안녕하세요, 재규어 XF 1세대(X250) 2.0 터보 차량이 케미컬류 유지보수를 위해 입고 되었습니다.
XF는 재규어의 후륜 구동형 중형 세단으로 BMW5 시리즈, 벤츠 E클래스 그리고 아우디 A6와 더불어 치열한 E세그먼트 시장에서 경쟁하고 있습니다. XF는 2008년 첫 출시가 되었는데요, 당시 전신인 S-Type에 탑제되었던 푸조 408, 508과 동일한 V6 2.7 디젤 엔진을 필두로 시장에 진입하였습니다. 반면 당시 가솔린은 V8 대배기량 자연흡기만 선보인바 있습니다.
하지만 2011년 페이스 리프트 모델로 변경되면서, 당시 모회사였던 포드그룹의 가솔린 직분사 4기통 2.0터보엔진이 적용되기 시작했으며, 기존 V6 2.7리터 디젤은 더이상 푸조사의 것이 아닌 자체개발한 V6 3.0리터 디젤로 변경되고, 고배기량 가솔린 라인은 3.0리터 슈퍼차져를 사용하는 V6엔진으로 다운사이징 되는 등 많은 변화가 일어났습니다. 변속기 또한 기존 ZF6단에서 ZF8단으로 변경되었기도 하구요.
해당 차량은 후기형 2.0리터 터보엔진인데요, 주행질감이나 소음 진동 모두 4기통 엔진이라는 것이 믿어지지 않을 만큼 부드럽고 고급스러운 회전질감을 자랑하며, 4기통 엔진 답게 낮은 회전관성으로 인해 즉답적이고 경쾌한 반응이 돋보입니다. 6기통과 4기통의 장점만 쏙 뽑아낸 완성도가 매우 높은 엔진으로, 실제 플래그쉽 XJ에 매칭되어도 전혀 부족함 없이 훌륭한 궁합을 자랑합니다. 실제 주행 느낌은 소음과 진동이 없다는 점을 제외하면 디젤엔진과 유사한 느낌을 가속을 전개하는데요, 초반 보다는 어느정도 탄력이 붙어 부스트압이 쌓였을 때 폭발적으로 차량을 밀어내는 느낌이 다소 과장되어 느껴지게 세팅한 흔적이 보이긴 하지만, 어느 영역에서든지 부족함 없이 조용하고 부드러우면서도 시원스럽게 차량을 내모는 능력이 출중합니다.
엔진오일교환
기존 사용유의 상태는 보통이며, 레벨은 양호했습니다.
일단 잔유제거에 도움을 줄 케스트롤 샴푸 한병 주입 후 공회전에 들어갑니다. 솔벤트류 없는 마일드한 청정분산 농축 성분으로 수명을 다한 엔진오일의 청정분산 성분을 보완하여, 원활한 오염물 제거에 도움을 주고 사용유의 점도를 강하시켜 잔유 배출을 극대화 시켜주는 안전한 제품입니다.
시공시간은 정확하게 10분이 소요 되며 시공 중 주행은 금지되어 있습니다.
10분 경과 후 시동을 끄고, 가장 먼저 에어크리너 교체에 들어갑니다. 터보 차량인 만큼 배기량에 비해 큰 여과 면적을 갖고 있습니다.
여유로운 E세그먼트 바디에 다운싸이징된 컴팩트한 엔진이 올라가 있기 때문에, 내부 공간이 여유로운 편입니다. 실제 V8 5.0수퍼차져 엔진까지 수용하는 엔진룸이니까요. 그렇기 때문에 에어크리너 교체와 같은 소소한 유지보수 관련 정비성은 나쁜 편은 아닙니다만, 틀에 맞춰 정확하게 결합하기가 약간 까다롭고 고정 나사 갯수가 많아 약간 손이 많이가는 편입니다.
그 다음, 에어어답터를 삽입해 줍니다. 입으로 부는 정도의 마일드한 에어로 밤샘 주차 후 오일팬에 자연스럽게 모이는 잔유의 시간을 매장에 입고된 시간동안 실현이 가능하도록 시간을 단축시켜 줄 장치입니다.
드레인볼트는 오일팬에서 측면으로 체결되어 있습니다. 당시 모회사였던 포드 링컨계열 엔진 중 저런 방식이 많거든요. 구조상 잔유를 최소화 할 수 있는 장점은 있지만, 잘 못 하면 아래서 작업하다가 뒤집어 쓰기 딱 좋습니다.
공간이 널널한 엔진룸인데도 불구하고 캔타입의 오일필터는 이해할 수 없는 위치에 밖아 두었습니다. 엔진룸 하부도, 상부도 아닌 중간쯤 되는 지점에 있는데, 접근도 힘들고 오일필터를 분리할 때 배출되는 폐유가 스티어링 컬럼 및 여러 엔진룸의 배선 그리고 맴버프레임 고무부싱 까지도 타고 흘러내로오게 만든 정말 이해할 수 없는 설계입니다.
드레인이 멈추고 난 후, 에어를 입으로 부는 세기로 살살 불어줍니다.
마일드한 에어만으로도 멈췄던 배출이 한차례 더 이어지게 됩니다. 오랜 시간을 두고 방치해 둡니다.
캔 타입의 오일필터 입니다. 링컨, 포드, 토요타, 사브, 렉서스 등 수많은 가솔린 엔진에서 동일한 필터를 공유합니다. 필터 상단에는 신유를 듬뿍 발라 고무씰이 조립 중 파손되지 않고 자리를 잘 잡도록 합니다.
필터 위치는 정말 난해한 곳에 있지만, 다행인 것은 토크렌치로 체결이 가능하도록 연장대를 여러부품 사이로 절묘하게 간섭없이 관통시킬 수 있다는 점입니다. 아마도 의도한 설계일 것 같습니다. 랜치와 연장대의 조합 없이 맨 손으로만는 애초에 풀기 힘들 수도 있으니까요.
드레인볼트 고무씰은 신품으로 교체 후 체결준비를 해 놓습니다.
신품 씰로 교체한 드레인볼트는 손으로만 살살 돌려 끝까지 체결해 놓습니다.
손으로만 체결한 드레인볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 조여줍니다.
필터의 이상한 위치 때문에 오일 흔적을 지우기 위한 클리닝에 많은 시간이 소모됩니다. 파츠크리너도 거의 한통이 다 소모됩니다.
최종 배출된 폐유입니다. 상태는 보통이고 양은 적당해 보입니다. 별 다른 특이사항은 없습니다.
준비한 신유는 센터에서 사용하는 것과 동일한 제품입니다. 차주의 요청에 따라, 재규어 센터에 차대번호로 문의 후 지금 까지 쓰셨던 제품과 100% 동일한 제품으로 준비했는데요, 센터에서 썼다는 오일이 등급이 권장규격과 다릅니다. 엄밀히 말해 잘못된 규격은 아니지만, 가솔린 차량에 불필요한 C1 등급 관련 스펙 입니다(후처리 장치 부문을 제외 하면 나머지 성능은 동일해서 문제는 되지 않음). 실제, 해당 차량의 정확한 규격은 대시보드 안에 고이 보관 중인 설명서에도 나와있듯, WSS M2C913-C 규격에 부합하는 가솔린 전용 엔진오일입니다.
그럼 왜 공식 센터에서는 DPF도 없는 가솔린 차에 왜 C1을 넣어주고 있을까요? 개인적으로 추측해 보자면, 판매 비중이 적은 가솔린 엔진을 위한 전용 재고를 보유하고 싶지 않아서, 동일한 고온전단지수와 성능을 갖고 있으며 판매마진도 높은, 디젤겸용을 사용하는게 아닐까 생각해 봅니다. 아우디의 경우에도 2016년 이전 3.0TFSI 엔진의 정확한 규격은 502/505 임에도 불구하고 더 비싸고 불필요한 TDI관련 규격이 포함되지만, 가솔린 엔진에서는 되려 성능이 떨어질 수도 있는 504/507로 통일하여 사용하는 것 처럼 말입니다.
다시 말씀드리자면, 엄밀히 따지면 잘 못 된 스팩은 아닙니다. C1인 WSS M2C934-B규격이 고온전단지수를 포함, WSS M2C913-C스팩과 모두 일치하거든요. 그래도 DPF도 없는 가솔린 차에 불필요하게 비싼 가격의 C1을 넣기 보다는 차라리 정확한 전용 스펙을 유지하며 보다 성상이 좋은 제품을 쓰는 것이 유리할 것이기 때문에 이 부분은 차주께 정확히 고지 드리고 차 후 해당제품은 가솔린차에 취급하지 않을 계획입니다. 오히려 디젤 겸용 제품이 DPF보호를 위해 첨가제 사용이 제한되기 때문에, 동급의 가솔린 전용 합성유 보다, 내열성능이나 청정분산 능력이 떨어지는 경우도 있습니다. 디젤은 태생상 열효율이 높아 가솔린 대비 연소 온도가 낮거든요.
신유는 배출량을 토대로 정확한 양을 주입합니다.
주입을 마친 후 시동을 걸어 유온을 상승시켜줍니다. 정확한 레벨링을 위해 엔진을 열간상태로 만들어 줍니다. 열이 많은 직분사 터보 차량이라 그다지 오랜 시간이 걸리지는 않습니다.
시동을 끈 후, 수분간 방치 후 정확한 레벨을 측정합니다. 약 80%선에 잘 주입된 것을 확인합니다.
레벨확인 후 다시 한번 차를 들어 작업 부위의 특이사항이나 흔적은 남기지 않았는지 꼼꼼하게 확인 후 언더커버를 원위치 합니다.
디퍼런셜오일교환
해당 차량은 후륜구동임으로, 차 뒷 축에 디퍼런셜 오일이 주입됩니다. 실제로 운행성이나 효율면에서 크게 차이를 느끼는 부분은 아닌만큼 흔히들 잘 챙기는 부분은 아닙니다만, 연식과 주적주행거리가 어느정도 있는 경우, 한번씩 교환해 주시면 고장없이 오래 잊고 지낼 수 있는 부분입니다. 역시 배출되는 오일의 상태가 좋지는 않습니다. 악취가 진동을 하네요.
드레인볼트 끝단 마그넷에 포집된 금속성 물질을 통해, 디퍼런셜의 정상 마모여부를 확인할 수 있습니다. 부품의 파손이나 이상마모로 인한 금속성 파편은 포집되지 않아 별 다른 이슈는 없어 보이나, 두텁께 포집된 쇳가루는 교체가 필요한 이유를 잘 보여 주고 있는 것 같습니다.
배출 전량을 계량하였는데요, 첫 교환임에도 불구하고 정량에 한참 모자릅니다. 분명 드레인볼트 개방 시 압력이 빠지는 소리로 확인하고 외부에서 육안으로 확인한 바 분명 누유는 없었지만, 회전체가 마찰하는 리테이너 등의 씰을 통해 자연적으로 소모되는 양이 발생한 것으로 보입니다. 이 또한 교환이 필요한 이유이기도 합니다. 오일의 성상자체는 변성되지 않았다고 가정하여도, 소모로 인해 절대적인 양이 감소되기 때문에 교체를 통해 다시 정량으로 주입하는 작업이 요구되는 것입니다.
드레인플러그는 전용 셀프라킹플루이드 도포 후 규정토크로 체결하여 잘 잠궈 줍니다.
해당차량은 하이포이드 기어타입의 디퍼런셜로, 급압 마찰에 대응하는 GL-5급의 75W-90 규격을 사용하도록 되어있습니다.
전용주입기를 사용하여 한병 모두 주입한 후, 레벨링 겸 주입홀을 통해 과주입분을 배출시키면 정량 주입이 완료 됩니다. 주입 정량은 900ml 리터로, 1리터 주입 시 종이컵 반컵에 조금 못 미치는 정도인 약100ML 가량이 흘러 나옵니다.
주입구 역시 전용 셀프라킹플루이드 도포 후 규정토크로 체결해 줍니다.
충분한 시운전을 통해 이상소음 여부등을 확인 후 다시 차를 띄어 작업부의 누유 확인으로 디퍼런셜 오일 교환 작업이 종료됩니다.
파워스티어링오일교환
재규어의 경우 대부분의 라인에 비교적 최근 까지 유압식 파워 어시스트 스티어링 방식을 고수하였습니다. 물론 모터 방식에 비해 효율이나 세팅의 용이성은 떨어지겠지만, 인위적이지 않고 피드백이 풍부한 핸들링을 위해서는 기존 유압식을 능가하지 못하기 때문입니다. 하지만, 주기적인 유압액 교체가 필요한 번거로움은 발생합니다. 그리고 관리를 소흘히 하면, 누유가 발생하기도 하고 핸들링 성능이 저하되기도 합니다.
해당차량의 경우 출고 후 교체이력이 없었던 만큼, 심한 악취가 진동하였고 주입량도 정량에 못 미치는 것으로 확인되어 교체를 결정하였습니다. 가행이 큰 비용이 발생하지 않고, 잦은 교환을 요구하지 않는 만큼 유압식의 장점에 비해 유지보수에 따르는 비용이나 번거로움은 큰 편은 아니라고 생각합니다.
일단 보조탱크에 충진되어 있는 기존 사용유를 모두 뽑아 냅니다. 약간 붉은기가 도는 것을 봐서는 극악의 상태까지는 아직 안 갔던것 같습니다.
신유를 빠진 만큼 보충합니다. 재규어 차량은 DEXRON 규격의 유압 전용액을 사용해 오다, 해당 차량이 출시될 때 쯤 규격이 GM사의 DEXRON 3 등급의 자동변속기액으로 변경되었습니다. 그래서 해당차량에는 DEXRON 3 규격의 자동변속기 액이 사용되는데, 모빌사에서 출시하는 ATF320( GM Dexron III G/Ford Mercon/Allison C4 를 포함하는 멀티규격 제품) 이나 케스트롤사 등 에서 출시되는 DEXRON 3 공식인증을 받은 단일규격의 제품 혹은 그 해당 규격을 커버하는 상위 규격이 사용가능합니다. 하지만 자동변속기액의 경우 상위 규격으로 갈수록 점도가 낮아지는 경향이 있기 때문에 DEXRON 3를 커버한다고 하는 CHF11S등의 최신 규격을 사용하기 보다, 가급적 DEXRON3 나 공장충진유와 비슷한 점도로 맞추는 것이 유리 합니다. 해당차량은 교환이력이 없는 차량으로, 배출되는 색이 붉은 것으로 보아, 투명한 녹색에 가까운 규격의 Mobil ATF320이 아닌, 붉은 색의 DEXRON3 자동변속기 전용액이 초도 충진유로 사용 된 것으로 보입니다.
오일의 석션과 주입을 한차례 진행 후 시동을 걸어 신유가 골고루 돌 수 있게 핸들을 여러차례 돌려 줍니다.
시동을 끄고 다시한번 석션과 주입을 반복하고, 시동을 걸고 핸들을 돌려 주기를 수십차례 반복하여 약 2리터 가량의 신유가 소진되어 배출되는 오일이 완벽하게 신유색으로 돌아오고 악취가 사라질 때 까지 반복합니다.
마지막 주입이 끝나면 레벨을 정확하게 맞추고 핸들 자동에 이상 소음이나 특이사항은 없는지 꼼꼼하게 점검합니다.
감사합니다. 차량을 오래도록 소유할 계획이시라면, 정확하고 꼼꼼한 시공으로 소모품 관리부터 시작해 보면 어떨까요?
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