2000년 후반 많은 페밀리맨의 사랑을 받았던 NF 쏘나타가 엔진오일 교체를 위해 입고되었습니다. 당시 많은 사랑을 받았던 만큼 요즘도 도로에서 심심치 않게 마주치는 차입니다. 그만큼 내구성이 높고 유지관리가 편리하고 저렴하며, 성능면에서도 최근 출시되는 차량들과 비교하여도 큰 부족함이 없으니 어쩌면 당연한 결과일 것입니다. 1980년 후반 첫 출시 후 벌써 8세대에 접어 들었지만, 5세대인 NF쏘나타의 지칠 줄 모르는 꾸준한 인기는 세월을 무색하게 합니다.
기존 사용유의 상태는 보통이며, 레벨은 LOW라인 아래 찍히고 있습니다. 실제 직전 교체 후 누적주행거리는 얼마 되지 않으나, 시간의 경과로 인해 교체가 필요한 경우입니다. 통상 보통의 운행환경 하에 운행하는 차량의 경우 7천~1만 키로 혹은 10개월~1년 중 어느 하나라도 먼저 도달하는 시점에 교체하는 것이 일반적이며, 초 단거리 주행 및 가혹환경을 주행하는 경우 5천~7천 혹은 6개월~8개월 정도가 적절합니다. 즉, 엔진오일 교체 후 단 1~2키로만 주행하고 방치 하였더라도, 이미 열화된 엔진오일은 운행과 무관하게 잔여수명에 대한 카운트 다운이 시작되었기 때문에, 개월수에 도달하면 교체가 요구됩니다.
잔유제거를 위한 어답터 삽입 후 호스를 잘 정리합니다.
에어크리너를 교체합니다. 작업성 및 접근성 모두 좋습니다.
차를 들어올려 사용유를 시원하게 배출합니다.
수명을 다한 사용유가 배출되는 동안 캔 타입의 오일필터도 조심스럽게 제거해 줍니다.
자연적인 드레인이 끝난 상황에서 입으로 부는 세기의 약한 에어의 도움을 받아,
잔유를 추가적으로 배출하여, 신유의 수명을 높여주고 교체의 효과가 극대화 될 수 있도록 돕습니다.
신품 캔타입의 오일필터는 신유를 듬뿍 발라 조립 중 고무 씰이 이탈하거나 변형되는 것을 방지합니다.
오일필터는 손으로만 살살 돌려 체결해 줍니다. 기분 좋게 끝까지 잘 들어가는 것을 확인 후,
토크랜치를 사용하여 정확하게 규정토크로 마무리합니다.
기존 드레인볼트는 상태가 좋지 못하여 신품으로 교체합니다. 기존 사용품은 오버토크로 인한 나사산 변형으로 맨 손으로 돌리기 어려웠거든요.
신품 와샤를 건 신품 드레인볼트는 아무런 문제 없이 맨손으로 끝까지 저항없이 잘 체결됩니다.
손으로 끝까지 체결하였던 드레인볼트는 역시 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다. 그래야 누유도 없고 오버토크로 인한 오일팬이나 드레인볼트 나사산의 변형도 미연에 방지할 수 있습니다.
배출된 사용유 입니다. MIN 마크 아래 찍혔던 만큼 역시 배출량도 터무니 없이 모자릅니다. 주행이 짧아 냉간 운행위주의 주행이 많거나, 주행거리는 적지만 개월수 경과로 오일이 산화되어 제 역할을 못하는 경우 불량해진 성상으로 인해 증발량도 증가하고 소모가 발생하기도 합니다.
오늘 교환될 KIXX G1 API SN PLUS 5W-30은 GS칼텍스에서 출시되는 100% 합성유 KIXX 라인의 가솔린 전용 엔진오일입니다. 차주의 성향,향, 주안점, 주행패턴 그리고 엔진의 성향을 고려해 추천 드린 제품입니다.
해당차량의 경우 GF-3 이상의 5W-30이 규정된 규격이지만, 저희 샵의 엔트리 급은 GF-5급이기 때문에, 규정된 규격대비 몇단계 업그레이드 된 규격의 합성유 입니다. 사실 GF-3급은 고부하 운전에 대응 하는 레이스 오일같은 특수목적의 합성유가 아니고서야 일반적인 목적으로 사용하는 제품군 중에서는 거의 찾기도 힘듭니다.
가격이 싸고 대표적인 저마진 오일로 일부 오일샵에서는 "광유"라고 뻥을 치는 오일이기도 합니다. 과연 싸니까 품질이 낮을까요? MSDS상 물성을 보시면 함유량 85 ~ 95%, 즉 베이스오일의 전부는 Distillates (petroleum), hydrotreated heavy paraffinic CAS NO. 64742-54-7로 명시되어 있습니다. 즉 베이스유의 100%는 3기유 VHVI 인 100% 합성유 입니다.
통에도 분명히 써 있습니다 "Fully Synthetic". 100%합성유라고 해서 다 비싼 오일만 있는 것이 아닙니다.
이번에는 인증등급 부터 보겠습니다.
KIXX G1의 인증등급은 API SN PLUS-RC, ILSAC GF-5입니다. API와 ILSAC 등급만 봐도 이미 게임 끝 아닙니까?
가솔린 엔진전용으로는 현존하는 가장 최신의 높은 등급입니다.
현재 고가의 오일을 쓰신다면 위 두 등급중에 하나라도 있는지 살펴보시기 바랍니다. 가솔린 기준 가장 최신 등급이며 광유 베이스라면 절대 받을 수 없는 등급입니다. 뭐 억지로 만들 수는 있겠지만 차라리 합성류로 만드는 것 보다 가격적인 메리트가 없을 겁니다.
해당 오일은 사솔린 전용 규격인 GM dexos1™ Gen2 규격을 만족합니다. 가솔린 엔진의 가장 까다로운 끝판왕 규격 중 하나 입니다. 많은 분들이 DEXOS 규격 하나만 보고도 선듯 믿고 선택하는 오일이기도 합니다.
또한 API ( American Petroleum Institute, 미국 석유 협회) 등급 SN PLUS는 가솔린 관련 가장최신 등급입니다. 2018년 5월 도입된 규격으로 기존 SN등급에서 칼슘함량을 다른 첨가물로 대체하여 엔진오일이 낮은 속도에서 발생하는 이상 폭발 현상인 LSPI(Low-speed Pre-ignition) 현상 억제력에 대한 기준이 추가된 것입니다. 흔히 노킹현상이라고들 합니다. SN플러스 등급의 인증기준은 기존 SN등급과 모든 항목이 동일하지만, 노킹발생 빈도가 400분 동안 총 5회 미만이어야 합니다. 400분이면 거의 7시간 정도 되는데, 7시간 동안이나 주행하면서 5회 미만의 노킹빈도면 노킹이 없는 것과 마찬가지로 봐도 무방할 것 같습니다.
그런데, 2세대 DEXOS 1 규격은 이미 노킹억제력과 관련된 기준을 API 보다 훨씬 앞서 적용하고 있었고, 위의 그래프를 보시면 노킹항목을 제외한 나머지를 볼 수 있는데, DEXOS 1이 모든 부문, 특히 내마모성 및 슬러지발생억제력에서 크게 앞서는 것을 볼 수 있습니다. 고온전단지수의 하한값도 SN보다 높은데도 불구 연비면에서도 더 엄격한 기준을 갖고 있습니다.
물론 SN급이라고 해서 달랑 저 기준의 하한치에만 딱 맞출리는 만무합니다만, 어쨌던 DEXOS 1 의 규격이 더 엄격한 것은 사실입니다.
동점도는 섭씨 40도씨에서 59.9mm2, 100도에서는 10.4로 디젤 겸용 5W30 대비 약간 가벼운 정도로 자연흡기 가솔린 엔진과 찰떡 궁합니다. 그리고 인화점은 무려 섭씨 280도로 어마무시 하여 열안전성이 매우 뛰어난 오일임을 알 수 있습니다. 뭐 SN 플러스 등급이니 노킹잡는 킬러임은 말 할 필요가 없구요.
특징은 딱 보편적인 한국사람들 취향저격입니다. 부드럽고 조용하고 가벼운 엔진작동감이 뛰어나며, 5W30 중 비교적 묽은 점도에도 불구하고 공회전 및 발진 정숙성이 뛰어 납니다. 그리고 노킹억제에도 탁월한 작용을 합니다. 아마 우수한 물성치와 저점도 설계로 인해 연소실 냉각작용이 보다 원할하게 이루어져서 그렇지 않나 추정해봅니다.
하지만 역시 지속적인 고열에 노출되는 경우 수명이 짧다는 점, 그리고 고 부하 고RPM 운전이 긴 시간 지속되는 경우 고가의 4기유 이상 엔진오일 대비 윤활성능이 부족하다고 느낄 수 있습니다. 즉 엔진이 차를 힘차게 밀어주는 느낌이 고 RPM영역으로 갈 수록 무겁고 버거운 느낌이 들 수 있는데, 보편적인 운전습관을 지니신 일반 적인 운전자들께서는 느끼기 어려운 부분입니다.
신유를 정량주입합니다. 배출량이 이미 불량이었기 때문에, 실질적인 주입량은 지침서상 교환용량 및 그간 저희 샵에 입고되었던 동일 차량의 엔진오일 교체 사례를 참고하여 계산합니다.
시동을 걸어 유온을 올려준 후 유동성을 높여 정확한 레벨을 측정할 수 있도록 합니다.
약 90% 까지 정확하게 충진되었음을 확인합니다.
한번 더 차를 리프팅하여 작업 부위의 이상여부 및 세척은 잘되었는지 꼼꼼하게 확인합니다. 완벽하네요!
신품 드레인플러그도 일을 잘 하고 있는 것을 확인 후 차를 내려 출고 준비에 들어갑니다.
다음교체 안내 스티커 부착을 끝으로 작업을 종료합니다.
감사합니다. 합리적이고 나의 주행패턴 및 주안점에 최적화 된 고급 합성유로 오래도록 내차, 고장없이 부드럽고 효율적으로 유지해 보세요!
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