안녕하세요, 깔끔한 정장을 빼입은 멋진 A7 차량이 전반적인 케미컬 메인터넌스 작업을 위해 입고되었습니다. 해당차량은 아우디 A6 C7과 파워트레인을 비롯 거의 모든 부분을 공유하고 있지만, 독창적인 스포트백 형식의 바디와 에어서스펜션 및 기타 편의장치가 보강되어 상위 모델로 출시되었습니다.
해당 차량의 경우 3.0TFSI를 탑재한 모델로, 고성능 모델인 S4, S5 및 동일한 차체를 공유하는 A6 그리고 플래그쉽 A8에도 널리 애용되는 엔진이며, 2000년대 말 출시 이 후 수년간 '카엔드라이브' '워즈오토' 등을 포함한 여러 매체에서 연속으로 올해의 엔진상을 받은 바 있을 정도로 완성도가 높은 엔진입니다.
약 10만 키로를 기점으로 향 후 차량을 더 오래 소유하실 계획이 있으시다면, 변속기 및 동력전달부는 케미컬의 교체 작업만으로도 오랜기간 큰 문제 없이 최상의 효율을 유지하며 운행이 가능할 정도로 크게 알려진 결함이 없는 신뢰성이 높은 유닛들이 장착되어 있습니다.
미션오일교환
작업 예약을 받은 후 차대번호를 기반으로 정확한 부품을 준비합니다. 해당 차량은 ZF8단 변속기가 장착되며, 변속기 제조사인 ZF에서 필터, 오일팬 가스켓, 오일팬 고정볼트, 드레인볼트, 레벨링볼트를 포함하는 서비스 킷을 출시하고 있어 일일이 맞는 부품을 조회하여 준비하는 번거로움이 줄어 들며 변속기 제작사에서 직접 제공하는 부품인 만큼 품질을 믿을 수 있습니다.
가장먼저 하체 변형을 막아주고 강성을 향상시키는 부품인 바디 브레이스를 탈거합니다. 꾀나 무겁고 고정볼트의 체결강도도 높은편입니다.
변속기를 정확한 위치에 잭으로 지지한 후 변속기를 고정하고 있는 마운트를 탈거합니다.
변속기 마운트는 여러 단계에 걸쳐 탈거가 되며, 충격흡수를 위한 고무 마운트도 포함되어 있습니다.
기존 사용유를 시원하게 드레인 합니다. 상태는 보통으로 보입니다만 눈으로 모든 것을 판단할 수는 없습니다. 적절한 시기에 잘 오신 것 같습니다.
시간을 들여 최대한 많은 양을 배출하도록 방치해 둡니다. 가급적 준 열간 수준의 유온일 때 배출을 해야 유동성이 높아 배출이 빠르고 잔유하는 사용유가 최소화 될 수 있으며, 냉간상태에서 굳어 배출이 어려운 슬러지 및 오염물도 잘 녹여 함께 끌고 나오게 됩니다.
오일필터 제거 후 잔유물이 남지 않는 세정액을 분사하여 밸브바디 케이스를 간단하게 클리닝 합니다.
탈거된 오일팬 및 내부에 장착되는 필터 카트리지입니다. 오일팬 내 오일 유입부에 부착되는 필터로, 오일 스트레이너 역할을 겸하고 있습니다.
오일필터 마그넷에 포집된 형상을 살펴 봅니다. 정상적인 마모에 따른 메탈성 오염물만 포집되어 있을 뿐, 날카로운 조각이 있다거나 하여 오버홀이나 수리를 요하는 특이사항은 안보입니다. 저 부분은 메탈성 오염물을 포집하여 유로에서 제거하는 목적보다는 일종의 점검창으로 봐야 하며, 실질적인 이물질 제거역할은 필터 카트리지에서 수행하게 됩니다.
오일스트레이너 역할을 겸하게 되는 오일 주입부도 점검합니다. 그저 사용유의 색으로 물들어 있을 뿐 있어서 안되는 부유물이 부착되어 있다거나 하는 특이사항은 없습니다.
오일팬도 역시 잔유물을 남기지 않는 파츠크리너를 아낌 없이 사용하여 깨끗하게 원래의 색이 나올 때 까지 세척해 줍니다.
신품과 다를 바 없어 보일정도로 세척을 완료되어 장착준비를 마친 오일팬 입니다.
신품 오일필터를 원위치에 확실하게 체결 합니다.
신품 가스켓을 건 오일팬을 원위치 시킨 후 고정 볼트 역시 신품을 사용하여 규정 순서에 맞춰 손으로만 돌려 줍니다.
손으로만 조인 오일팬 볼트는 시퀀스에 맞게 1차 토크 체결 후, 역시 순서에 맞춰 규정된 각도 체결법으로 마무리 합니다.
드레인볼트 역시 신품 장착 후 규정토크로 마무리 합니다.
오일팬 작업이 끝나면, 변속기 브라켓을 원위치 시켜 줍니다.
브라켓 고정 볼트 및 너트들은 죄다 규정값으로 정확하게 체결해 줍니다.
고무 마운트 부분까지 모두 체결하면 조립이 완료 됩니다.
변속기 브라켓 대신 변속기를 원위치에 고정하고 있었던 거치대를 조심스럽게 제거 후 신유 주입 준비를 합니다.
준비한 신유는 ZF-LifeGuardFluid8로, ZF에서 출시하는 8단 변속기 전용 액입니다. 윤활유 메이져 Shell에서 제조하는 것으로 알려져 있습니다. 하지만 무교환(Lifefill)이 떠로르는 'life'라는 이름과 달리 ZF에 문의 해보아도 실제 권장 교체주기는 8~10만 사이라고 못 밖아 두고 있습니다. 차량을 신차로만 3~4년에 한번씩 교체하는 분들이나 10만키로 쯤 까지만 타고 폐차를 하는 분들에게는 무교환이 맞긴 하겠습니다.
주입기에 신유를 걸고 주입구 내부 부터 배출되는 호스 끝 단까지 이번에 사용될 신유의 색이 완벽하게 나올 때 까지 오일을 버려가며 밀어내기로 세척하여 다른 오일과 일절 혼유가 없도록 사전준비를 합니다.
주입구에 오일스트레이너 입구까지 오일이 충분히 찰 정도로 주입을 하면, 약 2리터 정도 주입 후 토해내기 시작합니다.
이때 시동을 걸면 미션오일 유압펌프가 가동되며 오일이 빠진 토크컨버터 및 밸브바디에 신유가 충진되면서 오일팬 수위가 낮아지게 되면,
지체없이 충진을 이어 간 후 토해내기 시작할 때, 재 빠르게 레벨링 홀을 새지 않을 정도로만 잠궈 줍니다. 별도의 주입구가 없이 레벨링 홀을 통해 주입하도록 되어 있기 때문에 이게 지침서상 명시된 정확한 절차 입니다. 단, 시동을 걸자마자 충진을 바로 이어가야 낮아지는 오일 수위로 인해 에어가 유입되어 dry run이 되는 불상사가 없을 것 같습니다.
주입을 마친 후 P-R-N-D로 여러차례 천천히 명시된 "각 단에서 10초이상" 을 유지하여 신유가 돌도록 한 후 시동을 꺼 줍니다.
레벨링 온도는 30도~50도 사이로, 턱 없이 낮습니다. 냉간상태 수준으로 차를 식혀줘야 합니다. 적어도 30도 후반 까지 떨어 뜨리지 않으면, 규정 대로 각 단에서 10초 이상 유지하며 P-R-N-D 변속을 1회만 실행하여도 50도를 훌쩍 넘어 버리기 때문입니다.
차량이 충분히 식으면, 시동을 걸고 P-R-N-D를 각 단에서 10초이상 수차례 변속하며 목표 레벨링 온도인 45도에 가까워 질 때 까지 기다린 후,
45도 언저리에 도달 하였으면, 바로 레벨링볼트 개방 후 과주입 분을 벼려 줍니다. 한 손에는 신품 레벨링볼트를 들고, 넘쳐 나오는 오일을 집중해서 째려 봅니다. 주르륵 흘러 나오던 과주입 분이 수초 만에 방울져 똑똑 떨어져 나오기 시작하면,
재빨리 손에 들고 있던 신품 레벨링볼트로 꼭 잠궈 줍니다.
정확하게 목표한 온도에서 레벨링이 완료 된 것을 확인 후,
레벨링볼트는 토크렌치를 사용하여 다음 교체 때 까지 규정토크로 봉쇄합니다.
배출된 사용유 입니다. 상태는 보통이며 교체시기가 다 되었다는 것 말고는 특이사항은 없습니다.
교체된 사용유와 레벨링 시 오버플로우 방식으로 버려졌던 신유의 비교 샷 입니다. 실제 레벨링시 버려진 오일의 상태가 현재 차량의 변속기에 충진된 상태로 보시면 되며, 투명한 색에 가까운 신유에 비해서 약간 진한 색을 띄는 정도의 상태로 교체가 잘 되었습니다.
오일팬을 고정하던 1회용 볼트는 신품으로 교체 후 폐기합니다.
작업 후 한차례 시운전을 다녀 옵니다. 1단에서 8단 까지 골고루 변속 될 수 있는 경로를 통해 충분히 주행 후 몸으로 변속감 및 이상여부를 확인하며, 진단기를 통해 실시간으로 특이사항이 없는지 모니터링 후 복귀하여, 작업 부위의 누유 및 작업흔적이 남지 않았는지 꼼꼼하게 확인합니다.
신품으로 교체한 레벨링볼트 쪽은 완벽합니다. 누유는 물론 작업 흔적또한 없이 깔끔합니다.
오일팬 쪽도 깔끔하게 잘 작업이 된 것을 확인 합니다.
최종적으로, 변속기 관련 폴트가 없는 것을 확인하면 변속기 액 교환 작업이 종료됩니다.
트랜스퍼케이스오일교환
모든 오일 교체 전 기본은 주입구 확인 입니다. 주입구가 어떤 이유에서 파손되어 있어(전 작업자가 망가뜨림 혹은 부식) 개방이 불가능 한 상태인데, 모르고 하단 드레인볼트를 풀어 오일을 쏙 빼 버리면 난감한 일이 발생할 수 있습니다. 물론 그런경우는 흔하지는 않지만요.
역시 접근이 어렵고 규격이 어려운 오일일 수록 교체를 잘 안 하는 모양입니다. 트랜스퍼케이스 오일의 상태가 가장 극악이네요. 그냥 색도 냄새도 까나리 액젖입니다. 역시 늘 회전하며 전륜과 후륜으로 열심히 힘을 배분하기 때문에 가장 많은 부하를 받고 가장 많이 회전하는 부분이 되겠습니다.
트랜스퍼케이스 오일로 준비한 PRISMA ZX 제품입니다. 아우디의 토센 트랜스퍼케이스의 경우 일반적인 전자식 트랜스퍼케이스 처럼 자동변속기 기반의 오일을 사용하지 않습니다. 커플링 방식이 아니라 기계식 기어 방식이기 때문에 유압제어가 없어, 유압유의 역할이 요구되지 않고 마찰감소나 냉각 같은 기본적인 윤활 성능만 요구하기 때문입니다.
기계식 콰트로 역시 기본 원리는 일반적인 디퍼렌셜을 세로로 배치했다고 생각하면 이해가 빠르실 겁니다. 유압식 처럼 이미 미끄럼이 발생한 이 후, 연산을 통해 해당 바퀴로 출력을 주거나 빼는게 아니라, 디펄렌셜과 같이 해당 륜에 걸리는 부하에 따라 나머지 륜에 분배되는 파워가 연속적으로 즉시 변화하기 대문에 애당초 타이어의 한계를 벗어나지만 않는 다면 슬립을 절 때 허용할 수 없는 구조 입니다.
그런데, 비슷한 구조와 원리에도 불구하고 토센 트랜스퍼케이스에 일반적인 GL-5급의 디퍼렌셜 오일은 사용하지 않습니다. 그 이유는 바로 토센 트랜스퍼케이스에는 일반 적인 디퍼런셜에는 없는 프릭션플래이트라는 장치가 추가되기 때문입니다.
디퍼렌셜의 경우 한쪽 바퀴가 접지력을 완전하게 상실하는 경우 나머지 한쪽으로 거의 모든 출력이 쏠리고 계속 헛도는 반면, 토센 디퍼렌셜은 전륜과 후륜에 약 1:3 비율을 초과하는 속도차가 발생하게되면, 저항이 낮아 빠르게 헛돌며 회전하는 바퀴 쪽의 출력이 만드는 회전차이가 프릭션플레이트와 마찰하며 최대 허용 회전차를 초과하는 만큼의 회전력을 부하가 걸리는 축으로 몽땅 보내버립니다. 일종의 LSD(Limited Slip Differencial), 즉, 스포츠 카의 후륜 디퍼렌셜에 많이 사용되는 차동제한장치(差動制限裝置)를 좌우 바퀴가 아닌, 앞 뒤 륜으로 세로 배치한 것과 같은 이치입니다.
만약 이런 장치가 없었더라면, 전륜이나 후륜 중 한 곳만 마찰력이 전혀 없는 빙판 같은 곳에 올려져 있을 때, 부하가 걸리지 않는 해당 바퀴만 계속 헛 돌면서 차량이 전혀 움직이지 않을 것 입니다. 하지만 프릭션 플레이트 덕문에 전륜과 후륜 중 한 곳만 마찰이 없는 진흙이나 빙판에 놓이게 되어어도, 전 후 회전차가 일정부분을 초과하는 순간, 접지력이 있는 곳에 바로 동력이 전달되어 험로 탈출이 가능합니다.
그런데 이런 플레이트판에는 일정적인 마찰력이 필요합니다. 비단 미끄럽기만 하면 안된다는 말입니다. 그래서 GL-5급의 오일이 아닌, 미세한 마찰은 허용하는 GL-4급의 수동미션 오일이 사용됩니다. 수동미션의 경우 부드러운 변속을 위해 싱크로나이져라는 기어와 출력축의 회전수를 맞춰주는 기능을 하는 장치가 있는데, 이 역시 프릭션플레이트와 같이 마찰력의 원리를 사용하기 때문입니다. 그리고 GL-5의 극압내마모제로 사용되는 첨가제 성분이 수동 기어에 쓰이는 황동 성분의 부싱을 부식시키기 때문입니다.
아우디의 토센의 경우 황동 성분의 부싱이나 파츠가 포함되는지는 확인이 어려우나, 아마 GL-4가 요구되는 이유는 황동재질 사용으로 인한 부식의 우려 보다도 프릭션플레이트에 요구되는 마찰력 때문일 가능성이 더 클 것 같습니다.
애석하게도 이게 끝이 아닙니다. 실제 아우디 토센디퍼렌셜의 초도 주입유의 정확한 규격은 G055145A2 로, GL4급 수동기어 오일(ZF사의 SAF-AG4)에 "STURACO FM 1992"라는 매우 구체적인 스팩의 마찰조정제가 4% 첨가된 제품입니다. 마찰조정제의 경우 마찰의 감소도 증대도 아닌, 초기 마찰력이 생기기 시작하는 순간 슬립없이 바로 마찰로 이어지게 하기 위함입니다. 예를들어 엄지와 검지 손라락을 가볍게 비벼보면, 슥슥 하고 저항 없이 잘 비벼집니다. 하지만 슥슥 비비면서 점차 힘을 세게 가하여 두손 사락을 붙이면, 점차 두 손가락을 비빌수 없게 붙어 버리는데요, 이게 바로 특정 압력 이상이 되면 GL-4가 허용하게 되는 마찰력이 되겠고요, 손가락이 세게 붙어 비벼지지 않게 되기 직전에, 부드득 부드득 하면서 소리가 나면서 마찰이 되었다 미끌렸다를 빠르게 반복하는 구간이 생기는데, 이게 바로 콰트로 'chattering' 현상으로 콰트로를 타시는 분들은 유턴시 부하를 주거나 하면 자주 들을 수 있는 소리입니다.
GL-4 수동 미션오일에 4%가 첨가되는 이 마찰저감제가, 애매한 구간에서 빠르게 마찰이 생겼다 없어졌다를 반복하며 불쾌하게 미끄러지는 현상을 없애주는 기능을 하는데요, 마찰력 증대나 감소가 아닌, 붙을랑 말랑 하는 애매한 구간을 줄여주어 프릭션플레이트가 붙었다 땠다 하는 현상을 자연스럽게 만들어 주는 특정 구간과 부하에서만 기능을 하도록 매우 섬세하게 설계된 전용 첨가제 입니다.
그런데 ZF측에서 배포한 자료를 보면 해당 첨가제는 오일의 점성이나 성상에 영향을 미치지는 않고, 생상라인에서 막 제조된 신품 프릭션플레이트에 해당 오일주입과 함께 열과 압력으로 인해 영구적으로 부착되어 역할을 하는 일종의 반영구적인 코팅제 라고 합니다. 즉, 단순 오일교체 시에는 불필요한 첨가제로, 실제 플릭션플레이트 교체나 세척이 동반되는 오버홀 같은 작업이 되는 경우에만 사용하라고 되어 있습니다.
그래서 권장하는 바와 같이 그냥 GL4를 주입합니다. 순정 G055145A2는 구하기도 어렵고 센터에서는 말도 안되는 가격을 청구하거든요. GL-4 와 GL-5 멀티규격이긴 하지만, 해당 제품은 그냥 GL-4 수동변속기유에 황동재질을 부식시키지 않는 대체 극압첨가제를 사용하여 GL-5급의 윤활력도 제공한다는 뜻인데요, 사실 멀티규격은 GL-5만 요구되는 곳에 사용하기에는 좀 못미덥기 때문에 GL-5단독 규격을 사용하는 편이고, GL-4가 요구되는 곳에는 멀티그레이드를, GL-4 베이스에 내마모성 첨가제가 추가된 약간의 업그레이드로 생각하면 좋을것 같습니다.
단, 매 2회나 3회차 교체시에는 G055145A2를 한번 사용해주거나, 백색 파우더 형식으로 판매하는 "STURACO FM 1992"를 구해서 넣어주면 좋을 것 같긴 합니다. 오일이던, 코팅재던 첨가재던, 아무래도 반영구적인 것은 없을 테니까요.
배출을 마치고 준비한 신유를 잘 주입하여 줍니다. 편리하게도 오버필 방식의 레벨링으로, 배출구를 통해 흘러 넘칠 때 까지 주입하면 정량 주입이 되는 형식입니다.
주입 후 주입구는 규정토크로 정확하게 체결합니다.
트랜스퍼 케이스 오일의 경우 미션 마운트에 가려져 있기 때문에, 탈거가 수반되어야 배출과 주입이 가능한 구조로, 변속기 오일 교체시 함께 작업하시면 시기적으로 적당하고, 마운트 탈거 관련 공임이 한번만 청구 되기 때문에 교체 비용도 절약 할 수 있습니다.
프론트, 리어 디퍼런셜오일교환
이번에는 프론트 디퍼런셜 오일로 가봅니다. 역시 배출 전 주입구에 특이사항은 없는지 먼저 확인 후 드레인볼트를 개방합니다.
위치는 최 전단에 있으며, 하단 맴버 보강대를 탈거해야만 접근이 용이하기 때문에 미션오일과 함께 많이 이루어지는 작업입니다. 교체 시기가 미션오일과 비슷하고, 미션오일 교체 시 맴버 보강대가 필수적으로 탈거되기 때문입니다. ZF8단 자동변속기와 케이스가 일체형 처럼 붙어 있어 미션오일을 공유한다고 오해를 받기도 하는데, 케이스만 공유할 뿐, 실제 내부는 분리된 독립적인 공간이며, 사용되는 오일의 규격도 매우 다릅니다.
사용유의 상태로 볼 때, 후륜 디퍼렌셜 오일보다 일을 적게 하는데도 불구(평상시 전륜40%, 후륜60% 상시배분)하고 상태가 후륜보다 나쁘네요. 신차 출고 후 단 한번도 교환하지 않은 것으로 보입니다. 후륜은 접근성이 좋기 때문에 교체가 간단하고 편해, 교체이력이 있는 반면, 전륜의 경우 교체가 까다롭고, 전륜 디퍼렌셜이 있는지도 모르는 사람들이 많아 아마 교체 이력이 없는 듯 보입니다.
주입구는 정확한 토크로 체결해 줍니다.
해당 차량의 전륜 및 후륜 디퍼렌셜 규격은 순정 P/N G052145S2으로, API GL-4급 혹은 GL-5급의 SAE 75W90점도를 같는 기어전용 합성오일입니다. 특이하게도 VW의 순정파츠로 보는 규격은, 일반적인 타 제조사들은 디퍼렌셜에는 GL-5가 단독 권장사양인 것에 반해, GL-4와 GL-5를 모두 포함하는 중간 정도의 규격으로 보입니다. 해당 오일의 주 목적은 고부하 회전 기어에 윤활과 낵각을 제공하고 마찰을 줄이는 것이 주 목적인 단순한 역할만 수행하기 때문에 극압에 대응하는 황동성분의 내마모제가 첨가된 GL-5급 혹은 일반적인 고품질 GL-4의 수동변속기 오일에 점도만 75W90 맞다면 가급적 마찰저감효과가 우수하고 내구성과 부하감소가 높은 고품질 합성유를 선택하는것이 유리합니다. 해외 포륨을 보면, GL-4나 GL-5 멀티규격 혹은, 일을 덜 하는 전륜에는 GL-4, 후륜에는 GL-5로 주입하는 사람들도 많은 것 같으나, 해당 차량의 디퍼렌셜의 경우 마찰성이 요구되지 않고 황동 성분의 재질이 사용되지 않았기 때문에 가급적 GL-5가 윤활이나 부품보호 그리고 소음면에서 유리할 것으로 판단됩니다.
해당 제품은 모터렉스의 팬타 LX 제품으로, GL-5단독 규격에 제조사에서 요구하는 점도와 일치하는 제품으로, 높은 극압성능, 열안정성 그리고 거품생성방지 능력 등을 제공합니다. 부드럽고 조용하게 부하를 최소화 하여 효율적인 운행을 도우며, 다음 교환 주기까지 디퍼렌셜 기어의 마모를 최소화 하여 새것같이 잘 유지 시켜 줄 제품입니다.
전용 주입기로 신유를 주입합니다. 주입은 천천히 하여야 거품생성이 되지 않아 레벨링 후 과소주입으로 이어지지 않습니다.
프론트 디퍼런셜 역시 과주입분이 오버플로우 되며 레벨이 맞춰지는 방식으로 넘칠 때 까지 주입 후 잠시 기다렸다 주입구를 닫아주면 정량 주입이 완료됩니다.
주입을 마친 후 주입볼트는 규정된 값으로 정확하게 닫아 줍니다.
이번에는 후륜입니다. 해당 차량의 경우 평상시 전후로 40% : 60% 상시 배분 구동방식에도 불구하고 더 부하가 많이 걸리는 후륜에서 배출되는 오일의 상태가 더 좋아 봅니다. 차량만 들어 올리면 딱 보이는 위치에 있어 작업성이 매우 좋고 규격에 대한 고민도 상대적으로 덜 하기 때문에 후륜은 여기 저기서 작업을 많이들 권하고 실행 하고 있는 편입니다. 해당 차량 역시 한차례 또는 그 이상 작업을 한 이력이 있어 보입니다.
배출을 마치고 드레인볼트는 규정 토크로 잘 체결해 줍니다.
신유를 전용 주입구로 충진 후 과주입 분이 배출되면 정량 주입이 완료 됩니다.
주입구를 규정토크로 체결 후 작업 흔적을 꼼꼼하게 클리닝 해 줍니다.
배출된 사용유의 상태 입니다. 레벨은 모두 소모없이 양호하였고 상태는 불량합니다. 그나마 교체이력이 있는 것으로 보이는 이러 디퍼런셜 오일이 약간 양호한 편이긴 합니다.
보다 정확한 상태를 보기 위해 샘플링을 해 보았습니다. 오른 쪽 신유와 비교 시 사용유의 색을 자세히 비교할 수 있습니다.
한차례 시운전 후 복귀하여 작업부위를 꼼꼼하게 확인해 봅니다. 누유 없이 깨끗하게 작업이 잘 되었습니다.
모든 작업부위의 세척여부 및 확인 후 언더커버 조립을 끝으로 작업을 종료합니다.
구동계 관련 오일은 모두 교체가 되었습니다. 당분간 고장걱정 없이 높은 효율과 부드러운 승차감을 즐기시며 운행하시면 되겠습니다.
감사합니다. 합리적이고 정확한 소모품 관리를 통해 나의 애마 더 즐겁고 효율적으로 고장걱정 없이 즐겨 보세요!
'☆ 내차를 건강하게 > 정확한 미션오일 교환' 카테고리의 다른 글
| 뉴SM3(L38) - CVT 미션오일 및 필터, 브레이크액 교환 (0) | 2020.05.23 |
|---|---|
| 올뉴크루즈 미션오일교환 - 캐스트롤 트랜스맥스 ATF DEXRON6 (0) | 2020.05.22 |
| 쉐보레 말리부 (8세대) - 미션오일, 엔진오일교환, 배터리 교체 (0) | 2020.05.16 |
| 아우디 A6 3.0 TFSI 미션오일교환 - ZF LifeGuard Fluid 8 (0) | 2020.05.13 |
| 2020 QM6 2.0 DCI CVT미션오일교환 - Northsea ATF POWER CVT (0) | 2020.05.12 |