동기반의 울컥거림, 이질감 등의 문제에서 벗어날 수 없다고 판단했기 때문으로 보였고 이런 문제를 제기하는 시장이 비단 대한민국만은 아니었나 봅니다. 아울러 자동변속기도 나날이 발던을 거듭하며 동력전달 효율성이 90%를 상회한다는 점도 변경에 긍정적인 이유가 되었을 것입니다.
자, 푸조는 말도많고 탈도 많던 MCP대신 어떤 변속기를 선택했을까요?
바로 도요타 계열사인 '아이신'사의 6단 자동변속기 입니다.
아이신이라 하면 독일의 명품 변속기 제조사 ZF와 양대산맥을 이루고 있는 변속기 전문 제작사 입니다. 우리나라 최초의 자동변속기 차량이었던 현대차의 포니2 오토매틱도 바로 아이신의 3단 오토미션을 사용했습니다. 이 후 겔로퍼, 레간자, 초기형 SM5부터 현대 제네시스 시리즈 및 베라크루즈 등 고급 라인업의 차종까지 다양하게 애용되던 검증된 변속기 제작사입니다.
하지만 최근 자동차 제작사들이 변속기 까지 자체 제작하기 때문에 국내 생산차량에서는 쌍용의 일부 라인(코란도 C)을 제외하고는 거의 사용되지 않고 있습니다.
오늘 보시는 푸조 308의 변속기는 아이신의 6단 전륜배치형 TF70-Series Aisin AWF6F25 트랜스미션으로 6단 전륜구동형 중에서는 최신형 입니다. 해당 미션은 2016년 이후 출시된 푸조, 시트로엥, 르노, 일부 미니, 소수의 VW 골프 및 파사트의 2.0 미만의 배기량을 갖는 차종에 적용되고 있고요, 높은 효율성과 빠른 변속 속도를 강조한 저, 중 토크 대응 토크컨버터 형 변속기 입니다. 같은 푸조 차량이라도, 2.0 디젤이나 고출력 가솔린 모델은 보다 큰 토크에 대응하기 위해 상위 버전의 모델의 변속기를 사용합니다. 또한 볼보, 미니디젤, 코란도 등에 쓰이는 6속 아이신 변속기는 푸조 308의 변속기와는 다른 모델입니다.
푸조, 시트로엥, 르노 그룹에서는 해당 변속기(DV6FC)를 AT6III 또는 EAT6(Efficient Automatic Transmission 6-speed) 라고 칭하고 있습니다. 이름 그대로 고효율 변속기로, 빠른 변속과 효율성 극대화에 촛점을 맞추었다고 합니다.
아이신 6단 변속기 오일은 3309규격이 대체적으로 통용되었으나, 2010년 쯤을 기점 혹은 (EURO 4, 5)로 넘어오는 시점(자동차 모델 마다 다름)에서 JWS3324 (NIPPON-AW1) 규격으로 변경되기 시작합니다. 두 규격은 상호 호환성이 없으며, 그런이유로 같은 아이신 6단이지만, 구형 규격을 사용하는 베라크루즈 용 6속 미션오일을 사용할 수 가 없습니다.
입고된 차량을 진단기를 통해 변속기 관련 폴트가 없는지 확인 후 유온을 확인합니다. 정비지침서에서는 슬러지 및 기타 이물질의 효율적인 제거를 위해 사용유는 유온이 60도 이상일 때 배출하라고 되어 있습니다. 그렇다고 주행 직 후 너무 뜨거울 때 갑자기 오일을 배출해 버리면 미처 식지 못한 고열 부품이 오일에 인한 냉각작용이 이루어지지 못해 열손상에 따른 변형 등 좋지못한 결과를 야기할 수 있습니다.
입고 후 접수를 하고 5분 이상 방치하니 유온이 66도 까지 떨어졌습니다. 배출하기 최적의 온도 입니다.
일단 시동을 끄고 레벨링 플러그를 열어줍니다. 레벨링 플러그를 풀어야 드레인 플러그도 풀 수 있거든요. 일단 저런식으로 쪼르륵 나올 때 육안 및 냄새로 오일의 상태를 판단해 봅니다. 대체적으로 양호한 상태이며 열로인한 문제점도 안보입니다. 약간 갈색 빛이 도는 것이 오일이 제 할 일을 잘 하고 있었습니다.
레벨링 홀에서 오일이 안나올 때 쯤, 육각랜치로 플러그를 완전히 개방하여 오일팬에 모인 오일을 모두 쏟아 줍니다.
약 3리터 가량이 시원하게 배출됩니다. 그런데 해당 미션은 구조상 한번 배출만으로 배출되는 양이 너무 적습니다. 그래서 한 차례 더 드레인을 할 계획입니다.
배출이 끝났으면, 오일드레인 플러그만 손으로 잠궈주고, 레벨링플러그 자리에 전용 어답터를 삽입 후 신유를 주입합니다.
신유 주입 전 주입기 호스 및 모든 유로에 있는 오일을 세척합니다. 마지막 교체 때 사용한 오일과 섞이면 안되니까요. 그리고 이번에 사용할 빨간색 신유가 섞이지 않고 빨간색으로 나올 때 까지 약 1리터를 버립니다.
해당 오일은 푸조 308 아이신 차량이 요구하는 JWS3324(NIPPON-AW1) 규격입니다. VHVI 기유를 사용하는 100% 합성 오일입니다. 유동점이 무려 -54인 것으로 보면 PAO도 다량 함유된 것으로 보입니다만(그냥 동점 강하제 일 수도) 일단 MSDS상 확실하게 공개된 성분은 VHVI 입니다. 동점도는 섭씨 100도에서 5.6mm2/s, 40도에서 26.8mm2/s 으로 비교적 점도가 낮은 편입니다. 해당차종 같이 알려진 열화 이슈가 없고 저배기량의 연료효율에 주안점을 둔 차량에 딱 맞는 것 같습니다.
신유를 최초 배출량 만큼 채운 후 시동을 걸고,
여러단을 고르게 변속하여 신유가 잘 섞이게 한 후, 또 한차례 배출을 위해 유온이 60도 이상 오르기를 기다립니다.
유온이 적절한 배출온도인 60도가 되면, 시동을 끄고 한 차례 더 배출해 줍니다.
마지막 한방울 까지 빠질 수 있도록 플러그를 개방해 놓고 드레인플러그와 레벨링플러그를 작업대로 이동하여 세척 후 고무 오링을 모두 신품으로 교체해줍니다. 레벨링플러그의 오링의 경우 봉투에 현대모비스가 찍혀 있긴 하지만 초기형 베라크루즈 부품과 동일합니다(made in Japan). 하지만 드레인 플러그의 경우 베라크루즈는 알류미늄 와셔를 사용하는 반면, 푸조는 고무 오링을 쓰시 때문에 해당 오링만 별도로 준비해야 합니다.
신품 와셔로 교환된 드레인플러그는 토크렌치를 이용해 규정토크로 정확하게 체결해주었습니다. 체결 토크는 일반적인 국산차 엔진오일 드레인볼트 체결 토크보다 높은 수준으로 변속기 팬 플러그 토크 치고는 꾀 높은 편입니다.
전용 어답터를 통해 신유주입하는데, 이번에는 레벨링을 위해 배출량 보다 500Ml 를 과주입합니다. 이 수 시동을 걸로 다시 한 번 P-R-N-D 변속을 진행합니다. 푸조 정비지침서에서 본 차향의 차대번호를 조회하여 참조한 해당 변속기(DV6FC AT6III)의 정확한 레벨링 온도는 58도 입니다. 정확히 58도에서 레벨링 플러그 개방 후 쏟아져 나오던 과 주입 분이 방울(drop) 질 때 플러그를 잠구라고 되어있습니다.
아래서 스캐너를 주시하며 기다리다가 지시하는 대로 정확히 58도에서 레벨링홀을 개방해 레벨링을 위해 과주입시킨 미션오일이 드레인되도록 합니다. 이후 위의 사진의 모습과 같이 뚝뚝 끊겨서 떨어지기 시작할 때 재빨리 신품 오링을 장착한 레벨링 플러그를 손으로 잠궈줍니다.
일단 손으로 잠군 레벨링 볼트는 드레인플러그와 마찬가지로 토크렌치를 이용해 정확한 힘으로 체결하였습니다. 규정토크가 매우 낮습니다.
푸조308에서 배출된 미션오일의 모습입니다. 맨 왼쪽이 최초 드레인, 가운데가 두번째, 세번째가 레벨링 할 때 오버플로우 된 오일입니다. 최초 배출분은 약간 갈변화 되어있을 뿐 상태는 양호합니다. 예방정비 차원에서 약 5만키로 내외마다 한번씩 교체해 주면 향후 큰 문제없이 신차의 변속감 그대로 운행이 가능할 것으로 보입니다. 단, 정확한 규격의 오일, 정확한 레벨링, 정확한 시공은 필수 입니다.
드레인플러그 주변을 잘 세철 후 시동을 킨 채로 10분정도 기다려줍니다. 그 후, 드레인플러그에서 누유는 없는 지 확인합니다. 잘 마무리 되었습니다. 아주 깨끗하네요.
테스트드라이빙을 통해 모든 단에 변속이 되게 한 후 변속충격 여부, 유온의 상승속도, 슬립등을 확인 후 재 입고하여 최종적으로 폴트코드여부를 확인합니다. 모두 최상입니다. 다만 간혹 (특히 기존사용유 상태가 많이 불량했을 경우)에는 신유로 인한 물성의 변화가 커지게 때문에 달라진(원래대로 돌아온) 점도와 마찰지수에 다시 적을하기 위해 짧게는 3일 길게는 1주일 가량 간혹 약한 변속충격이나 이상증상을 동반하는 경우도 있는데, 이는 새로운 오일에 차가 적용해 가는 정상적인 현상으로 크게 우려않으셔도 됩니다.
미션오일교환은 딱히 높은 기술이 요구되는 작업은 아닙니다만 많은 정성이 필요한 작업입니다. 같은 재료라도 누가 얼마나 신경써서 메뉴얼에 잘 따르며 작업하느냐에 따라 확연히 다른 결과를 보이게 됩니다.
푸조308과 같이 정비지침서를 토대로 정확한 레벨링 온도와 규정토크를 준수하는 미션오일교환전문점을 찾으신다면 연락주시기 바랍니다.
감사합니다.
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