올뉴 말리부 2.0 터보 - 미션오일, 브레이크액 교환

멋진 유선형 디자인을 자랑하는 올뉴말리부 차량입니다. 말리부의 경우 1964년 모회사인 GM에서 출시된 전륜 구동형 중형세단으로, 83년~97년간 잠시 출시가 중단된 적을 제외하면, 현재 9세대 까지 이어온 역사가 깊은 모델입니다. 참고로 1964~1983년도 까지는 후륜구동, 97년 이 후 모델은 전륜기반으로 제작되었습니다. 우리나라에는 8세대에 이어 두번째 선을 보이는 모델로, 전작의 아쉬운 출력, 무거운 무게에서 오는 아쉬웠던 점을 적극적인 경량화와 터보차져를 적용하여 완벽하게 개선되어 8세대의 흔적을 찾기조차 어려워 질 정도로 높은 완성도를 자랑합니다.

 

해당 차량은 최근 타 업체에서 미션오일을 교체하신 후, 주행 중 변속 충격이 발생하고 주행감이 전반적으로 무겁고 굼뜸현상이 발생하여 방문을 주셨고 상의 후 미션오일을 해당차량이 요구하는 DEXRON6 규격의 공식승인유로 교체 후 정확한 레벨링을 시공하시기로 방향을 잡았으며, 또한 무더운 여름에 대비하여 브레이크액 교체 또한 의뢰하셨습니다.

 

 

미션오일교환

해당 차량은 GM과 포드사가 공동계발한 하이드라메틱 6단 (6T50) 3세대 변속기를 장착하고 있습니다. 소향차량 부터 대형 SUV까지 모두 적용이 가능한 가로배치형 엔진 대응, 전륜구동형 변속기로 개발된 컴팩트한 패키징으로 시스템 유온이 다른 차량보다 약간 높은 특징을 보이며, 이로 인해 오일의 열화나 오염이 다소 빠르게 진행되는 편이며 DEXRON6 라는 전용 규격을 요구하고 있습니다.

 

일단 입고 직 후 적절한 냉각시간을 갖고 배출하기 최적의 온도로 맞춰 줍니다. 유온이 열간상태일 때 드레인을 진행하여 가급적 오염물질이나 슬러지가 다 녹아나오고, 점도도 떨어뜨려 최대한 많은 양이 배출될 수 있도록 합니다. 실제 메이커 마다 다르기는 하지만 통상 유온이 60도~80도 사이일 때 드레인을 하라고 구체적으로 명시하는 제조사도 꾀 있습니다. 다만, 입고 직 후 온도가 너무 높을 경우, 화상의 위험도 있고, 냉각기능을 하던 오일이 한번에 빠져나오면 드물긴 하지만 내부 파츠의 열변형이나 기타 문제를 야기 할 수도 있습니다.

 

 

 

적정온도가 되면 배출을 시작합니다. 교체한지 얼마 되지 않았기 때문에 딱 봐도 상태는 나빠 보이지 않습니다.

 

 

 

변속기가 충분히 식을 때 까지 드레인을 열어놓고 방치 하여 최대한 많은량의 사용유를 제가해 줍니다. 그리고 드레인볼트를 세지 않을 정도로만 가체결 후 다시 차를 내려 줍니다.

 

 

 

준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. PAO가 첨가된 100% 합성유 입니다. 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유 입니다. VHVI와 PAO가 베이스가 되는 기유로 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

 

제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개 입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점강하 첨가제를 어마무시하게 때려 넣지 않는 이상 절 때 나올 수 없는 유동온도 일 뿐더라, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성유 이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부)베이스가 유력하겠습니다.

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주입구를 통해 신유를 주입합니다. 배출 전량을 계량하기 때문에 정확하게 얼마를 주입해야 하는지 잘 알 수 있습니다.

 

 

 

신유 주입 후 시동을 걸고 신유가 잘 돌 수 있도록 P-R-N-D 변속을 천천히 여러번 진행하며 유온을 다시 배출을 위한 최적의 온도에 도달 할 때 까지 상승시켜 줍니다.

 

 

 

적정온도에 도달하였으면, 한차례 더 배출을 진행합니다. 1차 배출분도 상태가 나쁘지 않았다고 생각했는데, 2차 배출분은 확연히 더 맑은 붉은색을 띄고 있습니다.

 

 

 

변속기가 상온에 준하는 온도로 식을 때 까지 드레인볼트를 열어놓고 방치하여 최대한 많은 양이 배출되도록 합니다.

 

 

 

드레인은 2차 배출이 마지막이기 때문에, 이번에는 드레인볼트는 신품으로 준비 후 다음교체 때 까지 영구 체결합니다.

 

 

 

신품 드레인볼트는 손으로 살살돌려 조여준 다음,

 

 

 

토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 합니다.

 

 

 

드레인볼트 주위의 작업 흔적은 말끔하게 세척하여 줍니다.

 

 

 

마지막 주입은 오버플로우 방식으로 레벨링을 진행하며 버려질 양을 고려하여 적정범위 내에서 인위적으로 약간만 과주입 합니다.

 

 

 

주입을 마쳤으면 아까랑 동일한 방법으로 신유가 구석 구석 잘 돌고 유로 시스템에 다 채워질 수 있도록 P-R-N-D 변속을 수차례 진행합니다.

 

 

 

하지만 아쉽게도 레벨링을 바로 진행할 수가 없습니다. 해당 변속기의 레벨링 규정 온도는 85~95도 입니다. 그래서 매장 주변을 한바퀴 주행한 후 매장으로 복귀 합니다.

 

 

 

그런데 약3~4키로 주행 후 복귀를 하였더니, 이번에는 유온이 95도를 넘어 버렸습니다. 그래서 다시 살짝 식혀주는 시간을 갖습니다. 공회전 상태에서 에어컨을 켜서 팬을 돌리고 하부에서도 미션오일팬을 향해 선풍기를 돌려주니 금방 또 유온이 80도 후반으로 떨어집니다.

 

 

 

규정범위인 85도에서 95인 딱 중간, 90도에서 레벨링을 완료하는 것을 목표로 90도에 살짝 못 미쳤을 때, 레벨링볼트를 개방해 줍니다. 오버플로우 분이 하부 멤버프레임을 오염시키지 않도록 커버를 만들어 하부로 바로 흐르도록 합니다. 레벨링볼트를 막 개방했을 때 사진처럼 과주입 분이 수초동안 흘러 나옵니다.

 

 

 

흘러나오던 과주입분은 이내 방울져 떨어지기 시작하는데, 이때가 바로 한손에 들고 있던 신품 레벨링볼트로 재빠르게 잠궈줄 타이밍입니다.

 

 

 

레벨링볼트를 손으로 딱 잠궜을 때 유온은 90도와 91도를 왔다 갔다 하고 있습니다. 어쨌던 목표한 바와 같이 규정범위의 딱 중간지점에서 레벨링이 잘 완료 되었음을 확인합니다.

 

 

 

유온확인 후 손으로 안샐 정도로만 잠궜던 신품 레벨링볼트는 토크렌치를 이용하여 규정토크로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

작업이 모두 완료된 모습입니다. 좌측이 최초 배출분, 가운데가 2차 배출분이며, 맨 우측이 레벨링 시 배출된 과주입 분입니다.

 

 

 

막상 첫 배출때 상태가 나쁘지 않다고는 했었는데, 샘플링해 놓고 보니 약간의 변색은 진행이 된 상태였네요. 맨 우측의 레벨링 시 오버플로우 되어 배출된 오일이 현재 차량에 잔유하는 오일과 동일한 상태로 보시면 되겠습니다. 뭐 신유나 다를바 없이 완벽하게 잘 교체가 되었습니다.

 

 

 

특별한 이슈가 없는 경우 보상 값 학습은 잘 진행하지는 않는데요, 해당차량의 경우 주행 중 변속 충격이 있었기 때문에, 규격이나 점도가 맞지 않거나 잘 못된 레벨링에 따른 부하에 잘못 학습되었을 변속 학습값을 삭제 후 재 학습시키는 절차를 시행합니다. GM하이드라 미션의 경우 보정값 범위가 큰 편이라 10만 키로 이상 차량이 첫 오일교환을 하거나, 기존 사용유의 특성이 많이 다르거나 규격에서 벗어나는 점도인 경우, 초기화 및 재학습을 실행하는 경우 짧게는 3일 길게는 1천 키로 까지 정지상태 변속 시 쿵 하는 충격 및 주행 중에도 변속감이 이상하거나 충격이 오는 경우가 흔한데, 이는 올바른 값을 찾기 위해 수반 되는 증상이고 학습이 끝나면 학습 전 보다 좋은 변속감 및 직결감을 기대할 수 있습니다.

 

 

 

변속기 보상값 학습은 5분 정도 진행 됩니다.

 

 

 

보상값 학습 후 한차례 더 시운전을 다녀옵니다. 재 입고 하여 하부 작업부위 누유 및 작업흔적이 남진 않았는지 꼼꼼하게 점검 후 언더커버를 조립하며, 최종적으로 진단기를 통해 폴트코드나 다른 이상이 없는지 확인하는 것으로 작업을 마칩니다.

 

 

 

브레이크액 교환

브레이크 액 교환 전 가장먼저 차량을 안전하게 리프팅 후 모든 바퀴를 탈거합니다.

 

 

 

석션기를 통해 기존 사용액을 최대한 제거 합니다.

 

 

 

해당차량이 요구하는 규격인 DOT4 규격입니다. 노스씨 제품으로, 본 오일의 제조사는 한국에서는 상대적으로 알려지지 않았지만 네덜란드의 윤활유 전문 기업으로 자동차뿐만 아니라 유압유 및 선박 윤활 라인으로도 더 유명합니다. 안정적인 내열성능과 저온유동성으로 시동직후 부터 장거리 주행까지 일괄적인 우수한 성능으로 다음 교체 주기까지 켈리퍼에 유압을 전달하게 될 것 입니다.

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석션기로 비워냈던 레저버 탱크에 신유를 가득 채워 줍니다.

 

 

 

해당 차량에 맞는 주입장비를 설치 새 브레이크 액으로 압력을 걸어줍니다.

 

 

 

지침서에 명시된 순서대로 바퀴 하나 하나 기존 사용액을 모두 배출 시켜 줍니다.

 

 

 

브리딩볼트는 손으로만 꽉 잠근 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 마무리합니다.

 

 

 

에어나 기포 없이 모든 켈리퍼에서 깨끗한 브레이크 액이 나올 때 까지 기존 사용액을 새 액으로 밀어 냅니다.

 

 

 

총 2리터를 사용하여 충분히 밀어내기를 하여 에어유입 일절 없이 전량 교체가 되도록 합니다.

 

 

 

교환이 끝난 후 모든 드레인볼트의 체결을 돌아가며 다시한번 점검합니다.

 

 

 

마지막으로 휠 장착 후 휠볼트를 규졍토크와 시퀀스에 맞게 체결하는 것으로 브레이크 액 작업이 종료됩니다.

 

 

 

적정 범위안에 브레이크액이 주입되어 있는 것을 확인 합니다.

 

 

 

수분함유도가 0% (미검출) 되는 것을 확인 후 시운전을 통해 모든 바퀴에 균일하게 브레이크 압력이 잘 전달되는지 에어로 인한 스폰지 현상을 관찰되지 않는지 꼼꼼하게 점검 후 출고 준비에 들어갑니다.

 

 

 

감사합니다. 처음 입고시 관찰되었던 변속충격이 완전히 사라졌음을 확인합니다. 정확하고 꼼꼼한 유지보수로 소중한 애마, 출고 때 부드럽고 힘찬 느낌 그대로 오래도록 고장없이 즐기시길 바랍니다!