자동차가 어느 순간 무겁게 느껴지고 뭔지 잘 모르겠으나 예전같지 않은 느낌이 강하게 든다면 가장먼저 무엇을 의심하시나요? 그저 누적 주행거리가 늘어남에 따른 자연스러운 노화 현상으로 치부하고 넘어가시나요? 늦기전에 진단을 받아 보시고 새차 때 그 느낌 다시한번 오래 누릴 수 있도록 최선을 다 하겠습니다.
바로 오늘 미션오일 노화가 의심되어 교체를 하게 된 링컨 MKX 차량처럼 말입니다.
차주가 호소하시는 증상은 전형적인 미션슬립 증상으로, 변속기액의 열화와 노후로 인해 마찰계수가 설계시 의도하였던 범위를 벗어나게 되어 동력전달에 문제를 일으키는 현상으로, 계속 무시하고 방치하는 경우 지속되는 슬립으로 인한 조기마모 및 오일과열로 인해 결국 더 큰 고장을 유발합니다. 하지만, 해당문제는 비단 미션문제가 아닐 수도 있습니다. 산소센서, MAF센서 이상 또는 점화플러그나 연료계통 이상이 발생하는 경우에도 미션슬립과유사한 증상을 보이기 때문에 전문가의 진단을 받아보시기 바랍니다.
교체의 첫 단계는 바로 배출하는 것이 아닙니다! 꼭 배출 전에 주입구에 이슈가 없는지 살펴봐야 합니다.
미션 뿐만아니라 특히 디퍼런셜의 경우 주입구가 심하게 부식되거나, 전 작업자의 과도한 토크나 나사산 파손으로 개방이 불가능한 경우가 간혹 있는데, 이를 모르고 오일을 모두 하단으로 드레인 해버리면, 다시 주입하기가 매우 어렵거나 주입자체가 불가할 수 도 있는 매우 난감한 상황이 발생할 수 있기 때문입니다.
해당차량은 주입구 접근을 위해 흡기통을 들어내야 합니다. 그렇게 들어낸 흡기통으로 보이는 주입구는 아주 쉽게는 아니지만, 무난하게 잘 열리는 것을 확인 하였기 때문에, 다시 차를 들어올려 드레인 해 줍니다. 그런데 드레인 되는 오일의 상태가 매우 불량합니다. 악취도 문제지만, 순정 규격유의 진한 와인색상의 붉은기란 조금도 찾아 볼 수 없는, 그냥 칠흙같은 검정색 입니다.
참고로 해당차량의 미션오일 권장 교체주기는 24만 키로 라고 명시하고 있는데, 이는 대한민국에서 달성이 불가능한 "보통"의 상태에서 운행하는 경우 입니다. 그래도 '무교환'이라고 뻥은 안치는 착한 링컨입니다. 참고로 '보통'상태는, 미세먼지 없는 맑은 공기, 영하로 떨어지지 않고, 30도 중반이상 오르지 않는 온화한 기온, 운행의 대부분을 자동차 전용도로 이상의 속도로 주행, 그리고 도로는 대부분이 평지, 가끔 완만한 언덕 정도로 미국 일부 지방이나, 유럽의 독일이나 스위스 외각에 거주 하신다면 실현 가능한 조건입니다.
반면, 저속주행 위주로 운행하거나, 공회전이 길거나, 고부하 운전(트렝일러 견인 등)의 극악의 조건에서의 교환주기는 5만키로가 조금 안되는 4만8천키로로, "보통" 보통 주행환경 보다 무려 6배나 빨리 교환을 하여야 하는데, 이는 변속기의 운행환경에 따라 요구되는 교환주기가 매우 크게 변한다는 것을 잘 보여 주고 있습니다.
그렇다면, 대한민국에서 달성 불가능한 "보통"의 환경도, "극악"의 환경도 아닌, 링컨 MKX를 패밀리카로 운용중인 대부분의 대한민국의 오너들은 교환주기를 어떻게 잡아야 할까요? 물론 운행 패턴이나 환경에 따라 매우 다르겠지만, 6만에서~8만 키로 정도를 잡으시길 추천 드립니다. 왜냐하면, 오늘 작업하는 이 차량, 장거리 위주 주행으로 주행 환경이 매우 좋은편이고, 누적주행거리도 이제 10만키로를 막 넘었을 뿐인데, 이미 예전부터 슬립현상에 시달리고 계셨고 센터 입고시 변속기 학습값 소거만 열심히 해 줬다고 합니다.
배출이 끝났으면, 드레인플러그를 다시 새지 않을 정도만 임시로 잠궈 줍니다.
그런데 사진으로 살짝 보이는 저 미션 어디서 많이 보지 않았나요?
바로 GM과 포드가 2002년 공동으로 개발에 착수하여, 2006년 출시한, HYDRA-MATIC이라고 불리우는 전륜구동용 세로배치형 6단 토크컨버터형 자동변속기 입니다. 국내에서는 충남 보령에서 생산하고 쉐보레 차량에 애용되고 있는 유명했던 바로 그 미션입니다.
물론 링컨에 장착되는 변속기는 보령에서 만들지도 않습니다. 그리고 적용차량이나 메이커의 컨셉이 상이 하기 때문에 큰 뼈대가 되는 설계나 구동방식을 제외한, 기타 세팅이나 세부적인 디테일은 완전히 다르기 때문에 동일한 변속기로 보기도 어렵습니다. 링컨 MKX의 경우 3백마력 중반대 가까운 출력을 발휘하기 때문에 국내에 적용되는 차량의 출력의 2~3배가 넘으니까 같을수가 없겠죠. 하지만 높은 레벨링 규정 온도범위와 몇몇 외관상 들어나는 부품들은 같은게 몇개가 보이긴 합니다.
자 이제 폐유를 드레인 했으니, 무엇을 넣어야 할까요? 규격은 명확합니다. "MERCON LV ATF"로 GM과 포드의 합작으로 만든 변속기인 만큼 실질적으로 GM의 DEXRON6와 같은 규격입니다.
그래서 준비한 신유입니다. 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유 입니다. VHVI와 PAO가 베이스가 되는 기유로 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.
캐스트롤 사에서 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개 입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점강하 첨가제를 어마무시하게 때려 넣지 않는 이상 절 때 나올 수 없는 유동온도 일 뿐더라, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성유 이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부)베이스가 유력하겠습니다.
주입구의 위치가 좀 까다롭습니다. 에어크리너 하우징 어셈블리를 통째로 들어내야 주입구에 손이 닿습니다. 그래도 잘 분리 후 주입구로 정량 주입 후 시동을 걸어 오일을 순환시켜야 하기 때문에 다시 에어크리너 하우징을 잘 조립하여 줍니다.
주입을 마치고, 에어크리너 어셈블리 조립까지 끝났으면, 시동을 걸고 PRND 각 단에서 10초 이상 머무르며 신유가 잘 순환되도록 합니다.
15분 후, 다시 드레인볼트를 개방하여 뜨끈한 오일을 한차례 배출하여 줍니다. 이제서야 약간 붉은색이 돌기 시작합니다. 악취도 사라졌구요.
드레인볼트는 신품으로 준비 합니다. 별도의 오링이나 와샤는 없고, 나사산에 씰링이 도포되어 있기 때문에 아깝지만 볼트째 교체해야 합니다.
드레인을 마쳤으면, 신품볼트를 손으로 잘 돌려서 체결해 준 후, 토크랜치로 마무리 합니다.
정확하게 체결한 드레인볼트 주위를 깨끗하게 세정해 줍니다. 미션오일 팬 등에 미세 누유가 관찰이 되는데, 이 또한 미션오일 교환이 제 때 이루어지지 않아, 각종 고무 씰링을 경화시키고 수축시켜서 발생할 수 있는 결과 중 하나 입니다. 교체주기가 지난 불량한 미션오일은 산화되어 고무링을 경화시키고 부식시켜 미세 누유를 유발합니다. 밖에 보이는 결합부도 저 모양이니, 내부 수십개의 씰과 고무 파츠가 걱정되어, 경화된 고무소재의 씰을 탱탱하게 복원시켜 누유를 멈추게 하고 내부 각종 밸브의 유압소손을 방지하여 정확한 유압제어가 이루어질 수 있게 도움을 주도록, 미션누유방지제 한병을 신유와 함께 주입하기로 합니다.
다시한번 에어크리너 하우징을 들어내고, 마지막으로, 신유를 주입합니다.
신유 주입 중간에 첨가제도 넣어줍니다. 개인적으로 별다른 이슈가 없는 차량에 첨가제의 사용은 지양하고 있으며, 선호하지 않을 뿐 더라 생각보다 마진도 없습니다만, 미세 누유의 경우 소요되는 수리비 대비 매우 가격이 저렴하고, 비교적 효과가 높기 때문에 복원제와 누유방지제는 상황에 따라 적절하게 권해 드립니다. 단, 누유부위가 메탈가스켓인 경우나, 누유가 너무 심한경우는 권하지 않습니다. 이 때는 물리적인 수리가 필요합니다.
주입속도는 보통입니다. 저렇게 한참을 들고 벌서고 있습니다.
다시 시동을 거는데, 유온이 턱 없이 낮습니다. 지침서상 82도~93도 사이가 레벨링을 보는 유온 구간입니다. 역시 GM과 공동개발한 미션이라, 레벨링 온도가 매우 못됐습니다. 설명서에는 친절하게 30키로 이상 운전하면 해당 온도범위에 도달한다고 하고 있으나, 가게를 비우고 손님차를 끌고 30키로씩 드라이브를 하고 오기는 불가능합니다.
일단 약 5키로 구간을 짧게 시운정을 다녀 옵니다. 그것만으로도 유온이 70도 이상은 오르는데요, 여기서 열팽창을 감안하여 MIN언저리에 맞추는 방법이 있고, 유온을 올릴려면, 수동모드 2단에 두고 브레이크를 밝고 정지상태에서 대기하면 토크컨버터를 지나는 유량이 증가하며 좀더 빨리 오릅니다.
기다림 끝에 적정온도 도달 확인후 식을새라 후다닥 차로 들어가서,
PRND를 각단에서 10초 이상 머무르게 하며 변속해 준 후,
레벨을 봐야하는데, 이번에는 시동을 건 상태에서 미션오일 주입구를 열어야 하기 때문에(레벨게이지가 주입구 캡이랑 일체형) 에어크리너통을 완전히 제거하면 안되고, 필터가 결합된 상태로 살짝 비켜놓고 접근해야 합니다. 레벨은 누유방지제가 효과를 발휘 할 때 까지 소요되는 수백키로 주행 기간동안 혹시 모를 소손분 까지 감안해 MAX마크 까지 채웁니다. 누유방지제가 빨리 효과를 발휘하여 실제 소손되는 양이 없다고 해도 어차피 적정온도에서 본 레벨링 기준 MAX 아래이니 아무런 문제가 없습니다.
작업을 마친 후 시운전을 다녀와서 말끔히 세정된 하부 작업부위를 다시한번 확인 합니다. Hydra-matic 6단 자동변속기의 특징 중 하나가, 드레인플러그를 적정 토크로 잘 체결하면, 뭔가 덜 조여진 것 같이 틈이 생기게 되는데 이게 정상입니다. 참 희안하죠? 어쨌던 누유가 없는 것과 하부 작업부위기 유분기 없이 깔끔하게 세정되었는지를 확인한 후 언더커버를 조립합니다.
교환 후 배출된 미션오일입니다. 우측 2차 드레인시 보다 붉은색이 돌면서 신유에 가까운 상태를 보이는 것을 확인 할 수 있습니다. 저 상태에서 신유를 한번 더 주입하였으니, 변속기 내부에 있는 오일의 상태는 신유와 크게 다를 것이 없습니다.
맨 왼쪽이 최초 주입되어 있던 오일의 상태이며, 우측이 두번째 배출분 입니다. 이 후 주입한 신유는 링컨의 레벨링 방식이 오버필 후 버리는 방식이 아니라서 별도로 받아 볼 수는 없지만 (레벨링 플러그가 없고 레벨게이지가 존재하기 때문에 MIN을 목표로 계산한 양을 주입 후 규정온도에서 오일을 더해가며 레벨을 맞추는 방법을 사용), 시운전시 가벼운 운행감이 모든것을 말해주고 있습니다.
마지막으로 진단기 상 폴트나 기타 이슈가 없는지 상세히 살피고 출고 진행합니다. 다음번에는 조금 더 빨리 오시면 좋을 것 같습니다.
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