한때는 사회초년생의 워너비 였던 아반떼 MD입니다.
스마트한 디자인과 합리적인 가격, 준수한 성능까지, 어디 하나 부족하거나 넘치지 않는 두루두루 무난한 성능의 모범색 같은 존재였습니다. 물론 초창기에 자잘한 문제점들이 불거지기도 하였으나, 대부분의 일반적인 오너라면 큰 불편을 느끼지 않고 다들 만족하고 타시는 것 같습니다. 초기에 고속도로에서 운전해 보고 그동안 출시되었던 고만고만한 소형차량과 달리1.6엔진이라는게 믿기지 않을 정도로 우수한 성능을 보여 주어 혹, 더 큰 배기량이 아니었을까 하고 확인해 본적 있을 정도니까요.
해당차량은 시간이 갈 수록 변속충격이 올라오고, 특히 냉간시 P-R-N-D 변속 시 큰 충격이 쿵쿵 오면서 방문을 주셨는데요, 쿵쿵 거리는 충격이 날로 심해지고 최근들어서는 뭔가 큰일 날 것 처럼 큰 충격이 오기 시작했다고 하십니다. 해당 증상이 지속된지 1년 가까이 된다 하여 변속기 오일교환만으로는 상태가 얼마나 개선될지는 확실치 않은 상태였습니다. 가급적 불편한 증상이 발생하면 빨리 방문하셔야 케미컬 만으로 증상이 개선될 가능성이 높아집니다. 사용기한이 지나고 수명을 다한 오일로 인해 이상 증상이 생긴 후 계속 무시하면 큰 수리나 오버홀을 요하는 물리적인 작업이 필요하게 될 가능성이 높아지거든요. 물론 증상이 생기자 마자 방문하여도 오일교환 만으로는 증상이 개선이 안될 가능성은 있겠으나, 그래도 이때는 대부분 증상이 잡히게 되니, 큰 수리를 의뢰하시기 전에 오일이 문제가 맞는지 확인차원에서 일단 상대적으로 비용이 덜 드는 변속기 오일교체를 추천드립니다.
입고 후 배출을 위한 최적의 온도에 도달함을 확인 후 지체없이 차를 띄어 드레인 플러그를 개방해 줍니다. 오일 온도가 너무 낮은 경우 슬러지 및 오염물들의 유동성이 떨어지고 사용유에 잘 녹아나지 않아 내부 오염물 제거 효율이 떨어지거든요.
시원하게 잘 배출되고 있습니다. 열간상태에서는 오일점도가 낮기 때문에 배출도 워활하고 구석 구석 잔유양도 최소화 되게 됩니다. 사용유의 상태는 불량합니다. 산화정도를 간접적으로 보여주는 시큼한 냄새가 심합니다.
드레인볼트에 포집된 메탈성 슬러지 입니다. 실제 포집목적은 변속기 오일의 상태를 보여주기 위함으로 보는게 맞은 것 같습니다. 실질적인 오염원 제거는 내부 필터가 담당하니까요. 포집양은 일반적인 동급 차량보다 많은 수준이며, 포집형태는 정상으로 보입니다. 쇳가루와 같은 정상적인 마모분 외 날카로운 쇳 조각 같은 물질이 포집되어 있으면 내부 어딘가에 파손이 발생하여 수리를 요하는 상태라고 봐야 할 것입니다.
불량한 사용유의 상태를 바탕으로 상담을 진행하여 추가드레인 시공을 결정합니다. 일단 배출이 완료된 드레인볼트는 임시로 세지 않을 정도로만 잘 잠궈 주고 추가 주입 준비를 합니다.
해당차량은 현대파워텍 6단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다.
그래서 준비한 신유입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로, SP4 규격의 하한치 점도 대비 약 10% 높은편입니다(매우 구형차량용 SP3와 SP4의 중간 정도). 특히 유동점이 낮기 때문에 요즘과 같은 겨울철 냉간 변속충격을 제거하는데도 유리합니다.
캐스트롤 사에서 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개 입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점강하 첨가제를 어마무시하게 때려 넣지 않는 이상 절대 나올 수 없는 유동온도일 뿐더러, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성유 이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부)베이스가 유력하겠습니다.
해당 제품은 원가 자체도 여러 브랜드의 자동변속기액 중 가장 높은 편에 속합니다.
주입구를 통해 신유를 조심스럽게 주입합니다.
주입 후 시동을 걸어 P-R-N-D 변속을 여러차례 진행하며 신유를 골고루 섞어 주며 유온을 올려 줍니다.
적당한 배출온도에 도달 시 드레인볼트를 개방하여 2차로 사용유를 드레인 합니다. 2회 드레인만으로 오일의 색이 고유의 붉은 색으로 많이 돌아 왓음을 확인할 수 있습니다. 시큼한 냄새도 거의 사라졌습니다. 만약 1회 드레인으로 끝냈다면, 현재 배출되는 컨디션 정도의 오일이 잔유 하게 되는 것입니다. 상태가 나쁘지 않으면 1회 드레인도 좋은 선택이 되겠습니다.
배출은 2회로 끝나기 때문에, 다음 교체시기 까지 드레인볼트를 영구적으로 잠궈주기 위해 미션오일 드레인볼트 와샤를 신품으로 갈아줍니다.
손으로 살살돌려 끝까지 잘 체결 후,
토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 합니다.
한차례 더 주입하는 신유는 오버필 방식의 레벨링 진행 시 버려지는 양을 감안하여 과주입 합니다.
신유주입 후 같은 방법으로 P-R-N-D 변속을 진행 후 규정 레벨링 온도로 유온을 상승시켜 줍니다.
규정된 레벨링 온도는 50~60도로, 딱 중간인 55도에서 레벨링이 되도록 합니다. 규정온도 도달 시 레벨링 플러그를 개방하여 과주입 분이 흘러나오게 방치해 줍니다.
레벨링플러그 씰은 신품으로 교체합니다.
주르륵 나오던 과주입 분이 끊겨 나오기 시작할 때, 신품 씰링을 삽입 후 플러그를 손으로 잘 잠궈 줍니다. 똑딱이 방식으로 별도의 체결 토크 없이 손으로 딸깍 하고 맞 물릴 때 까지 끝까지 돌려 체결합니다.
목표했던 바와 같이 정확하게 55도에서 레벨링을 마쳤습니다.
작업흔적을 깨끗하게 지워줍니다. 깨끗한 상태여야 차 후 누유나 기타 특이사항이 발생한 경우 식별이 용이 합니다.
잘 받아놓은 배출오일 입니다. 어림잡아 계산해 보아도 양이 많이 부족했던 것 같습니다. 누유나 기타 이슈는 없는 것으로 보아 직전 작업시 정량 미달 주입 또는 자연적인 소모로 보입니다.
단계별 배출된 오일의 상태 입니다. 레벨링 때 최종 배출된 오일이 교체 후 차량에 잔유하는 변속기 오일의 최종 상태라고 할 수 있습니다. 신유색과 별 차이가 없음을 볼 수 있습니다.
교체 직 후 시운전 초반에는 증상이 크게 나아지지 않은 듯 하였으나, 5분 이상 시운전을 이어가기 시작하자 변속기의 컨디션이 완벽하게 돌아오기 시작했음을 느꼈으며, 시운전을 마칠 쯤에는 P-R-N-D 변속시 쿵쿵거리던 불편한 증상이 완벽하게 사라졌으며, 헐렁한 감각없이 1~6단까지 정확하고 부드럽게 잘 변속되어 신차와 별반 차이 없는 변속감을 보여 주었습니다.
시운전 후 재입고하여 작업부위의 누유나 세척여부를 잘 확인해 봅이니다. 너무 완벽합니다!
신품 씰링으로 교체된 레벨링 플러그도 깔끔한 모습이고요.
감사합니다. 정확하고 합리적인 교체 방법 그리고 올바른 규격의 고품질 합성유로 불편한 증상 완벽하게 해결하시고 고장없이 오래도록 신차 컨디션으로 유지해보세요!
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