1986년 우리가(30대 이상) 기억하는 각그랜저로 시작하여, 무려 현재까지 같은 이름하에 생산되고 있는 현대차의 플래그쉽 모델입니다. 과거 에쿠스와 다니너스티 그리고 아슬란이 생산되던 시점을 제외하면 2020년 현 시점에도 플래그쉽이 맞습니다. 현대차의 상위모델은 제네시스 브랜드로 출시되니까요. 물론 초반의 넘사벽 회장님 차 이미지에 비해 절대적인 포지셔닝이 좀 더 대중화 지향이 되었고 상위 라인도 출시되었지만요.
해당차종은 미션오일 교환을 위해 입고 되었는데, 많지 않은 키로수에도 불구하고 과거 미션교체이력이 있으셨던 만큼, 큰 불편함이나 필링에 대한 불만이 없지만 예방차원에서 교환하게 되는 케이스 입니다. 사실 메인터넌스는 증상이 나오기 전에 예방차원에서 접근하는게 현명하다고 생각합니다. 어짜피 해야 할 거 증상이 나오기 전에 미리 미리 점검하고 교체하는 습관이 오히려 나중에 백번 이득이 되니까요.
입고 직 후 모니터링한 유온입니다. 계절적인 요인 등을 감안할 때 적절한 수치로 보입니다.
미션오일이 뜨끈할 때, 후딱 드레인을 해 줍니다.
일단 드레인 시 육안으로 보이는 색상은 나빠 보이지 않습니다. 붉은색도 어느정도 띄고 있습니다.
드레인볼트를 통해 관찰되는 슬러지 및 쇳가루 포집상태 입니다. 필터와 같이 포집하여 유로에서 제거하는게 목적은 아닙니다. 그러기에는 용량이 너무 작고 포집되는 양도 너무 작습니다. 저 마그넷은 미션상태에 대한 점검창구로 보는게 맞을 것 같습니다. 실제로 관찰한 결과 쇳가루는 특이사항이 없고 정상적인 마모로 보입니다. 만약 저 마그넷에 크기가 더 큰 날카로운 쇳 조각이 관찰된다거나 하면 수리가 필요합니다.
그런데 유온이 뜨거울 때 배출하였음에도 불구하고, 슬러지가 꽤 많이 관찰되었습니다. 물론 적절한 누적 주행거리를 갖는 차량에게서도 슬러지는 관찰이 되지만 비슷한 키로수를 갖는 보편적인 차량보다는 약간 많아 보이긴 하는데, 이번 교체로 많이 희석되고 제거되길 기대해 봅니다.
배출유의 상태 및 차 후 교환계획 등을 고려하여 드레인은 한차례만 하는걸로 합니다. 현 상태에서도 다음 주기 까지 충분히 양호한 상태로 큰 불편 없이 수명을 연장 할 수 있겠습니다.
추가 주입 후 배출없는 최종 잠금이기 때문에 드레인볼트 와셔는 신품으로 교체 후 토크랜치로 잘 마무리 해줍니다.
해당차량은 TG 후기형 모델로 현대파워텍 6속 변속기 장착차량으로, SP4 규격을 사용합니다.
그래서 준비한 신유입니다. 순정규인 SP4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로, SP4 규격의 하한치 점도 대비 약 10% 높은편입니다(매우 구형차량용 SP3와 SP4의 중간 정도). 특히 유동점이 낮기 때문에 요즘과 같은 겨울철 냉간 변속충격을 제거하는데도 유리합니다.
캐스트롤 사에서 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개 입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점강하 첨가제를 어마무시하게 때려 넣지 않는 이상 절 때 나올 수 없는 유동온도 일 뿐더라, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성유 이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부)베이스가 유력하겠습니다.
캐스트롤 트랜스맥스는 통 제일 위에 써있는 'smooth drive technology'를 보면 어떤 점에 주안점을 두는지 옅 볼 수 있습니다. 해당 제품은 원가 자체도 여러 브랜드의 자동변속기액 중 가장 높은 편에 속합니다.
주입구가 굳이 배터리 탈거 없이도 진행이 가능해 보이나, 자칫 지저분하게 주입이 될 우려가 있기 때문에, 배터리와 배터리 트레이 제거 후 작업에 들어 갑니다.
배출된 양과 정비지침서 규정용량 등을 고려하여 양을 정하고 레벨링 시 오버플로우 시킬 양을 감안해 주입해 줍니다. 매우 느리게 들어가기 때문에 인내심이 요구 됩니다.
주입이 끝났으면, 시동을 걸고 P-R-N-D를 한차례 해 준 후 유온을 확인하는데, 이미 달구어진 변속기 하우징과, 잔유하는 오일의 높은 온도로 인해 60도를 넘어가 버립니다. 즉, 레벨링 규정온도를 넘어 서 버린 겁니다.
일단 시동을 끈 후 15분 정도 잘 식혀 줍니다.
유온이 50 정도로 떨어지면, 다시 시동을 걸어 P-R-N-D를 열심히 수 차례 반복 하면서 55도가 되기를 기다립니다.
정확히 55도에 도달했을 때, 레벨링플러그를 개방하면, 인위적인 과주입 분이 주르륵 하고 배출됩니다. 이 때 미션 쪽에 삽입된 레벨링플러그 고무 가스켓도 뽑아 줍니다.
미션오일이 주르륵 흐르다 뚝뚝 떨이지기 시작할 때, 재 빨리 신품 고무가스켓 삽입 후 레벨링플러그를 잠궈 줍니다. 잠시 주르륵에서 한참을 쫄쫄 흐르다가 처마 끝 빗물 떨어지 듯 똑똑 떨이질 때가 바로 잠굴 때 입니다!
잘 마무리 후 파츠크리너로 작은 오일흐른 흔적조차 없도록 깨끗하게 세척합니다. 그래야 2차 오염도 방지하고 누유 발생여부도 쉽게 가능합니다.
왼쪽이 최초 배출분이며, 오른쪽이 레벨을 보기 위해 오버플로우 시킨 오일로 현재 미션에 잔류하는 오일 상태 입니다. 배출양에서 0.7리터를 추가 주입하였으나 1리터가 넘게 나왔으니, 열팽창을 감안하여도 확실히 기존에 과주입 상태였네요. 물론 크게 문제를 일으킬 정도까지는 아니었습니다.
왼쪽이 신유, 중간이 배출된 사용 유, 우측이 레벨링을 위해 오버플로우 시킨 배출 분 즉, 현재 미션에 잔류하는 오일 상태입니다. 그리고 교체한 드레인플러그 와셔와 레벨링플러그 고무 가스켓 입니다.
하부 세척이 마무리 되면, 차를 내리고 6단 까지 모두 변속시킬 수 있는 구간으로 시운전을 다녀 옵니다. 변속필링, 유온상승율, 슬립 레이트 등 복합적인 지표를 모니터 합니다.
시운전을 마치면, 하부 작업부위 누유여부 및 세정상태를 다시한번 확인해 주고요. 이상이 없음을 확인 후 출고 준비에 들어갑니다.
물론 입고당시와 마찬가지로 폴트코드가 없을을 확인합니다.
감사합니다. 차후 보유예정기간, 예산, 차량운행목적 등 나의 카라이프 스타일에 맞는 맞춤정비로 합리적이고 즐거운 카라이프 되시길 바랍니다!
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