제네시스 DH 3.8GDI 차량입니다. 출시 당시 플래그쉽이었던 에쿠스의 파워트레인을 그대로 적용한 차량으로, 중후한 승차감, 안락감, 권위적인 디자인, 딱 우리나라 고급세단의 주 타겟 입맛에 안성맞춤인 대형 컴포트 세단의 교과서 적인 모델입니다. 특히 부드러운 승차감과 높은 수준의 정숙성은 대한민국 소비자들의 취향을 정확하게 이해하고 저격한 것 같습니다.
미션오일교환
전기형인 1세대 BH의 경우 아이신(V6모델) 및 ZF사(V8모델)에서 제작한 변속기를 탑재한바 있으나, 해당 모델의 경우 현대차의 계열사인 현대트렌시스(당시 현대파워텍)에서 자체적으로 생산한 파워텍 8단 변속기가 적용됩니다. 기존 ZF의 변속기를 대체하기 때문에 상당히 유사한 점이 많아 보이는데요, 고무가스켓이 적용되는 플라스틱 형상의 오일필터 일체형인 변속기오일팬이 그 중 하나입니다.
필터와 오일팬이 일체형이기 때문에 필터 교체를 위해서는 불가피하게 오일팬 까지 교체가 되어야 합니다. 신품 오일팬에는 가스켓이 장착되어 출시되어 별도로 준비할 필요가 없습니다. 아마 가스켓을 교체하지 않는 경우 문제발생의 소지가 높아 강제로 함께 교체할 수 밖에 없도록 일체형으로 출시되지 않았나 하는 생각도 들고요.
가스켓 고정볼트도 모비스 신품으로 준비합니다. 말도 안되는 가격의 ZF파츠보다 역시 모비스 마크를 달고 출시되는 만큼 가격이 매우 저렴하여 부담이 없습니다. 국산화의 장점 중 하나이겠지요.
왜 이렇게 만들었는지 이해가 잘 안가는 거대한 언더커버를 탈거하면 변속기 오일팬과 조우하게 됩니다.
기존 사용유를 시원하게 드레인합니다. 예전에 단순 오일 교체이력이 있으신 바 오일의 상태는 누적주행거리에 비해 양호해 보이나, 필터까지 교체는 처음으로 진행하는 차량입니다.
볼트 제거 후 오일팬을 이격시켜 줍니다. 최대한 시간을 두고 충분히 드레인이 될 수 있도록 시간을 갖습니다. 어짜피 빨리 진행해 봐야 신유를 넣어도 달궈진 변속기 온도 때문에 레벨링 온도 범위를 초과해 버리거든요.
밸브바디 하우징도 잔유물이 남지 않는 파츠크리너로 잘 세척합니다.
다행이 오일팬은 일회용이기 때문에 세적할 일은 없다는 장점은 있습니다. 별다른 특이사항은 없습니다. 자석에도 정상적인 구동에 따른 마모에서 발생하는 고운 슬러지성 쇳가루 외 보여서는 안되는 파손된 부품 조각 같은 금속파츠도 안보입니다.
신품 오일팬을 정확한 위치에 장착합니다. 고정 볼트는 모두 신품으로 교체 후 체결 시퀀스에 따라 하나씩 조여 나갑니다.
마무리는 정확하게 토크렌치를 이용해 규정토크로 체결하며, 신유 주입을 위한 어답터도 장착해 줍니다.
해당 차량의 자동변속기 액 규격은 "ATF SP-IV-RR" 입니다. 현대 파워텍 후륜구동형 8단 전용 규격으로, 해당 규격을 정확히 충족하는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON-6 제품으로 준비합니다. DEXRON-6가 GM이나 쉐보레 차량 전용으로 아시는 분들도 많은데, DEXRON-6 공식인증 제품의 경우 ZF변속기(저점도), CVT(고점도)나 DCT 등의 특수한 자동변속기를 제외하면, 일반적인 토크컨버터 형식의 자동변속기의 모든 규격을 충족한다고 보면 되는 가장 엄격한 최상위 규격으로 보시면 되겠습니다. 그만큼 동일 메이커의 DEXRON 인증이 제외된 일반적인 멀티 규격의 변속기 액보다 가격도 원가 기준, 2배 가까이 높습니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로, SP4 규격의 하한치 점도 대비 약 10% 높은 편입니다(매우 구형 차량용 SP3와 SP4의 중간 정도). 그러면서도 유동점이 낮기 때문에 요즘과 같은 겨울철 냉간 변속 충격을 제거하는데도 유리합니다. 그리고 공회전에서도 유온이 100도가 넘는 일이 심심치 않은 GM이나 쉐보레 차량들의 변속기에도 적합한 규격이기 때문에 열에 매우 강합니다.
캐스트롤 사에서 공표한 MSDS 상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI 기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO 베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점 강하 첨가제를 어마 무시하게 때려 넣지 않는 이상 절대 나올 수 없는 유동 온도일뿐더러, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성 유이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부) 베이스가 유력하겠습니다.
병행수입이나 출처불명의 제품이 아닌, 믿을 수 있는 정확한 루트로 공급되는 최신 제조품을 제 값주고 구입하여 사용합니다.
단순 자동변속기액 주입기로 전락한 미션오일 교환기 입니다. 해당차종은 아래서 위로 주입하기 때문에 수작업 방식의 주입은 불가능 합니다.
계산된 정량에 오버플로우 방식의 레벨링을 위해 버려질 양까지 넉넉하게 감안하여 주입합니다.
주입 후, 신유가 골고루 돌도록 P-R-N-D 변속을 천천히 여러차례 진행 후,
레벨링을 위해 지침서에 명시된 바와 같이 N단에 변속기를 위치한 후 5분 정도를 기다리면, 유온이 40도 후반에서 시작하여 규정된 레벨링 온도인 55도 부근까지 유온이 천천히 상승합니다.
유온이 55도 언저리에 도달하면 레벨링 플러그를 개방하여 인위적으로 과주입하였던 양을 배출시킵니다. 이렇게 주르륵 흐르다가, 수초 이내에 뚝뚝 떨어지기 시작할 때,
레벨링플러그를 오일이 누유되지 않을 정도로만 살짝 닫아 준 후, 레벨링 완료 유온을 확인합니다.
정확하게 55도에서 레벨링이 완료 된것을 확인 후,
임시로 잠궜던 레벨링플러그를 규정토크로 체결합니다.
작업흔적을 깨끗하게 클리닝합니다. 2차오염 및 불쾌한 냄새도 방지하고 시운전 후 누유여부 판단을 위해 필요한 과정입니다.
좌측이 최초에 배출된 사용유, 우측이 오버플로우 레벨링 시 버려진 오일입니다.
좌측이 배출된 사용유, 우측이 레벨링시 버려진 오일을 샘플링 한 것이로, 우측 분이 현재 변속기에 잔류하는 오일의 상태입니다.
차를 내려 1~8단까지 모두 사용할 수 있는 구간으로 시운전을 다녀옵니다. 시운전 후 변속감이나 스케너를 통한 데이터 및 폴트여부에 대해 이상이 없으면 차를 재 입고시켜 올려준 후 작업 부위를 꼼꼼히 점검합니다. 누유나 흔적없이 깨끗합니다.
오일팬 결합부도 이상없이 매우 깔끔하게 작업이 잘 된것을 확인 후 차를 내려 출고 준비에 들어갑니다.
올바르고 정확한 소모품 교환만으로도 첫 출고 때의 부드러움과 효율로 오래도록 유지할 수 있습니다.
'☆ 내차를 건강하게 > 정확한 미션오일 교환' 카테고리의 다른 글
| 싼타페DM 2.2 디젤 - 미션오일, 트랜스퍼케이스오일, 디퍼런셜오일교환 (0) | 2020.06.19 |
|---|---|
| 벤츠 S350 블루텍 미션오일교환 - FUCHS TITAN ATF 7134FE (0) | 2020.06.12 |
| K7프리미어 3.0GDI 미션오일교환 - 현대파워텍8단 변속기 [SP4] (0) | 2020.06.01 |
| 올뉴 말리부 2.0 터보 - 미션오일, 브레이크액 교환 (0) | 2020.05.30 |
| 삼성 뉴SM3[L38모델] - CVT미션오일 [미션오일필터도 교체] (0) | 2020.05.29 |