현대 제네시스 쿠페 후기형 차량입니다. 차후 차를 오래 소장하실 계획으로 케미컬류 점검 및 유지 보수 작업을 위해 입고되었습니다.
입고된 차량은 흔치 않은 블루 색상의 차량으로 현대에서는 "블루 시프트(WU8)"라고 부르는 보랏빛이 살짝 도는 다크 블루 계열의 컬러인데, 보석처럼 깊은 광택과 세련된 색감으로 뜨거운 여름 늦은 오후의 하늘 색감을 고스란히 담고 있습니다.
제네시스 쿠페는 현대차의 최초의 정통 스포츠카라고 부를 수 있는 자동차일 것 같습니다.
흔히들 투스카니의 후속으로 잘 못 알려져 있기도 한데, 스포티룩 쿠페인 전륜구동의 투스카니와 달리 구동방식부터 후륜이기 때문에 다른 급의 라인업으로 보는 것이 더 적합해 보입니다. 실제 차체의 기반은 투스카니가 아반떼 MD의 차체와 파워트레인(2.0)을 거의 그대로 사용한 반면 제네시스 쿠페의 경우 무려 현대 제네시스 세단과 샤시 및 파워트레인을 공유하고 있습니다. 실질적으로 투스카니의 후속은 K3 쿱이나, 잠깐 등장했다 사라진 아반떼 MD 쿠페 모델로 봐야 할 것입니다.
제네시스 쿠페의 경우 전기형과 페이스 리프트를 거친 후기형으로 나누어지는데요,
전기형의 경우 2008년 MPI 방식의 2.0터보 세타2 TCI 엔진(210PS/30.5kgfm)과 당시 에쿠스에서 사용하던 것과 동일한 베이스의 V6 3.8리터 MPI 방식인 람다2 RS엔진(303PS/36.8kgfm)을 적용하고 있으며, 수동 변속기는 배기량을 불문하고, 현대위아의 6단 수동변속기가, 자동변속기의 경우 2.0터보 모델은 현대파워텍의 5단 자동변속기, 3.8MPI 모델은 초기형 모하비와 제네시스 등에 쓰였던 독일 ZF의 6단 자동변속기가 적용되어 있었습니다.
후기형의 경우 2011년 11월 출시된 페이스 리프트 모델로, 2.0터보의 경우 기존 MPI 방식에는 변화가 없으나, 배기 매니폴드 일체형 미쓰비시 TD04-19T 트윈 스크롤 터보차저와 대용량 인터쿨러 등의 대대적인 하드웨어 개선으로 고급유 사용 시 출력이 275PS/38.0kgfm(일반 휘발유 사용 시 260PS/36kgfm)으로 향상되었으며, 3.8 V6 엔진의 경우 GDI로 변경되며 출력 또한 고급유 사용 시 350PS/40.8kgfm 까지 상승되었습니다. 자동변속기 또한 배기량과 무관하게 전 모델에 현대파워텍의 신형 8단 자동변속기(A8LR1)로 변경됩니다.
미션오일교환
해당 차량은 2014년식이지만, 연식에 비해 누적 주행거리가 매우 짧은 차량으로, 미션오일의 경우 필터류 교체 없이 단순 드레인 방식으로 진행하여 차후 필터가 교체되는 10만 킬로 언저리까지 오일을 최상의 상태로 유지하기로 방향을 잡았습니다. 실제 주행거리가 적더라도 오일류는 산화와 변성이 진행되기 때문에 운행거리가 매우 적은 차량은 기간을 토대로 교체주기를 잡는 것이 좋습니다.
유온이 적절할 때 1차 배출을 마치고 임시로 드레인플러그를 잠군 후 1차 주입 준비에 들어갑니다.
해당 차량의 자동변속기 액 규격은 "ATF SP-IV-RR" 입니다. 현대 파워텍 후륜구동형 8단 전용 규격으로, 해당 규격을 정확히 충족하는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON-6 제품으로 준비합니다. DEXRON-6 공식인증 제품의 경우 ZF변속기, CVT나 DCT 등의 특수한 자동변속기를 제외하면, 일반적인 토크컨버터 형식의 자동변속기의 모든 규격을 충족한다고 보면 되는 가장 엄격한 최상위 규격으로 보시면 되겠습니다. 그만큼 동일 메이커의 DEXRON 인증이 제외된 일반적인 멀티 규격의 변속기 액보다 가격도 2배 가까이 높습니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로, SP4 규격의 하한치 점도 대비 약 10% 높은 편입니다(매우 구형 차량용 SP3와 SP4의 중간 정도). 특히 유동점이 낮기 때문에 요즘과 같은 겨울철 냉간 변속 충격을 제거하는데도 유리합니다.
캐스트롤 사에서 공표한 MSDS 상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI 기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO 베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점 강하 첨가제를 어마 무시하게 때려 넣지 않는 이상 절대 나올 수 없는 유동 온도일뿐더러, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성 유이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부) 베이스가 유력하겠습니다.
교환기는 주입기로만 사용하고 있습니다. 해당 차량은 드레인식으로 작업합니다.
주입을 마치고 신유가 골고루 돌 수 있도록 변속을 여러 차례 진행하면서 유온을 상승시켜 유동성을 높여 줍니다.
적절한 온도에 도달하면 한차례 저 배출을 진행해 줍니다.
마지막 배출을 마쳤으면, 드레인플러그를 규정토크로 다음 교체 때까지 영구 체결해 줍니다.
오버플로우 방식의 레벨링을 위해 최종 주입되는 신유는 계산된 정량보다 과주입해 줍니다.
역시 같은 방법으로 P-R-N-D를 진행하며 신유가 골고루 돌 수 있도록 해 줍니다.
시동을 끄고 레벨링 온도 아래로 유온을 떨어뜨리기 위해 잠시 식혀 줍니다.
해당 차량의 레벨링 온도는 50~60도 사이로 명시되어 있습니다. 정확하게 딱 중간인 55도에서 레벨링을 마무리할 수 있도록, 50언저리까지 유온이 떨어지면 시동을 걸어 메뉴얼대로 P-R-N-D 를 수차례 변속 후 N 단에서 대기합니다.
레벨링플러그를 통해 과주입 분을 시원하게 배출해 줍니다.
배출되던 과주입분이 방울로 떨어지기 시작할 때,
빠르게 레벨링 플러그를 닫아 줍니다.
정확하게 55도에서 레벨링 작업이 완료되었습니다.
레벨링 플러그 역시 다음 교체 때까지 영구적으로 규정토크로 봉인합니다.
최종 배출된 미션오일의 모습입니다.
배출 시에는 다 비슷해 보였지만, 샘플링을 하고 나면 확연한 차이를 볼 수 있습니다. 맨 오른쪽 레벨링 시 배출된 오일이 현재 변속기에 남아있는 오일의 상태라고 보시면 되겠습니다.
작업을 마치고 1~8단까지 골고루 변속이 가능한 코스로 시운전을 다녀옵니다.
시운전 후 차를 다시 띄워 하부 누유나 체척이 잘 되어 작업 흔적이 남지 않았는지 꼼꼼히 확인합니다.
최종적으로 진단기를 통한 이상 여부 확인으로 변속기 오일 교환을 종료합니다.
엔진오일교환
교체 직전 점검한 엔진오일은 상태는 비교적 양호해 보이나 양은 과다입니다.
교체가 쉬운 에어클리너를 정확하게 교체합니다.
잔유 제거에 도움을 줄 에어필터를 삽입 후 차량을 바퀴째 안전하게 올려 줍니다.
지금까지 사용한 정체가 불문명한 오일은 시원하게 배출해 줍니다.
자연적으로 충분히 방치하여 드레인이 끝났다면, 이번에는 입으로 부는 세기의 에어를 개방하여 줄 차례입니다.
매우 약한 에어일지라도 저렇게 주르륵하고 한참을 더 배출시켜 줍니다. 실제 밤샘주차 후 하단 오일팬에 모이는 양 정도를 입고된 시간 동안 구현하는 것을 목표로 절대 무리하지는 않습니다.
킥스클린을 사용하여 헹굼 시공을 하려는데, 기존 드레인볼트의 오버토크로 인한 변형이 너무 심해 풀 때도 애먹었는데, 임시로 사용하기에도 힘든 상태인지라 신품으로 교체 후 가체결만 해 둡니다.
청정성이 높은 합성유를 받아들이기 전 최상의 상태로 만들어 주기 위한 작업으로, 실제 내부 상태에 오염믈이 많은 경우 청정성이 높은 합성유를 바로 투입하게 되면 부유물들이 녹아 오일필터에 부담을 줄 수도 있고 오일필러캡에 오염물이 관찰되기도 합니다. 물론 시간이 경과함에 따라 다 녹여내 정상화되겠지만, 가장 깨끗한 상태에서 시작하는 것이 신유의 효과나 수명 면에서도 유리합니다. 예전에 합성유로 교체 전 플러싱을 해야 한다는 논리도 비슷한 맥락에서 나온 것이 아닐까 하는 추측이 듭니다.
시공시간은 정확하게 준수하여 공회전 상태로 방치합니다.
한차례 더 배출에 들어갑니다. 점도가 낮은 전용행굼유이기 때문에 배출도 빠르고 구석구석 찌든 때도 잘 녹여 끌고 나옵니다.
오일필터 및 오링을 신품으로 교체해 주기 위해 엔진오일필터 하우징도 잘 탈거해 줍니다.
첫 번째 드레인 때처럼 마일드한 에어로 한차례 불어냅니다.
묽은 행굼유라서 에어효과가 미비할 줄 알았는데, 멈췄던 드레인홀을 통해 한참을 더 주르륵하고 잔유를 배출해 줍니다.
깨끗하게 세척한 필터 하우징에 신품 필터엘리먼트와 오링을 삽입해 준 후 조립 시 마찰되는 부위에 신유를 듬뿍 도포하여 윤활해 줍니다.
오일필터 하우징은 손으로 살살 돌려 오링이 꽉 껴 손의 힘으로 돌리기가 어려울 때까지 최대한 결합해 줍니다.
최종 잠금은 토크렌치를 사용하여 정확하게 규정 토크로 체결합니다.
행굼유 세척동안 임시로 쓰기도 어려웠던 기존 드레인 볼트입니다. 손으로 돌릴 수도 없을뿐더러 수공구로도 힘겹게 풀렸습니다. 와셔는 출고 이후 한 번도 교체하지 않았군요. 공장 조립라인에서 저 와샤를 걸고 드레인볼트를 체결한 상태에서 오일팬을 검정색으로 도색하기 때문에, 와샤 측면에 검정 도색이 된 모습으로 출고 후 한 번도 교체가 되지 않았음을 알 수 있습니다.
신품 볼트는 다행히 아무런 문제없이 부드럽게 끝까지 체결됩니다.
다음번 풀 때 애먹지 않도록 정확한 토크로 체결해 줍니다.
초단거리 주행, 적당한 주행, 그리고 가끔 초가혹한 운행이 골고루 섞인 주행패턴 및 엔진보호 및 차후 엔진의 청정성까지 모두 복합적으로 고려해 선택한 제품입니다.
쉘 힐릭스 울트라 5W-30(SHELL HELIX ULTRA 5W-30)로 베이스유 전부가 천연가스에서 추출한 고순도 GTL 기유로 만 이루어져 있는 고순도 엔진오일로, 저온유동성이나 윤활 특성이 매우 우수합니다. 같은 라인업의 0W30 대비 저온유동성이나 점도 지수가 살짝 떨어지는 점은 있지만, 대신 고온 점도가 소폭높아, 장거리 위주의 주행 패턴이시라면 정숙성이나 고부하 엔진보호 성능면에서 살짝 더 유리한 점도 입니다.
GTL유는 MSDS 상 CAS NO. 848301-69-9를 갖습니다. 하지만 GTL기유의 추출 기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정제하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온 유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO 사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화학처리하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용됩니다. 즉, 수소화 분해를 한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크 속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄 성분이 화학적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어집니다. 이후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유 처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO 급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
실제로 유동 온도가 섭씨 -45도, 인화점이 무려 섭씨 238도입니다. 점도 지수 또한 174로 매우 좋습니다. 5W30의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 다만 동점도가 냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2, 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.1mm/2 로 약간 무거운 편으로 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 정숙도나 진동억제도 유리할 것으로 보입니다.
해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마 무시하게 높은 청정성과 우수한 윤활 성능에서 오는 부드러움과 정숙함입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.
그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대) 하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입 후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 DEXOS2 인증이면 말 다 했죠.
하지만, 청정성이 너무 높다 보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 킬로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아 나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).
이런 경우 통상 5천 킬로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산 작용) 더 이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.
신유를 조심스럽게 주입해 줍니다. 배출량 및 배출전 레벨을 토대로 정확한 주입양을 계산할 수 있습니다.
주입을 마쳤으면, 정확한 량이 계측이 될 수 있도록 시동을 걸어 유온 및 유동성을 상승시켜 줍니다.
시동을 끄고 5분 후 양을 측정합니다. FULL마크 바로 아래 안착되었습니다.
다시 시동을 걸고 차를 올려 작업부위를 꼼꼼하게 확인합니다. 완벽합니다.
오일필터도 완벽하게 작업이 잘 완료되었습니다.
우측이 첫 배출된 사용유이며, 좌측이 15분 시공 후 배출시킨 킥스클린입니다.
두 차례 배출로 엔진 내부의 상태는 무리 없이 청정성이 높은 합성유를 받아들여 최상의 효과를 볼 것입니다. 아울러 짧은 시공만으로 녹아나지 않는 일부 오염물들은 다음 엔진오일 교환 시기까지 신유의 청정 분산 능력 효과로 인해 무리 없이 분해되어 함께 배출될 것입니다.
브레이크액교환
다음은 브레이크액입니다. 브레이크액 뚜껑을 개방해 보니 입구에 보여야 할 매쉬망이 안 보입니다. 아마 이전에 작업 이력이 있는 것 같았습니다만, 가장 먼저 브레이크액의 수명을 알려주는 가장 큰 지표 중 하나인 수분함유도로 판단을 해 보는데요. 현재 수분 함유도가 2% 정도로 "양호" 범위의 끝자락에 있습니다. 실제 이 상태로 1년 가까지 타셔도 큰 문제는 없을 것 같다고 안내를 드렸으나, 안전과 관련된 부분으로 교체를 희망하셔서 함께 진행하게 되었습니다.
가장 먼저 차량의 정확한 잭포인트에 고무받침을 댄 후 안전하게 차를 띄워 올립니다.
휠을 조심스럽게 탈거해 줍니다. 휠은 탈거한 김에 밸런스기에 한번 돌려 보고 발란스도 봐 드렸습니다.
거대한 휠을 탈거하면 브레이크 켈리퍼가 보입니다. 교체 준비가 다 되었습니다.
가장 먼저 리저버에 있는 기존 사용액을 석션으로 최대한 제거 후 신유를 끝까지 부어 줍니다. 신유는 해당 차량이 요구하는 DOT4 규격과 일치하는 노스씨 DOT4 제품을 사용합니다.
순환식 장비에 물릴 어답터를 삽입합니다.
신유를 순환식 교환 장비에 걸어준 후 신유로 압을 가해 줍니다.
지침서에 명시된 순서대로 해당 켈리퍼에 드레인볼트를 개방하여 사용된 브레이크액을 배출시켜 줍니다. 원래 브레이크 액은 약간 노란빛이 도는 투명에 가까운 색이지만, 배출되는 사용유는 색이 오랜지 색으로 진해 보입니다. 계속 배출을 하며 맑은 신유가 배출되는 것을 확인 후 볼트를 잠가 줍니다. 브레이크 시스템에 (브레이크를 누르는 순간과 같이) 지속적으로 압력이 가해지고 있기 때문에 에어가 유입될 우려가 없습니다.
해당 차량은 블리딩 포인트가 각 바퀴의 캘리퍼마다 두 군데가 있습니다. 인엔 아웃 모두 동일하게 진행합니다.
신유색이 나오는 것을 확인 후 한참 더 지켜보다 블리딩 호스를 잠가 줍니다.
다른 바퀴도 시퀀스에 맞춰 동일하게 인/아웃 모두 진행합니다. 전륜도 색이 진합니다. 물론 색으로는 판단할 수 없지만요.
총 2리터를 사용하여 전량이 완벽하게 교체되도록 합니다.
마지막으로 리저버 탱크를 한 번 더 비우고, 신유로 레벨을 잘 맞춰 줍니다.
작업 후 수분함유도가 0%가 나오는 것을 확인합니다.
휠은 모두 토크렌치를 사용하여 규정 토크로 정확하게 체결하며, 블리딩볼트 주위도 깨끗하게 세척한 후 시운전을 통해 브레이크 이상 여부를 꼼꼼하게 관찰하면 브레이크액 작업이 종료됩니다.
파워스티어링오일교환(PSF)
요즘 유압식 파워스티어링 시스템이 점차 사라지는 추세라 많은 오너들이 상대적으로 등한시하는 부분입니다. 물론 주기적인 오일 교환이 필요하다는 단점이 있지만, 스포츠카에 필수인 정확한 조향감과 노명 피드백면에서는 기존 유압식 방식을 따라오기는 힘듭니다.
파워스티어링 오일의 경우 오래되거나 교체 시기를 놓치면 해당 차량에서 그랬던 것처럼 심하게 부패된 냄새(멸치 액젓)가 나기 시작합니다. 산화되고 부패된 오일은 점성도 변해버려 정확한 유압 전달을 제대로 하지 못해 핸들이 무거워지고 그 상태에서 오래 방치하면 위험하게 가벼워지기도 하며, 각종 연결부 및 호스의 고무 씰링을 경화 시켜 누유를 발생시키게 되어 비싼 수리비가 필요하게 될 수도 있습니다.
해당 차량의 파워스티어링 오일 규격은 CHF202 입니다. 정확한 규격품을 준비하여 교체에 들어갑니다. 해당 차량의 파워스티어링 오일 규격은 CHF202 입니다. 최근 FUCHS사에 인수된 펜토신 제품으로 준비하여 교체에 들어갑니다. 해당 오일은 많은 제조사들의 공식인증 오일로 리스팅 되었으며 신차 제조공정에 순정으로 납품되기도 한 만큼 믿을 수 있는 제품입니다.
과거 SP3 급 미션오일을 사용하던 현대 기아 차량과 달리, 최근 출시되는 차량 및 유럽 차량들이 애용하는 스펙으로 저점도 사양의 유압액입니다.
리저버에 있는 사용유를 비우고, 신유를 채워 넣고 시동을 걸고 핸들을 여러 차례 돌려 순환시키면서 신유를 지속적으로 희석시켜 교체합니다.
석션으로 비워낸 리저버통에 신유를 주입 후, 시동을 걸고
열심히 핸들을 수차례 돌려 잘 순환시켜 줍니다.
이런 식으로 여러 차례 반복하여 완벽하게 부패된 냄새가 사라지고, 맑은 녹색이 될 때까지 여러 번 반복합니다.
신유와 동일한 색상의 맑은 녹색으로 완벽하게 교체가 된 것을 확인 후 석션기로 과주입분을 제거해 가며, 조심스럽게 정 레벨로 맞춰 줍니다.
감사합니다. 나에게 맞는 합리적인 유지보수 방안을 의논하시어 목적에 맞는 정확한 예방정비로 오래도록 고장 없는 신차 상태를 유지해 보세요!
'☆ 내차를 건강하게 > 정확한 미션오일 교환' 카테고리의 다른 글
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