K7 미션오일교환 - Castrol Transmax ATF

K7 차량 한대가 미션오일 교환을 위해 입고되었습니다. 부드럽고 조용하면서 공간이 넓은 가족을 위한 안전한 차, 이보다 더 좋은 선택이 있을까요? 현재는 신형이 출시되었지만, 부드럽고 고급스러운 주행감각은 여전합니다. 당대 현대의 컴포트 세단의 끝판왕 그랜저 HG와 파워트레인, 샤시를 비롯해 많은 부분을 공유하는 차량이기도 하고요.

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오늘 교체할 미션 오일은 오일인 듯 아닌 듯 오일이 아닌 미션오일 입니다.

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자동변속기 오일은 엔진오일과 마찬가지로 윤활을 포함한 기본적인 오일의 기능 외에도 토크컨버터 안에서 강한 유체압력을 통한 동력 전달 기능을 수행하고 좁고 가느다란 밸브바디의 통로를 다니면서 변속에 관련된 각종 밸브를 유압으로 제어하기도 하는 일종의 유압유의 작용도 병행합니다.

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또한 자동변속기 오일은 각 마찰부의 윤활과 동시에 클러치팩 디스크에는 일정한 마찰력을 제공하는 윤활과는 상반된 개념의 기능을 동시에 수행하기도 합니다. 이러한 복합적인 기능 때문에 자동변속기 오일은 정확히는 영문으로 ATF (Automatic Transmission Fluid) 즉, 단순 윤활 개념의 오일이 아니라 ‘자동변속기액’이라고 합니다.

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그리고 미션오일(미션액)은 복잡한 구조상 교환의 개념보다는 일정 주행거리마다, 일부를 빼내고 신유를 희석시키고 레벨을 맞춰 최상의 상태를 지속해서 유지시켜 준다는 개념으로 볼 수도 있고, 필요에 따라 드레인을 추가하여 행궈내고 배출하는 식으로 전량 교환이 요규되기도 합니다. 물론 순환식 교환법도 있습니다만, 이 또한 신유가 기존 사용유에 희석되는 원리는 동일하게 적용되기 때문에 동일한 양을 사용한다고 했을 때, 자연드레인을 반복하는 방법보다 효율적(더 많은 양을 교체)이라고 할 수 없습니다. 실제 정비지침서상 순환식 교환이 가능하다는 차량 (현대 기아의 파워텍 이전 변속기와 일부 쉐보레 차량 등)을 제외하고는 개인적인 판단으로는 그다지 권장되는 방법은 아니라고 생각됩니다. 실제 자연중력 방식으로 미션오일을 주입해보면 매우 천천히 주입이 되는데, 이렇게 주입이 되는 미션바디 내부에 기계적인 압력으로 강하게 단시간안데 주입하는 경우 내부 씰링이나 복잡하고 민감한 유로에 정상작동 조건 하의 부하보다 강력한 압력이 걸려, 차 후 미세누유나 내부 씰링 밀림이나 누유로 인한 이상증상을 동반할 수 있다고 생각하기 때문입니다. 또한 드레인은 유온이 열간상태에 가까울 때 진행되기 때문에 낮은 기온에서 고형화 되는 슬러지나 부유물들이 녹아 함께 배출되게 되지만, 상온의 신유로 지속적으로 희석하면서 배출하는 경우, 배출유온 자체가 낮아지기 때문에 슬러지 및 오염물 제거면에서도 효율이 떨어진다고 볼 수 있겠습니다.

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입고 후 대기기간을 갖다 보니 유온이 많이 떨어졌습니다. 다시 시동을 걸어 60도 이상으로 오를 때 까지 잠시 기다려 줍니다.

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유온이 뜨끈하게 상승하여 유동온도가 높은 오염물이 함께 배출되도록 합니다. 배출유의 상태는 매우 양호하며, 특별한 이상징후도 없습니다. 아마 기존 미션오일로 불편한 증상이 있었다면, 오일의 변성문제가 아닌, 레벨링 문제가 클 것 같습니다. 물론 기존 다른 곳에서 미션오일 교환 후 레벨이 의심되는 경우, 고객의 요구에 따라 별도로 오일교환 없이 레벨만 보는 것도 가능합니다.

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드레인플러그 끝에 있는 마그넷을 통해 관찰되는 쇳 가루도 매우 양호한 상태입니다. 이상징후는 없습니다. 드레인플러그 와샤는 신품으로 교환 후 체결할 예정입니다.

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미션오일 상태가 너무 좋기 때문에, 일단 1회 배출만으로 교환작업을 종료하기로 하고 신품 와셔를 걸어 준 드레인 플러그를 손으로 잘 돌려 잠군 후, 규정토크로 잘 체결해 줍니다.

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해당차량은 현대파워텍 6속 변속기 장착차량으로, SP4 규격을 사용합니다.

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그래서 준비한 신유입니다. 순정규인 SP4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로, SP4 규격의 하한치 점도 대비 약 10% 높은편입니다(매우 구형차량용 SP3와 SP4의 중간 정도). 특히 유동점이 낮기 때문에 요즘과 같은 겨울철 냉간 변속충격을 제거하는데도 유리합니다.

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캐스트롤 사에서 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개 입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점강하 첨가제를 어마무시하게 때려 넣지 않는 이상 절 때 나올 수 없는 유동온도 일 뿐더라, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성유 이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부)베이스가 유력하겠습니다.

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캐스트롤 트랜스맥스는 통 제일 위에 써있는 'smooth drive technology'를 보면 어떤 점에 주안점을 두는지 옅 볼 수 있습니다. 해당 제품은 원가 자체도 여러 브랜드의 자동변속기액 중 가장 높은 편에 속합니다.

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흡기통, 배터리와 배터리 트레이 탈거 후 미션오일을 중력으로 천천히 넣어 줍니다. 배출량에서 레벨링 시 오버플로우 시킬 약 0.7리터 가량을 더해 주입해 줍니다.

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주입 후 신유와 사용유가 잘 희석이 되도록 시동을 걸어 준 후 천천히 P-R-N-D 변속을 여러차례 진행해 준 후, 유온을 측정하는데 60도를 넘어 가고 있습니다. 규정 온도 보다 높기 때문에 잠시 식혀줘야 합니다.

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대형팬을 올려놓고, 15분 가량 돌려 주면 유온이 50도 아래로 떨어집니다.

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이 때 차를 띄운 후, 시동을 걸고 P-R-N-D 변속을 수차례 진행해 주며 유온을 55도 언저리에 상승시킨 후 대기합니다.

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유온이 55도에 도달하였을 때, 재 빨리 레벨링플러그를 개방해 줍니다.

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변속기 레벨링 플러그는 일반적인 전륜구동 형 파워텍 변속기와 같이 전면 측면부에 위치하는데, 특이하게도 오일팬 부분이 플라스틱이 아니라 철재 재질이며, 레벨링 플러그도 약간 형태가 다릅니다. K7의 경우 초기형에만 이런 오일팬이 있는데, 이 후 연식에는 다시 플라스틱으로 변경된 것을 확인할 수 있습니다.

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레벨링플러그를 배출하면 과주입분이 주르륵 하고 배출됩니다.

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배출 양상이 주르륵하고 연속으로 배출되다가 뚝뚝 끊기며 떨어지기 시작하면, 적정레벨이 되었음으로, 재빨리 신품 와샤를 건 레벨링플러그로 잠군 후 토크랜치로 마무리해 줍니다.

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총 배출된 미션오일입니다. 뺀 량에서 0.7리터를 더했는데, 1리터가 넘게 나왔음으로, 온도에 따른 열팽창을 감안해도 300ml 가량은 과주입 상태였는데, 주행질감에 크게 영향을 줄 정도는 아니었다고 생각합니다.

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테스트드라이빙을 통해 변속감, 스캐너를 통한 슬립, 폴트코드, 유압, 유온상승속도를 모니터링 후 정상적으로 부드럽게 잘 작동하는 변속되는 것을 확인합니다. 이 후 차를 다시 매장에 입고시킨 후 차를 뛰어 줍니다.

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하부 작업부위가 잘 세척되었는지, 누유는 없는지 꼼꼼히 확인 후 언더커버 조립 후 출고 준비에 들어갑니다.

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감사합니다, 합리적이고 정확한 정비를 통해 나의 소중한 애마, 오래도록 고장없이 부드럽게 즐기시기 바랍니다!

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