A6 C6 3.0TFSI가 슈퍼차져 오일 교환(사실은 주입)을 통해 보다 오래 고장없이 유지하시기 위해 찾아주셨습니다.
요즘 자동차의 가장 큰 트랜드이자 키워드는 "환경"과 "효율" 입니다. 과거 "성능"과 "안전"면에 있어서는 모든 제조사들이 상향 평준화를 이루었기 때문에, 더이상 이를 토대로 경쟁하는 것이 무의미하기 때문입니다. 하지만 애석하게도 이런 트랜드에 힘입어 과급기의 탑재 목적이 성능향상이 아닌 다운싸이징을 통한 효율향상으로 변모해가고 있으며 이런 이유 때문에 '슈퍼차져' 보다는 '터보차져'로 많이 변하고 있습니다.
사실 성능면에서는 배기가스를 사용하는 터보차져에 비해 엔진동력으로 회전하는 슈퍼차져는 터보랙이 존재하지 않으며, 전 구간 리니어 하게 플랫한 토크밴드를 실현시켜 주는 성능적인 면에서 가장 이상적인 과급기 이지만, 버려지는 배기압을 사용하는 터보차져와 달리, 필연적으로 엔진의 동력을 빼앗게 되며 무게나 크기면에서도 효율성과 거리가 멉니다. 또한 특정 구간 도달 시 최대 출력도 터보렉이나, 들쑥날쑥한 파워밴드에도 불구하고 터보차져가 더 높습니다.
이러한 이유로 슈퍼차져는 구시대 유물 취급을 받으며, 거의 사라지고 있으며, 흔한 방식이 아니다 보니 엔진오일을 같이 사용하는 터보차져와는 달리 슈퍼차져에는 별도의 오일이 존재한다는 사실도 모른는 정비소도 많은 것 같습니다. 그리고 시중에서 정확한 규격의 전용 오일 구하기도 쉽지 않을 뿐더러 가격도 어처구니 없이 비싸고, 교체 방법도 매우 까다롭습니다.
A6 C6의 경우 풀체인지 직전2년 가량만 수퍼차져 엔진이 한정적으로 탑재되었습니다. 300마력으로 세팅되었으며, 이 유닛 그대로 풀체인지 된 A6 C7모델의 플래그 쉽에 310마력으로 소폭 업그레이드되어 본격적으로 탑재되었으며, 이 후 몇차례 더 소소한 업그레이드를 통해 블로우바이 리턴 제어가 기존 단순한 체크밸브 방식에서 보다 세부적인 제어가 가능하도록 액튜에이터를 통하게 되고 댐퍼풀리에는 일종의 마그네틱 클러치를 탑재하여, 부스트가 필요없는 공회전시 또는 항속시에는 슈퍼차져로 하여금 엔진의 동력에 부하를 주지 않도록 변경되기도 하며 최종적으로는 333마력 까지 증가하게 됩니다. 이렇게 잘 만들어 놓고 성숙된 슈퍼차져를 단종시키는 아우디도 고민이 많았을거라 생각이 드는데요, 그래도 효율이 대새인걸 어떻게 하겠습니까?
탈거방법은 C7 모델과 동일합니다. 약간 소소한 차이와 전면 프론트케리어 공간이 약간 협소하여 벨트 장력을 해제시킬 공간이 약간 부족한 점만 빼면 큰 어려움 없이 분해가 가능합니다.
모든 라인과 피팅의 분리를 마친 후, 2인 1조로 정확하게 수평을 유지하며 들어 냅니다. 생각보다 엄청 무겁습니다.
슈퍼차져를 들어내면 바로 중앙에 보이는, 오일세퍼레이터 입니다. 오일세퍼레이터에 냉각수 누유가 많은 편인데, 깨끗합니다.
흡기밸브는 역시 세월의 흔적을 잘 보여주고 있습니다. 보이는 저 부분, 가변 스웰밸브인데 사실 노란색입니다.
오일교환하는 동안 거품식 흡기세정제로 충분히 불려 놓습니다. 내부 밸브와 연소실의 카본때도 말끔히 세척할 예정입니다.
석션호스로 밸브와 연소실 내부에 녹은 카본 때를 빨아드리고 있습니다. 사실 저 호스는 매우 투명한 호스인데, 역시 카본때가 심하긴 합니다.
오일을 받을 준비를 하고 드레인플러그 개방 후 수직으로 세운 다음 탈탈 털어보는데, 단 한방울도 안나옵니다. 오늘도 역시 "교환"이 아닌 자연적으로 소모된 오일을 주입하는 작업이 되겠습니다. 10만키로 정도 넘은 차들은 대부분 다 저렇게 안나오는 경우가 많습니다. 한방울도 안나와도 내부에 부착된 오일이 윤활을 해주기 때문에 운이 좋으면 수만키로도 더 탈 수 있겠지만, 결국에는 이상한 쇠소리가 나게 되어 비싼 수리비를 지불하게 되는 경우가 많습니다. 수천 RPM으로 회전하는 기어부에 윤활을 해줄 오일이 없으니, 당연히 저항도 커지고 발열도 증가할 수 밖에 없구요.
주입되어 있어야 할 정량은, 약 150ml로, 사진의 1병이 다 들어가는 양입니다. 저 정도면 사실 많은 양은 아닌데, 오일 소모는 둘째치고, 오일이 정량이 있다 한들 공회전시에도 맞물려 회전하는 슈퍼차져가 저 정도의 양으로 10만키로 이상 윤할저하 없이 잘 버텨줄까요?
한 방울도 남김없이 모두 주입합니다.
슈퍼차져오일 드레인 플러그는 고무씰이 일체형이기 때문에, 통째로 신품으로 결합 후 잘 체결해 줍니다.
슈퍼차져와 오일세퍼레이터가 결합되는 어답터인데, 재 사용할 경우 흔하진 않지만, 낮은 확율로 부스트압 관련 문제가 발생하기 때문에, 꼭 교환이 필요한 부품 중 하나이며, 오링에는 필히 윤활을 해야 원활하게 제위치에 조립됩니다.
장착도 역시 둘이서 동시에 절대 수평을 유지하며 천천히 내려 줍니다.
장착전, 걸치적 거리는 호스와 배선들은 케이블타이로 옆으로 재쳐 두어야 장착시 눌리거나 씹히는 불상사가 발생하지 않습니다.
벨트도 다시 제 위치에 걸어준 후, 슈퍼차져 고정볼트를 토크랜치로 조아줍니다. 생각보다 토크 값이 낮은 편입니다.
슈퍼자져는 수냉식 쿨러를 사용하기 때문에, 탈거 시 냉각수 유출이 있습니다. 이를 보충할 때는 진공으로 냉각시스템 내부의 에어를 최대한 제거한 후 주입하여야 하며, 수냉쿨러 써모스탯이 열리는 구간에 도달하면, 슈퍼차져 최상단 부의 두개의 브리딩볼트를 개방하여 에어를 제거합니다.
모든 작업이 끝났으면, 시운전을 통해 이상유무를 확인합니다. 아주 부드럽고 상태가 최상급 입니다. 전용진단기로 폴트코드 잔존여부도 모두 확인하고, 세정한 트로틀바디도 새로운 작동부하나 유량에 맞도록 초기화 후 재학습 합니다.
냉각수도 MAX마크에 잘 안착되었음을 확인 후 출고 준비에 들어 갑니다.
감사합니다,
너무나 아쉽게도 효율과 친환경의 명목 하에 점점 보기힘든 슈퍼차져이지만, 올바른 관리로 오래 오래 즐거운 드라이빙 즐기시실 바랍니다.
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