뉴SM5 (L43) 모델이 엔진오일 및 미션오일 교환을 위해 입고되었습니다.
르노삼성의 SM5 시리즈는 1998년 최초로 데뷔한 삼성차 였으며, 2019년 단종되기 전 까지 총 3번의 풀체인지를 거쳤습니다. 1세대의 경우 닛산의 맥시마, 2세대는 닛산 맥시마의 후속인 닛산 티아나, 그리고 오늘 보시는 3번째 풀체인지이자 SM5의 마지막 모델은 르노 라구나가 베이스가 되었습니다.
닛산의 모델이 베이스가 되었던 1~2세대의 경우 다소 단단하고 직설적이고 기계적인 느낌이 강한 운전감각이 느껴졌던 반면, 3세대의 경우 르노의 영향을 받아서인지 거동이 한층 가볍고 노면과 동떨어져 단절된 느낌도 살짝 나고, 뭔가 부드러워 지면서 여성스러운 느낌이 강해진 것 같습니다.
CVT 미션오일교환
입고된 직 후 유온이 너무 높아 배출을 위한 적정 온도가 될 때 까지 약간 식혀 줍니다. 입고된 차량들의 유온을 보니 이제 완전히 봄이 오기는 했나 봅니다. 한겨울에는 잠시 대기하는 시간동안에도 유온이 너무 식어서 오히려 다시 올려준 후 배출을 하거든요.
해당 차량은 말도많고 탈도 많다는 CVT가 탑재되어 있습니다. 거의 동일한 기반의 변속기가 스파크S 이후 모델과 삼성차의 대부분의 라인에 적용되고 있습니다. 유지보수가 까다롭고, 관리를 소흘히 하는 경우 많은 문제를 야기하기도 하지만, 그래도 부드러운 승차감과 높은 효율을 실연시켜주는 일등 공신임은 분명합니다. 주기적인 오일 교환만으로도 고장없이 오래 부드럽고 높은 효율을 누릴 수 있습니다.
일단 작업에 앞서 준비한 부품들을 다시한번 꼼꼼하게 확인해 봅니다.
정당한 배출온도까지 식으면, 드레인플러그를 개방하여 오일을 시원하게 쏟아내 줍니다. 불량해 보이는 오일의 색과 달리 실제 냄새로 판단하였을 때는 약간의 열화와 산화의 징후만 있을 뿐 극악의 상태는 아닌 것으로 보입니다.
사용유가 참 밉게 나옵니다. 끊길 듯 하다 또 나오고... 그래서 쳐다보고 있으면 답답하기만 하기 때문에, 잠시 자리를 비우고 방치하는게 정신건강에 좋습니다. 쉐보레 차량의 하이드라 미션도 저런식으로 나옵니다.
드레인볼트로 한방울도 안나오면, 오일팬을 탈거하여, 팬 하단에 잔유하는 오일을 쏟아 계량컵에 부어 줍니다. 지침서상 명시된 교체용량과 더불어 정확한 주입량을 계산할 때 참고하기 위한 목적도 있고, 기존에 정량이 주입되었는지 판단해 보기 위한 목적도 있습니다.
노출된 벨브바디와 스트레이너는 잔유물이 일절 남지 않는 세정액을 분사하여 슬러지에 의해 건메탈 생상을 띄고 있는 밸브바디가 고유의 메탈색을 보일 때 까지 세척해 줍니다. 아울러 팬이 접촉되는 면도 이물질 제거 후 잘 정돈해 주고요. 메탈 스트레이너의 경우 필터는 맞는데, 오염원 여과는 실질적으로 외부 쿨러안에 있는 종이 필터에서 하게 되며, 스트레이너는 말 그대로 오일 흡입시 부품의 파손이나 기타 이슈로 발생되는 비 정상적인 이물질의 유입을 막아주는 수준입니다. 메탈제질로 이미 오일 배출 시 역으로 흐르기 때문에 1차 세척이 되고요, 세정액으로 잘 세척하는 수준으로도 신품과 별반 다를바 없이 복원이 되기 때문에 육안상 파손이 없다면 굳이 교체는 불필요 합니다. 엔진오일 교체시 필터는 꼭 갈아야 하지만, 스트레이너를 가는 경우는 특별한 고장이 있을 때 말고는 없으니까요.
오일팬의 슬러지 및 메탈 쇳가루 포집량은 딱 키로수에 맞게 정상적인 수준으로 보입니다. 자석의 경우 쇳가루를 포집하여 유로에서 제거하는 목적도 약간 하겠지만, 실질적으로는 이상마모나 파손에 따른 부품 검출로 오버홀이나 수리여부를 판단하는 일종의 창으로 보는것이 맞을 것 같습니다. 적극적으로 쇳가루를 제거하기에는 접촉면적도 너무 적기 때문에 실질적인 포집능력은 미비해 보입니다. 실질적으로 메탈성 이물질을 포함한 모든 오염물은 종이 필터에서 여과되어야 하니까요.
오일팬을 깨끗히 세척한 후 신품 가스켓을 걸어 장착준비에 들어 갑니다.
가스켓과 팬볼트 위치를 정확하게 안착시킨 후 모든 나사는 일단 손으로만 약간 유격이 있도록 조여 줍니다.
규정된 정확한 순서와 조임토크에 따라 하나씩 순서대로 토크렌치로 체결합니다.
드레인볼트 와샤도 정확한 규격의 신품으로 교체합니다. 양 접촉면에 종이가 발라져 있는 저 메탈 와샤 하나가 몇천원씩 하는건 납득하기 어렵습니다. 그래도 대안이 없으니 정품을 사용합니다.
조심스럽게 잘 돌려서 끝까지 체결해 줍니다.
마무리는 토크렌치를 사용하여 정확하게 체결합니다.
이번에는 미션오일 필터를 교체할 차례입니다. 뉴 SM5 (L43) 모델의 경우 오일필터를 외부에 설치해 준 것은 매우 고마운 일이나, 교체가 매우 까다롭습니다. 미션오일 필터는 미션오일 히트익스체인져(냉각수로 냉간시에는 미션오일의 유온을 빠르게 상승시켜 주고, 열간시에는 냉각시켜주는 기능을 하는 부품) 내부에 설치가 되는데요, 히트익스체인져는 총 네개의 나사로 고정이 되는데, 하부 두개의 나사에 접근하기 위해 일단 바퀴탈거는 기본이고요. 휠 하우스내 라이닝 커버 까지 탈거해야 합니다.
상부 2개의 볼트 제거는 엔진룸에서 접근하는데, 이를 위해 배터리, 배터리 하우징, ECU 까지 탈거를 해야 하는데, 탈거 난이도는 높지는 않으나 손이 많이가고 귀찮은 작업이 많습니다.
배터리 하부 트레이하나 탈거하기 위해 들어내야 하는 부품이 너무 많고요, 하부 트레이를 들어낸다 하여도 케이블 타이로 고정된 많은 배선 뭉치들을 전부 일일이 끊어 준 후 이격시켜야 합니다.
배선뭉치가 지나는 플라스틱 커버까지 제거한 후, 배선을 조심스럽게 한쪽으로 치워주면,
미션오일 필터를 품고 있는 쿨러가 들어납니다. 물런 휠하우스 커버를 통해 접근이 가능하지만, 매우 까다롭고 토크렌치로 체결할 각도도 나오지 않습니다. 조립 중 신품으로 교환되는 오링이 이탈되지 않고 잘 물리는지 하부에서는 육안으로 확인도 불가능 하고요.
히트익스체인져 하우징 고정 볼트를 모두 제거합니다.
히트익스체인져를 이격시켜 준 다음 필터를 쏙 뽑아 줍니다. 다행히 냉각수나 미션오일 호스는 제거하지 않아도 필터를 탈거할 정도로 충분히 무리없이 이격이 됩니다.
히트익스체인져 하우징에 있는 기존 오링도 제거합니다.
필터는 기능에 비해 참 아담합니다. 기왕이면 좀 크게 만들어서 교체 주기가 더 길거나 했으면 좋았을텐데요.
신품필터와 오링을 조심스럽게 위치한 후, 히트익스체인져 하우징을 조립합니다. 조립할 때 오링이 구조상 잘 빠지기 때문에, 빠지거나 이격되지 않았는지 계속 확인해야 합니다.
히트익스체인져 하우징은 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결합니다.
르노삼성 CVT 오일입니다. 자동변속기와 원리나 요구되는 마찰 지수가 완전히 다르기 때문에 반드시 규격에 맞는 전용 오일을 사용해야 합니다. 해당차량에 맞는 규격은 NS-2오일이나, 최근들어 NS-3등급을 내 놓으면서 NS-2를 NS-3로 통합시켜 단일상품으로 운용 하며 NS-2 전용 오일은 단종시켜버렸습니다.
그래서 현재의 순정오일은 NS-3 규격이 맞긴한데 (르노삼성에게 NS-2는 더이상 존재하지 않으니까요), 사실 NS-3 등급을 엄연히 따지고 보면 기존의 성능이 업그레이드 되었다기 보다는 최근 변속기 풀리벨트를 기존 스틸벨트에서 체인형으로 변경한 신형 CVT미션의 특성에 적합하게 설계한 오일이 아닐까 합니다. 르노삼성 변태들이 워낙 오일스펙에 대해 유난히 비밀스럽기 때문에 자세히는 모르겠으나, 제 추측이 맞아 단순히 체인형 벨트라는 변화를 반영한 설계라면, 변속기 내구성과 벨트와 풀리간의 요구마찰지수 하락에 따른 시스템 유압의 완화 그리고 변경된 재질의 내구특성이나 낮아진 열화성을 오일설계에 반영하여 연비에 유리하도록 점도를 내렸을 것이 분명하고, 이를 기존 스틸벨트형 미션에 적용 하는경우 오일 내열성 저하로 인한 내구성 또한 우려가 되긴 합니다. 다만 르노삼성의 케미컬 과련 정책이 워낙 비밀스러워서 이는 추측일 뿐입니다만, 맞을겁니다. 요즘은 무조건 연비죠.
이러한 약간의 규격변화는 SM3와 같은 1.6리터급 차량에는 큰 영향을 미치지는 않겠습니다. 출력이 상대적으로 낮고 상대적으로 가벼우니까요. 다만 기존 NS-2오일의 유압으로 작동하던 엑츄에이터 등에는 약간의 적응기간이 필요하고 그러는 동안 변속기 필링이 약간 이상할 수 는 있지만, 주행거리 누적과 함께 재학습되어 곧 정상화 될꺼고요. 이건 뭐 신유 주입 후 공통적으로 나타나는 현상이기는 합니다. 그래도 열화대응 능력이 의심되는 만큼 여름을 지나는 경우나 권장교체 주기 이전이라도 필링에 변화가 보인다 싶으면 교환주기를 조금 앞당기는 것도 나쁘지 않을 것 같습니다.
다만 기존 NS-2오일을 사용하는 모델 중 상대적으로 엔진 출력도 강하고 무게도 많이 나가 부하가 많이 걸리는 SM5나 특히 QM5의 경우 메탈릭 소음이 증가하거나 열화로 인해 오일 수명이 확연히 짧아질 수도 있을 것 같습니다.
다만 기존의 점도가 높은 NS-2 규격보다 동점도가 많이 하락하여 연비나 발진 가속감에서는 유리할 수 있겠으나, 열화 및 내구성면에서는 사실 분리한 스팩입니다.
르노삼성 순정오일의 물성치는 엄청난 초특급 기업 비밀이기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고하면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 순정제품의 자료를 참고했기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 뿐더러 굳이 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.
만약 저점도 순정오일에서 오는 소음을 조금이라도 줄이고 싶으시면 같은 규격이지만 동점도가 소폭 향상된 다른 제품도 보유중입니다.
주입구는 매우 다행이도 평범한(약간 귀찮은 위치?)편 이라 필터 교환 때 처럼 대대적인 탈거가 동반되진 않습니다. 주입속도 역시 양호합니다.
해당 차량은 레벨게이지를 통해 레벨 확인이 가능한 매우 착한 차량입니다. 대신 정량주입에 실패하면 양 조절이 오버플로우 방식 보다 어려운 점은 있습니다. 그래서 최대한 정확하게 계산하여 주입을 합니다. 그리고 레벨게이지에는 냉간 및 열간 구간이 모두 존재하나, 냉간기준에 대한 온도 범위가 명시되어 있지 않고, 실직적인 냉간 레벨은 밤샘주차 후 아침 완전 냉간상태에서 보는게 맞다고 생각하나, 현재 해당 차량은 불과 몇시간 전 까지 주행을 하여 입고 당시 유온이 80도를 넘다들었기 때문에, 아무리 신유 주입을 했더라 해도 이미 달궈진 내부 부품과 잔유에 의해 냉각상태라고 보기 어렵다고 판단이 들었습니다.
그래서 정비지침서 및 레벨게이지 HOT 게이지에 각인된 열간 레벨확인 온도범위인 70~80도의 딱 중간인 75도에서 확인하기 위해 시동을 걸고 공회전을 시켜 줍니다.
다행이 열이 많은 CVT라 진단기로 확인하는 유온은 수분의 공회전 및 P-R-N-D 변속만 몇번 해도 쉽게 75도 까지 도달해 버립니다. 정확히 75도에서 열간 구간 게이지의 MAX 라인데 딱 걸치는 것을 확인합니다. 입고시 레벨, 전량 계량한 사용유의 양에 온도에 따른 열팽창 계수를 적용하여 계산한 신유주입량을 주입한 결과 퍼팩트하게 단번에 레벨을 잘 맞췄습니다. 레벨 맞추기가 어려운 경우 차라리 의도적으로 조금 모자르게 주입 후 조금씩 양을 늘리는 편이 수월하고 안전합니다.
차를 내린 후 가체결하였던 휠 너트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확히 체결합니다.
정상 레벨이었던 해당 차량에서 배출된 총량은 5.5리터 정도 입니다.
시운전을 통해 모든 기능이 정상적으로 작동하는 것을 확인 후 드레인볼트 및 작업부위의 누유나 세정여부를 꼼꼼히 확인합니다.
드레인플러그 및 오일팬은 매우 깔끔합니다. 신품 가스켓과 토크렌치를 사용하여 정확한 조임토크와 시퀀스대로 체결하였기 때문에 문제가 발생할 이유가 없겠습니다.
필터교환시 탈거되었던 히트익스체인져 하우징도 깨끗합니다. 신품오링과 토크렌치의 조합은 언제나 배신하지 않습니다. 해당차량의 경우 냉각수 라인의 탈거 없이도 쿨러 라인에 무리 없이 필터를 교체할 수 있을 정도로 하우징의 이격이 충분히 가능하였기 때문에 별도의 공기 빼기나 냉각수 보충관련 작업은 불필요합니다.
엔진오일교환
기존 엔진오일의 상태는 양호하며, 주입양도 양호합니다.
에어크리너의 경우 교체를 하려다가, 사제필터로 관리 중인 것으로 판명되어 차주분과 상의하여 건너 뜁니다. 삼성차 답지 않게 필터 확인 및 교체가 매우 간단합니다.
잔유제거에 도움을 줄 재간둥이 에어어답터 삽입 후 차를 올려 줍니다.
열간 상태의 뜨끈한 사용유를 쫙 배출시켜 줍니다. 작업성은 매우 양호합니다.
캔타입의 오일필터도 조심스럽게 제거합니다.
자연배출이 멈춘 후 입으로 부는 세기정도로만 살살 불어 안전하게 잔유가 배출되도록 합니다.
약한 에어만으로도 완전히 멈췄던 배출이 한차례 다시 시작됩니다.
캔타입의 오일필터는 신유를 충분히 도포하여 조립 과정에서 씰이 마찰로 파손되거나 이탈되지 않도록 조치합니다.
필터 접촉면을 깨끗히 세척 후 신유를 듬뿍 도포한 필터를 손으로 끝까지 돌려 줍니다.
마무리는 정확하게 토크랜치로 체결합니다.
엔진오일 드레인볼트 와샤도 신품으로 교체해 줍니다.
드레인볼트 역시 손으로 살살 돌려 끝까지 체결해 준 후,
토크렌치를 사용하여 정확하게 규정토크로 체결해 줍니다.
배출된 사용유 입니다. 상태도 양호하고 양도 양호합니다.
고객님과 상의 후 선택한 오일로, 낮은 유동온도로 인한 초기에 빠른 유온상승으로 냉간상태의 주행시간을 최소화 할 수 있고, 청정성도 훌륭한 GTL기유를 사용하는 쉘 울트라 휠릭스 0W30 제품으로, 출처불문의 온라인 저가 병행수입품이 아니라 쉘코리아의 엔진보증이 적용되는 정품이며, 저희 매장은 쉘코리아 정품 취급점으로 등록되어 있습니다.
특히 엄청난 청정성으로 인해, 중고차량을 막 구입하셨거나, 그간 출처불명의 오일로 관리하다가 새롭게 시작하길 원하신다면 이만한 합성유가 없습니다. 독한 플러싱 작업 없이도 높은 청정분산능력과 고순도 GTL기유로 인해 엔진을 깨끗하고 최고의 효율을 낼 수 있도록 만들어 줍니다.
섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생산하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL 기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
신유를 정확한 정량 주입합니다. 사용유를 전량 계량하고 배출전 레벨을 참고하여 정확한 양을 계산할 수 있습니다.
정확한 레벨 측정을 위해 시동을 걸어 유온을 올려주고 유동성을 높여줍니다.
시동을 끄고 수분 후 레벨이 약 80%에 정화하게 안착한것을 확인합니다.
다시 시동을 걸고 충분한 시간을 들여 작업부위의 누유 및 청결성을 꼼꼼하게 확인합니다.
오일필터도 깨끗하게 잘 완료되었습니다. 입고전 보다 더 깨끗합니다.
감사합니다. 엔진오일 교환 후 한차례 더 시운전을 하여 부드럽고 정숙한 차량이 되었음을 확인 후 출고합니다. 나의 차량의 상태와 향후 보유계획 등을 상담받으셔서 합리적이고 정확하고 꼼꼼한 유지보수를 통해 장기적으로 비용절감 및 운행 만족도와 안전도를 높히는 효과를 누려보세요!
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