최근 리뉴얼된 2020 QM6 DCI 차량입니다. 아직 등록증에 잉크도 마르지 않은 신차인데, CVT미션 특유의 마찰음에 많이 불편하셔서 순정 오일이 아닌 점도가 소폭높고 내열성능이 뛰어나면서 메이커 규격을 충족하는 노스씨 제품으로 교체해 보시기 위해 입고주셨습니다.
실제 시운전 후 여느 동일차종에 비해 소음정도가 크지 않음을 확인하였고 차 후 오일의 점도저하 및 내구성 저하로 인해 차 후 열간 주행시 더 심해질 수는 있어도 현 상태로써는 정상범위를 벗어나지 않는 다고 판단하여 정확히 고지 드렸습니다만, 차 후 소음이 더 심해지는 시기를 조금이라도 늦추고 내열성능 및 내구성이 뛰어난 오일로 교체를 희망하셔서 교체를 진행하게 된 사례입니다.
보통 기존 사용유에 대한 불만이 있으신 경우 첫 교환시기를 약 3~4만 내외로 약간 짧게 잡은 후 교체하시기를 권장드리긴 하나, 사실 조금이라도 품질이 좋은 제품으로 빨리 교환하는 것도 여유만 된다면 나쁜 선택은 아닙니다.
CVT변속기는 뭔가요? 왜 소음이 나고, 어떻게 관리해야 할까요?
CVT 미션은 Continuously Variable Transmission 의 약자로, 말 그대로 풀어쓰자면 '연속형 가변 변속기' 라는 뜻입니다. 즉 최저 기어비 부터 최고기어비 까지 4~10단의 단계별로 변속이 필요한 일반적인 변
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인단 입고직 후 높았던 유온은 살짝 식히는 시간을 갖은 후 최적의 배출온도에 도달하였을 때 배출을 진행합니다.
신차인 만큼 그냥 버리기에는 너무 아까운 신유와 별반 다름이 없는 상태입니다.
일단 임시로 드레인볼트를 잠궈 놓고요,
이번 작업에서 주입될 신유 입니다. 저희 매장에서 취급하는 르노삼성 CVT의 경우 선택이 지금보시는 노스씨 CVT 제품(NS-2,3규격), 그리고 르노삼성(NS-3) 순정오일 딱 두가지 입니다. 특히 해당 차량의 고객께서는 열화에 의한 성능저하(특히 소음) 불만이셨기 때문에 기존 사용유의 교체주기가 한참 남았음에도 불구하고, 노스씨 제품으로 교환에 들어 갑니다.
해당 오일은 풀리벨트를 기존 스틸벨트에서 체인형으로 변경한 신형 CVT미션의 특성에 적합하게 설계되는 NS-3 규격에 맞는 제품입니다. 순정품도 가능하나, 굳이 해당제품을 추천드린 이유는 해당 오일의 동점도와 열 안전성 때문입니다.
노스씨 파워 CVT의 경우 섭씨 40도 냉간시 동점도가 36mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 7.4mm2/S 이며 인화점이 섭씨 180도 입니다. 르노삼성에서 출시하는 순정품은 제품공개가 너무 어렵기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고해서 열거하자면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 제품이기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 것이고 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.
닛산의 물성치로 보면, 노스씨가 점도가 더 높습니다. 또한 인화점이 더 높기 때문에 내열화안정성이 우세해 보입니다. 이게 바로 추천 이유입니다.
물론 높은 점도로 인해 소폭 무거운 느낌이 들거나 연비면에서 약간 불리할 수 있겠으나, 열간 점도저하로 인해 발생하는 CVT 특유 고주파 소음이나 고열에서의 보호 능력면에서 더욱 유리합니다. 오히려 점도가 높아도 윤활성능이 안정적으로 유지되기 때문에 열간시 연비는 차이가 거의 없다시피 합니다. 하지만 냉간 상태의 초단거리 주행이 대부분인 차량에게는 연비하락이 체감될 수도 있겠습니다.
신유를 천천히 주입합니다. QM6 차량의 경우 주입구 위치나 작업성이 매우 우수한 편입니다.
주입을 마쳤으면, 시동을 걸어 P-R-N-D 변속을 천천히 반복하며, 신유가 잘 돌고 유온이 배출하기 적절한 온도로 상승되기를 기다립니다.
배출을 위한 최적의 온도에 도달한 것을 확인 후, 시동을 끄고 지체 없이 한차례 더 배출을 이어갑니다.
2회차 배출이 끝나면, 기존 드레인볼트에 신품 와샤를 걸어 다음 교체시 까지 영구적으로 체결할 준비를 합니다.
신품 와샤를 건 드레인볼트는 일단 손으로만 끝까지 돌려 준 후,
토크렌치를 사용하여 정확한 토크로 체결해 줍니다.
오일필터의 경우 누적주행거리를 고려했을 때 불필요한 부분이라 안내를 드렸지만, 변속기 소음과 관련한 모든 가능성을 철저하게 배제하시고 싶으시다는 뜻에 따라 교체에 들어갑니다. 다행이 외부에 부착되는 타입으로 필터엘리먼트와 오링 그리고 약간의 공임만 추가되는 작업으로 비용이 오일팬을 탈거해야 하는 차량에 비해서는 저렴한 편입니다.
신품필터 엘리먼트 및 고무씰을 원위치에 잘 체결해 준 후, 신품 가스켓을 장착한 필터하우징을 원위치 시켜 고정 볼트를 모두 손으로 잠군 후,
토크렌치로 정확하게 규정토크로 마무리 합니다.
1회차 때와 동일한 방법으로 신유를 천천히 주입해 줍니다. 이번에는 오버플로우 방식의 레벨링 때 버려지는 양을 고려하여 계산된 주입 정량보다 인위적으로 과주입합니다.
주입을 마쳤으면, 시동을 걸어 신유가 잘 돌도록 기어변속을 해 준 후 시동을 꺼줍니다.
레벨링 온도가 준 냉각급으로 매우 낮기 때문에, 일단 변속기를 식혀주어야 합니다. 한참을 팬으로 식혀 줍니다.
약 30도 아래까지 떨어뜨린 후, 시동을 걸어 레벨링 준비에 들어갑니다. P-R-N-D를 수차례 천천히 변속해주며 레벨링 온도까지 유온이 오르도록 대기합니다.
규정 온도 부근에 도달할 때 쯔음 레벨링볼트를 개방하여 과주입분이 주르륵 나오게 합니다.
주르륵 나오던 배출분이 끊겨서 뚝뚝 떨어져 나오기 시작할 때 얼른 레벨링플러그를 손으로 잠궈 줍니다.
유온 상승시간을 세심하게 계산하여, 레벨링을 정확하게 규정온도인 38도에서 마무리 할 수 있도록 하였습니다.
손으로만 잠궜던 레벨링플러그는 토크렌치로 잘 잠궈 주고요,
작업흔적이 없도록 깨끗하게 세정합니다.
신차급이라 변색이 없을 줄 알았는데, 맨 앞에 왼쪽, 레벨링시 오버플로우 된 오일의 색상과 비교하면 그 뒤에 있는 오일의 색이 진한편입니다.
한차례 시운전을 마친 후 다시 차를 띄어 작업부위의 흔적은 남지 않았는지, 누유 등의 특이사항은 없는지 꼼꼼하게 확인합니다.
레벨링플러그 쪽도 깨끗하게 작업이 잘 완료 되었습니다.
출고 전 진단기를 통해 이상유무를 확인하면 작업이 종료 됩니다.
감사합니다. 신차 때 부터 나에게 맞는 소모품 교환으로 성능 및 효율의 저하를 최소하 하며 오래도록 신차상태 그대로 유지해 보시기 바랍니다!
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