8세대 말리부(V300)가 미션오일 및 엔진오일 교체를 위해 입고되었습니다.
말리부의 경우 1964년 모회사인 GM에서 출시된 전륜 구동형 중형세단으로, 83년~97년간 잠시 출시가 중단된 적을 제외하면, 현재 9세대 까지 이어온 역사가 깊은 모델입니다. 참고로 1964~1983년도 까지는 후륜구동, 97년 이 후 모델은 전륜기반으로 제작되었습니다.
해당 모델은 2011년 대한민국에서 레간자, 토스카 라인을 계승하는 중형세단으로 GM의 말리부 모델로는 8번째 이지만, 내수시장에는 처음 소개되는 말리부 모델입니다. 단단한 차체와 높은 주행질감에 비해 다소 아쉬운 출력으로 질타를 받기도 했지만, 실상 평범한 주행성향을 보유하는 보편적인 운전자들에게는 크게 부족함 없는 부분입니다. 그래도 중동형 모델에는 알페온에 장착되던 3.0 V6엔진이 장착되었고, 북미시장에서는 2.4리터 엔진이 엔트리 파워트레인을 고려하면, 내수시장에서 주력인 2.0리터 엔진은 덩치와 포텐셜이 높은 단단한 샤시에 비해 아쉽긴 한 부분입니다.
미션오일교환
일단 입고 직 후 적절한 냉각시간을 갖고 배출하기 최적의 온도로 맞춰 줍니다. 유온이 열간상태일 때 드레인을 진행하여 가급적 오염물질이나 슬러지가 다 녹아나오고, 점도도 떨어뜨려 최대한 많은 양이 배출될 수 있도록 합니다. 실제 메이커 마다 다르기는 하지만 통상 유온이 60도~80도 사이일 때 드레인을 하라고 구체적으로 명시하는 제조사도 꾀 있습니다. 다만, 입고 직 후 온도가 너무 높을 경우, 화상의 위험도 있고, 냉각기능을 하던 오일이 한번에 빠져나오면 드물긴 하지만 내부 파츠의 열변형이나 기타 문제를 야기 할 수도 있습니다.
차를 들어올려 시원하게 배출을 합니다. 누적 주행거리에 비해 상태는 좋지 못해 보입니다.
한차례 자연배출이 끝나면, 드레인볼트를 손으로만 잠시 잠궈 둡니다. 신유 주입 후 한차례 더 배출예정이기 때문입니다.
준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. PAO가 첨가된 100% 합성유 입니다. DEXRON-6와 같은 규격인 MERCON LV 규격 단일 인증제품이며, 현대 기아의 파워텍 SP-4와 다양한 규격을 충족하지만(단, ZF와 아이신은 동점도의 차이로 호환불가), 가장 까다로운 규격 중 하나인 DEXRON-6를 주 규격으로 포함하고 있는지라 왠만한 멀티스팩이나 SP4급의 미션오일 보다 단가가 2배이상 차이가 나는 제품입니다.
그렇다 보니 제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다). 그리고 SP4급으로 보았을 때도 SP4 전용 혹은 해당 규격을 포함하는 멀티그레이드 중 에서도 개인적으로 가장 품질이나 필링이 우수한 제품이라 생각하기도 합니다.
적당히 경쾌하고 가벼우면서도 꽉 찬 듯 유격없이 묵직하게 밀어주는 느낌도 괜찮고, 특히 스타트 직 후 탄력을 막 받기 시작할 때부터 조수석 여친(혹은 와이프)을 저 멀리 밖으로 내 던져 버리고 차량 내부에 있는 시트와 문짝을 모두 때어 내다 버린 듯(?) 한 가볍게 밀어주는 느낌이 일품입니다.
그 외 모든 상황이나 다양한 주행패턴에도 두루두루 무난하게 평균 이상은 다 하는 기본기 탄탄한 제품입니다. SP4규격을 요구하는 차량에 사용하는 경우 훨씬 더 긴 수명을 보장 받을 수 있기도 하고요. 어쩜 다 같은 DEXRON-6 규격 인데 왜 이렇게 오일마다 느낌이 다를까요?
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로, 통상 현대나 기아에서 많이쓰는 SP4 규격대비 점도가 약 10% 높은편입니다(매우 구형차량용 SP3와 SP4의 중간 정도). 그래도 DEXRON-6 규격 중에서는 가벼운 편에 속합니다.
캐스트롤에서 공개하는 MSDS상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개 입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유베이스 혹은 100% VHVI에서는 절 때 나올 수 없는 유동온도 일 뿐더라(점도 강하제를 때려 넣지 않는 이상), 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성유 이기 때문에, PAO베이스가 맞습니다(변속기에 잘 안쓰는 에스테르 기유를 굳이 쓸 이유는 없고, DEXRON 스팩이 원래 무교환의 lifefill 타입 임으로).
순환식 교환기이지만, 거의 주입기로 전략한 장비입니다. 신유를 걸어 장비내부의 호스 라인에 직전 사용된 오일을 다 밀어낼 때 까지 버려 준 후, 차량에 주입할 준비를 합니다.
다행이 주입구는 매우 착한 위치에 있기 때문에, 배터리나 기타 장착품의 탈거 없이 쉽게 손으로 주입구를 열 수 있습니다. 일단 배출된 양 보다 약간만 더 추가하여 정확하게 주입해 줍니다.
주입을 마친 후, 다시 시동을 걸어 신유가 잘 돌 수 있도록 P-R-N-D 변속을 여러차례 천천히 진행하며 유온을 또 한번 배출하기 최적의 온도까지 상승시켜 줍니다.
적당한 유온에 도달하였으면, 시동을 끄고 한차례 더 배출해 줍니다. 시간을 두고 한방울도 안나올 때 까지 한참을 방치합니다.
배출이 끝났으면, 마지막 드레인이 끝났음으로, 신품 드레인볼트를 사용하여 손으로 살살돌려 드레인홀을 막아줍니다.
손으로 잠군 드레인볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.
또 한번 신유를 주입합니다. 이번에는 오버플로우 방식의 레벨링 작업 때 버려질 용량을 감안하여 배출용량보다 인위적으로 과주입을 합니다.
신유 주입을 마치고 P-R-N-D 변속을 수차례 반복하여 신유를 잘 돌게 한 후, 진단기를 통해 유온을 확인해 보는데, 레벨링 규정온도인 85~95도 에 한참을 못 미치고 있습니다.
쉐보레 하이드라변속기의 레벨링 온도는 GEN1~3 모두 실질적인 공회전만으로 도달하기가 어려운 온도입니다. 그렇다고 매장을 비우고 오랜기간 주행을 하고 오기도 힘든 상황입니다. 그래서 차를 지면에서 들어올려 바퀴가 굴러가게 D단에 두고 방치를 하여 유온을 상승시켜 줍니다.
한참을 구동휠이 공회전 하도록 방치한 후 규정온도 범위인 85~95 사이의 상한치인 95도에 다달으면, 레벨링 준비에 들어 갑니다. 일단 P-R-N-D변속을 고르게 진행 후, P 단에 놓고 레벨링에 들어갑니다. 레벨온도 상한치에서 시작하여 모든 준비를 마쳐야, 목표 온도인 85도~95도의 딱 중간인 90도에서 레벨링을 진행할 수 있습니다. P단에 두면 유온이 서서히 떨어지거든요.
유온 95도에서 모든 준비를 마치고 잠시 아래서 대기하고 있으면, 90도 까지 몇분안에 도달합니다. 이 때 지체없이 측면 레벨링볼트를 개방하면 과주입분이 몇 초동안 주르륵 하고 배출됩니다.
주르륵 하고 배출되던 과주입 오일이 사진처럼 똑똑 끊겨 떨어지기 시작하자 마자, 신품레벨링플러그를 손에 들고 있다가 바로 잠궈 줍니다.
레벨링 규정 온도 범위인 85도~95도의 딱 중간지점인 90도에서 정확하게 레벨링이 완료되었습니다.
손으로만 잠궜던 레벨링 볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 마무리 합니다.
작업 흔적을 깔끔하게 지워놔야, 시운전 후 누유발생 여부를 확인할 수 있습니다. 하이드라 변속기들은 레벨링시 과주입 분이 설계상 지저분하게 여기 저기 다 지나가며 흘러나오기 때문에, 꼼꼼한 세척은 필수입니다. 특히 꼼꼼한 세정이 수반되지 않으면 하체 및 멤버 부싱에 오일이 침투하여 고무 부싱에 악연향이나 조기파손을 야기할 수 있습니다.
1차, 2차 그리고 레벨링 시 버려진 오일입니다.
샘플링을 통해 정확한 상태를 볼 수 있습니다. 레벨링시 버려진 맨 우측의 경우 최종적으로 현 차량에 주입된 미션오일의 상태로 볼 수 있는데, 신유와 별반 다를것이 없는 투명한 붉은 색으로 잘 교환된 것을 볼 수 있습니다.
시운전을 통해 부드러운 변속감 및 슬립이나 기타 문제는 없는지 꼼꼼하게 확인하며, 진단기를 통해 유온의 이상상승 여부나, 내부 오일압력 등을 실시간으로 모니터링 하며 작업이 잘 완료되었음을 확인 후, 매장으로 복귀하여 차를 띄어 작업 부위 누유 및 세척이 잘 되었는지를 점검합니다.
깔끔하고 완벽하게 작업이 잘 되었습니다. 신품레벨링볼트, 신품드레인볼트 그리고 토크렌치의 조합은 언제나 확실한 결과를 보장합니다.
엔진오일교환
두번째로는 엔진오일 교환에 들어갑니다. 사용유의 상태는 양호하며, 레벨도 매우 양호합니다.
점도강화제로 잔유 배출을 극대화 시켜 주고, 솔벤트류 무첨가 청정분산제 성분으로 교환주기가 다 된 기존 사용유에서 부족했을 청정분산능력을 보완하여 엔진 내부 때를 최대한 안전하게 녹여 머금고 배출시키도록 도와 줄 케스트롤 엔진샴푸 한병을 주입합니다. 신차 때 부터 매 엔진오일 교환 때 마다 사용하여도 무리가 없는 안전하고 마일드한 제품이며, 가격 또한 부담스럽지 않기 때문에 많은 분들이 엔진오일 교환 효과를 극대화 시키고 신유의 내구성 향상을 위해 선택해 주시는 제품입니다.
정확히 10분간 공회전 하는 것 만으로 시공이 완료 됩니다. 단, 점도강하제가 첨가되기 때문에 주행이나 RPM 상승은 금물입니다.
시동을 끄고, 기존 에어크리너 탈거 후 신품으로 교체해 줍니다. 특이사항은 없으나 볼트 체결방식이라 약간 귀찮은 것을 빼면 크기가 여유로운 중형차량이기 때문에 조립성 및 접근성 모두 양호합니다.
그 다음, 오일필터 하우징 제거 후 필터카트리지를 탈거 합니다. 작업성도 좋고 개인적으로 매우 사랑하는 상단 삽입 방식입니다.
오일하우징은 잘 세척 하여 신품오링으로 교체 후 체결 시 마찰되는 부위에 신유를 듬뿍 도포하여 줍니다.
신품 카트리지는 하단 돌출부 방행에 주의하여 홈에 잘 맞춰 체결 후 필터하우징을 결합하여 손으로 잠궈 줍니다.
손으로 잘 잠군 필터하우징은 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 잠궈 줍니다.
입으로 부는 세기의 에어로 무리없이 잔유제거에 도움을 주는 에어어답터를 오일주입구 필러에 잘 체결 후 호스를 테이핑 하여 흠집을 내지 않도록 고정합니다.
차량을 바퀴째 안전하게 들어올려 사용유를 시원하게 배출해 줍니다.
자연배출로는 한방울도 더 나오지 않을 때, 에어를 입으로 부는 정도로 약하게 개방해 주면,
멈췄던 배출이 한참을 더 주르륵 하며 이어지게 됩니다.
드레인볼트 씰은 신품으로 교체 한 후 신유를 살짝 발라 준 후,
손으로 살살돌려 끝까지 체결해 줍니다. 아무런 저항없이 부드럽게 끝까지 결합되는 것을 확인 합니다.
최종 마무리는 토크렌치를 사용하여 정확한 토크로 체결해 줍니다.
배출된 사용유는 전량 계량할 수 있도록 받아, 신유 주입량 계산 및 상태 확인에 활용합니다. 기존 사용유의 상태는 양호합니다.
오늘 교환될 KIXX G1 API SN PLUS 5W-30은 GS칼텍스에서 출시되는 100% 합성유 KIXX 라인의 가솔린 전용 엔진오일입니다. 차주의 성향,향, 주안점, 주행패턴 그리고 엔진의 성향을 고려해 추천 드린 제품으로 해당 차량이 요구하는 DEXOS 1 2gen 규격을 정확하게 충족합니다.
가격이 싸고 대표적인 저마진 오일로 일부 오일샵에서는 "광유"라고 뻥을 치는 오일이기도 합니다. 과연 싸니까 품질이 낮을까요? MSDS상 물성을 보시면 함유량 85 ~ 95%, 즉 베이스오일의 전부는 Distillates (petroleum), hydrotreated heavy paraffinic CAS NO. 64742-54-7로 명시되어 있습니다. 즉 베이스유의 100%는 3기유 VHVI 인 100% 합성유 입니다.
통에도 분명히 써 있습니다 "Fully Synthetic". 100%합성유라고 해서 다 비싼 오일만 있는 것이 아닙니다.
이번에는 인증등급 부터 보겠습니다.
KIXX G1의 인증등급은 API SN PLUS-RC, ILSAC GF-5입니다. API와 ILSAC 등급만 봐도 이미 게임 끝 아닙니까?
가솔린 엔진전용으로는 현존하는 가장 최신의 높은 등급입니다.
현재 고가의 오일을 쓰신다면 위 두 등급중에 하나라도 있는지 살펴보시기 바랍니다. 가솔린 기준 가장 최신 등급이며 광유 베이스라면 절대 받을 수 없는 등급입니다. 뭐 억지로 만들 수는 있겠지만 차라리 합성류로 만드는 것 보다 가격적인 메리트가 없을 겁니다.
해당 오일은 사솔린 전용 규격인 GM dexos1™ Gen2 규격을 만족합니다. 가솔린 엔진의 가장 까다로운 끝판왕 규격 중 하나 입니다. 많은 분들이 DEXOS 규격 하나만 보고도 선듯 믿고 선택하는 오일이기도 합니다.
또한 API ( American Petroleum Institute, 미국 석유 협회) 등급 SN PLUS는 가솔린 관련 가장최신 등급입니다. 2018년 5월 도입된 규격으로 기존 SN등급에서 칼슘함량을 다른 첨가물로 대체하여 엔진오일이 낮은 속도에서 발생하는 이상 폭발 현상인 LSPI(Low-speed Pre-ignition) 현상 억제력에 대한 기준이 추가된 것입니다. 흔히 노킹현상이라고들 합니다. SN플러스 등급의 인증기준은 기존 SN등급과 모든 항목이 동일하지만, 노킹발생 빈도가 400분 동안 총 5회 미만이어야 합니다. 400분이면 거의 7시간 정도 되는데, 7시간 동안이나 주행하면서 5회 미만의 노킹빈도면 노킹이 없는 것과 마찬가지로 봐도 무방할 것 같습니다.
그런데, 2세대 DEXOS 1 규격은 이미 노킹억제력과 관련된 기준을 API 보다 훨씬 앞서 적용하고 있었고, 위의 그래프를 보시면 노킹항목을 제외한 나머지를 볼 수 있는데, DEXOS 1이 모든 부문, 특히 내마모성 및 슬러지발생억제력에서 크게 앞서는 것을 볼 수 있습니다. 고온전단지수의 하한값도 SN보다 높은데도 불구 연비면에서도 더 엄격한 기준을 갖고 있습니다.
물론 SN급이라고 해서 달랑 저 기준의 하한치에만 딱 맞출리는 만무합니다만, 어쨌던 DEXOS 1 의 규격이 더 엄격한 것은 사실입니다.
동점도는 섭씨 40도씨에서 59.9mm2, 100도에서는 10.4로 디젤 겸용 5W30 대비 약간 가벼운 정도로 자연흡기 가솔린 엔진과 찰떡 궁합니다. 그리고 인화점은 무려 섭씨 280도로 어마무시 하여 열안전성이 매우 뛰어난 오일임을 알 수 있습니다. 뭐 SN 플러스 등급이니 노킹잡는 킬러임은 말 할 필요가 없구요.
특징은 딱 보편적인 한국사람들 취향저격입니다. 부드럽고 조용하고 가벼운 엔진작동감이 뛰어나며, 5W30 중 비교적 묽은 점도에도 불구하고 공회전 및 발진 정숙성이 뛰어 납니다. 그리고 노킹억제에도 탁월한 작용을 합니다. 아마 우수한 물성치와 저점도 설계로 인해 연소실 냉각작용이 보다 원할하게 이루어져서 그렇지 않나 추정해봅니다.
하지만 역시 지속적인 고열에 노출되는 경우 수명이 짧다는 점, 그리고 고 부하 고RPM 운전이 긴 시간 지속되는 경우 고가의 4기유 이상 엔진오일 대비 윤활성능이 부족하다고 느낄 수 있습니다. 즉 엔진이 차를 힘차게 밀어주는 느낌이 고 RPM영역으로 갈 수록 무겁고 버거운 느낌이 들 수 있는데, 보편적인 운전습관을 지니신 일반 적인 운전자들께서는 느끼기 어려운 부분입니다.
입고 당시 레벨, 배출전량을 계량한 수치 및 지침서 상 교환용량을 토대로 정확한 주입량을 계산하여 한번에 주입이 가능합니다.
주입 후 시동을 걸어 유온을 올려준 후 시동을 끄고 수분 후 확인한 레벨은 정확하게 MAX선 아래 주입된 위치했음을 확인 할 수 있습니다.
레벨 확인 후 다시 시동을 걸어 차를 올려준 후, 작업 부위를 꼼꼼하게 점검합니다. 완벽합니다!
배터리교환
몇 해전 교환하였던 배터리가 지난 겨울 말썽을 부려 긴급출동 서비스를 애용하셨다고 합니다. 일단 한 차례 이상 방전이력이 있는 배터리의 경우 효율이 급격하게 떨어지고 복구가 되질 않기 때문에, 교체가 답입니다. 그런데, 기존에 한차례 교환 이력이 있는 배터리를 보니, 규정 용량도 맞지 않고 심지어는 DIN 타입도 아닌 일반 타입을 어거지로 장착을 해 놓아, 단자와 연결되는 배선에 심한 텐션도 걸려있고 단자도 그대로 노출되어 있어 안전해 보이지도 않습니다. 그리고 규격과 다른 크리를 장착하려고 커버나 브라켓도 멋대로 부셔놓고 잘라 개조를 해 놓았습니다.
출고 배터리 보다 크기가 큰 80암페어 아워 규격이지만, 안타깝게도 가변형 발전기와 IBS의 조합으로 인해 어짜피 추가되는 용량만큼 다 사용하지도 못합니다. 규격이 안 맞는 걸 어거지로 껴 놓다보니, 탈거에도 애를 먹습니다.
해당 차량에 맞는 정확한 규격과 용량의 DIN 타입 배터리로 교체를 합니다. 비 규격품을 억지로 장착하며 파손해 놓았던 커버나 브라켓도 최대한 원상복귀를 해 봅니다.
해당 차량이 요구하는 정확한 규격의 DIN 타입의 배터리로, 단자도 정확하게 조립이 가능합니다.
감사합니다. 합리적으로 정확하고 꼼꼼한 유지보수로 소중한 애마, 오래도록 문제없이 안전하고 효율적으로 유지해 보시기 바랍니다!
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