출시된지 10년 이라는 세월이 흘렀지만, 여전히 높은 효율과 부들부들한 승차감 그리고 가성비로 다시한번 인기 몰이 중인 뉴SM3 모델입니다. 소형차 이지만, 중형차 못지 않은 공간과 안락하고 정숙한 승차감은, 세월이 지나도 여전히 돋보이는 장점이며, 높은 운동성능을 원하지 않는다면 일상적으로 운행하기에 큰 부족함도 없습니다. 특히 최근에는 각 가정에 세컨드카 목적으로 구매하는 사례가 증가하는 것으로 보입니다.
미션오일교환 - Northsea ATF POWER CVT
차량이 입고되면, 간단한 상담 후 변속기액의 온도를 배출의 최적화 된 유온까지 식혀주거나 공회전을 통해 올려주게 됩니다. 준 열간 상황에서 배출 시 내부 슬러지 및 이물질을 원활히 녹여 배출할 수 있기 때문에 오일교체의 효과를 극대화 할 수 있습니다.
작어 전 필요한 부품을 챙겨 봅니다. 해당 차량은 오일팬을 열어야 내부에 있는 필터에 접근이 가능하기 때문에, 신품 가스켓도 준비합니다.
적절한 온도에서 시원하게 배출합니다. 배출되는 사용유가 붉게 보여서 오주입 사례를 의심했었는데, 규격에 맞는 오일은 맞습니다. 다만 오염이 많이 진행되어 검다 못해 붉은색 까지 띄고 있습니다.
오일팬을 조심스럽게 탈거해 줍니다. 전륜구동형 변속기 임에도 불구하고 오일팬을 탈거하면 필터 교체가 가능합니다.
내부에 있는 필터를 제거합니다. 고정볼트 3개만 풀면 쉽게 제거가 가능합니다.
내부 마그넷에 포집된 메탈성 슬러지를 통해 변속기 이상유무를 확인해 봅니다. 날카로운 메탈 조각이나 기타 있어서는 안되는 날타로운 쇳조각이 포집되었다던가 하는 특이사항은 없으며, 자연적인 마모에서 발생한 메탈성 슬러지의 누적은 교체 주기가 도래하였거나 경과한 차량에서 일반적으로 볼 수 있는 모습니다.
오일팬은 깨끗하게 클리닝하여 준비해 둡니다.
오일스트레이너 세척 및 밸브바디 하우징도 흔적이 남지 않는 세정제를 사용하여 건메탈 그레이에서 원래의 색상인 브라이트 실버 색상을 되 찾아 준 후 충분하게 방치하여 건조해 줍니다.
오일필터는 신품 삽입 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 체결해 줍니다. 덜 조으면 유압이 셀 수 있고, 그렇다고 과하게 조아 놓으면 다음 작업 때 애를 먹을 수 있습니다.
신품 가스켓을 건 오일팬도 원위치 후 토크렌치를 사용하여 시퀀스에 따라 규정토크로 체결해 줍니다.
드레인볼트 역시 양 접촉면에 종이를 발라 놓은 신품 와셔 결합 후 체결 준비를 마칩니다.
손으로 살살 잠군 후 규정토크로 정확하게 체결합니다.
작업 부위는 차 후 누유여부 식별 및 2차 오염 방지를 위해 흔적이 남지 않도록 꼼꼼하게 세척합니다.
주입될 신유 입니다. 일단, 제조사가 생소할 수 있지만, 브랜드는 두말 할 것 없이 믿을 수 있습니다. 시골 한적한 막걸리 공장 같은데서 이것 저것 섞어서 가내수공업 수준으로 제조하는 그런 브랜드가 아니라, 이미 중 장비 시장에서도 유압유 등을 다량 공급하는 업체로도 유명하며, 네덜란드의 로테르담 항만에 직접 공수해온 베이스유를 제대로된 설비와 오일탱커에서 직접 이송할 수 있는 설비까지 보유한 대형 블랜더 입니다. 실제 엔진오일 등 규격 및 화환여부에 관하여 본사에 메일로 문의하면 언제나 매우 빠르고 칼같이 명확하며 원리원칙에 입각한 프로페셔널 한 답을 주기 때문에 더 신뢰하게 된 브랜드이기도 합니다.
저희 매장에서 취급하는 르노삼성 CVT의 경우 선택이 지금보시는 노스씨 CVT 제품(NS-2,3규격), 그리고 르노삼성(NS-3) 순정오일 딱 두가지 입니다. 순정품도 가능하나, 굳이 해당제품을 추천드린 이유는 해당 오일의 동점도와 열 안전성 때문입니다.
노스씨 파워 CVT의 경우 섭씨 40도 냉간시 동점도가 36mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 7.4mm2/S 이며 인화점이 섭씨 180도 입니다. 르노삼성에서 출시하는 순정품은 제품공개가 너무 어렵기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고해서 열거하자면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 제품이기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 것이고 차등을 둘 이유는 없어 보입니다. 닛산의 물성치로 보면, 노스씨가 점도가 더 높습니다. 또한 인화점이 더 높기 때문에 내열화안정성이 우세해 보입니다.
물론 높은 점도로 인해 소폭 무거운 느낌이 들거나 연비면에서 약간 불리할 수 있겠으나, 우수한 윤활성과 저마찰 특성으로 인해 우려와 달리 보통 사람이 몸으로 느낄 수 있는 영역은 아닙니다. 오히려 보통 사랑이라면 열간 점도저하로 인해 발생하는 CVT 특유 고주파 소음이나 고열에서의 보호 능력면에서 확연히 개선됨을 먼저 느끼게 됩니다. 오히려 점도가 높아도 윤활성능이 안정적으로 유지되기 때문에 열간시 연비는 차이가 거의 없다시피 합니다. 하지만 냉간 상태의 초단거리 주행이 대부분인 차량에게는 연비하락이 체감될 수도 있겠습니다.
대부분의 르노삼성 CVT차량의 변속기액 주입은 편하고 빠릅니다. 해당차량은 레벨링 게이지를 통해 레벨을 맞춰야 하기 때문에, 오버플로우 방식 때 처럼 과주입을 하면 안되고, 오히려 수백 미리정도 못 미치는 양을 목표로 주입 후 점차 추가하여 맞추게 됩니다.
일단 시동을 걸어 차량의 기어를 변속해주며 규정온도까지 올려 줍니다.
레벨링 규정온도는 보다시피 80도 입니다. 일부러 살짝 모자르게 넣어 50%에 약간 못 미쳤지만, 이 후 300ml 를 추가하여 딱 70%에 맞춥니다.
한차례 시운전을 다녀온 후 작업 부위를 꼼꼼하게 확인합니다. 매우 깔끔하게 누유없이 잘 완료되었습니다.
최종적으로 고장코드를 확인하면 변속기액 교체 작업이 마무리 됩니다.
배출된 사용유입니다. 오버플로우 방식의 레벨링을 하는 차량이 아니기 때문에 비커는 하나 밖에 없습니다.
브레이크액교환
보통 브레이크액의 교체 필요성을 파악하는 지표 중 하나로 수분함유도를 검사합니다. 2% 미만은 양호한 상태이며 3%가 초과하는 경우 교체를 권장 드리는데요, 브레이크 액에 함유된 수분은 온도가 상승하면 끓어 올라 유압라인에 기포를 만들어 정상적인 유압 전달을 방해할 뿐만 아니라 내부에 녹 같은 부식을 일으키기도 합니다.
해당 차량의 경우 1% 미만으로 매우 양호한 상태로 저희의 판단 기준으로는 교체가 전혀 필요 없는 상태였는데, 차주께서 이제껏 교체이력도 없으시고 최근 브레이크가 너무 밀린다고 하셔서 교체를 요청하셨습니다.
규격에 맞는 DOT4 제품입니다. 역시 NORTHSEA 제품으로 높은 열안정성과 내산화성이 강점인 합성브레이크 액입니다.
어라, 이게 무슨일입니까? 브레이크 레저버에 압력을 가하고 브리딩 호스를 개방하니, 조수석 뒷 바퀴에서 엄청난 기포가 나옵니다. 그것도 한참을 나오는 것으로 봐서는 해당 바퀴를 드럼브레이크 쪽에는 거의 에어만 가득 차 있었던 모양입니다. 오일상태도 양호한 수분 함유도에 반해 붉은색이 많이 돌고 있기도 하고요.
궁금해서 여쭤봤는데, 최근 뒷 브레이크 드럼 라이닝 교체 후 브레이크 성능이 급격히 악화 되었다고 합니다. 블리딩호스를 건들여 에어가 유입된 것 같은데 슈 라이닝을 교체하는데 왜 블리딩 호스를 건들여 에어를 유입시켰을까요?
신유로 함참을 밀어내고서야, 약한 노란 빛을 띄는 맑은 신유색으로 돌아오고, 더 이상 에어기포도 배출되지 않습니다. 브레이크라인에 계속 압력을 가한 상태로 블리딩볼트를 체결하여 에어유입을 방지합니다.
이런식으로 지침서 상 명시된 순서대로 4바퀴 모두 신유로 밀어내어 교체 후 확인한 수분 함유도는 0%로 확인되었습니다. 그리고 실제 심한 에어가 차 있었던 바퀴는 조수석 뒷 바퀴 한쪽 뿐 나머지는 에어기포가 관찰되지 않았습니다. 어떤 이유인지 모르겠지만, 한 쪽 바퀴에 에어유입으로 인해 정상적인 유압이 형성되지 않아 지금까지 실질적인 제동은 바퀴3개로만 이루어 지고 있었을 겁니다.
꼼꼼하게 점검해 보아도 누유나 에어가 유입될 원인은 없었으며, 몇 일 후 해피콜을 통해 정상 작동여부 까지 확인해 보는데요. 그렇다면 얼마전 라이닝 교체 때 브리딩호스 혹은 유압라인을 건들여 놓고 에어빼기를 안했다는 결과만 나오게 됩니다. 흠...
감사합니다! 합리적이고 정확한 유지보수를 통해, 언제나 부드럽고 편안한, 새차와 같은 승차감과 효율을 누리세요!
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