2008년 VG 코드명으로 첫 출시되어 당시 그랜저 HG와 파워트레인을 공유하며, 고급 전륜구동형 패밀리세단 시장을 이끌던 K7모델입니다. 해당 모델은 2016년 YG라는 코드명으로 첫 선을 보인 2세대 모델의 후기형 페이스리프트 버젼입니다. 초반에 다소 어색했던 호랑이 그릴도 이제는 어느정도 제 자리를 찾아간 것 같고, 1세대는 다소 둥글 둥글한 여성스러운 디자인이었다면, 2세대 부터는 샤프하고 각진 남성적인 느낌이 강하게 들기 시작했습니다.
해당 차량은 자동변속기 오일 교환을 위해 방문을 주셨는데요, 신차임에도 불구하고 다른 곳에서 변속기 오일 교체 후 잘 못 교환된 것으로 의심이 되는 여러 불편한 증상으로 재시공을 위해 입고 되었습니다. 케미컬류 특히 변속기 관련 유지보수는 정확한 규격으로 정확한 메뉴얼에 의거하여 진행하는 것이 바람직하며, 레벨링이나 규격에 민감한 최신 차종일 수록 타업체에서 잘못된 시공으로 재시공을 위해 입고주시는 경우가 점점 늘고 있습니다. 너무 가격이나 시공시간에 연연하지 말고 정확한 규격과 정확한 교체법으로 시공하는 업체에 처음부터 의뢰하시는 것이 결국 중복투자와 자동차에 부담을 줄여 돈이나 스트레스를 줄일 수 있는 것 같습니다.
오신 거리가 좀 있다보니, 입고당시 유온이 100도를 넘었습니다. 물론 날씨가 준 여름 수준으로 더운 것도 유온상승에 일조 했을 수는 있지만, 보편적인 차량보다는 살짝 높은 편인 것으로 보입니다. 그렇다고 정상범위를 넘어서거나 오일의 수명을 빠르게 저하시킬 정도도 아닌 것 같습니다.
자동변속기의 유온은 차량의 종류나 운행환경 그리고 계절적 요인에 따라 다르지만, 보편적으로 70도 ~110도 정도를 정상적인 작동 범위로 보고 있으며 120~140도 정도 도달 시에는 자동변속기 보호를 위해 세이프모드 (3단 고정 등)로 진입하도록 설계되어 있는 경우가 대부분입니다.
일단 미션오일의 유온을 80도 내외로 꾸준히 유지한다는 전제로 보았을 때, 이론 상 최대 기대할 수 있는 수명은 16만 키로 입니다. 물론 기타 주행 환경이나 여러 가지가 완벽하다고 가정을 했을 때의 이론적인 수치이므로 참고만 하시면 되겠습니다.
1) 최고 유온 90도 내외 (공랭식 쿨러 추가 장착 시)
유온을 섭씨 91도 정도만 유지할 수 있다면, 수명을 8만 킬로까지도 기대해 볼 수 있겠는데요, 아마 오늘 작업같이 공랭식 쿨러를 달면 100도 이상 상승하는 일이 거의 없기 때문에 이 범위 안에 든다고 봐도 될 것 같습니다. 또한 별도의 쿨러를 통해 전체적으로 낮아진 자동변속기의 오일 온도는 기존 수냉식 쿨러가 가하는 라디에이터 내에 냉각수의 열 부담률도 하락하게 되어 미비하긴 하지만 엔진 수온을 낮추는 데에도 기여하게 됩니다.
2) 최고 유온 100도 내외 (대다수의 순정 차량)
온도가 지속적으로 100도를 상회하는 경우 수명은 3만 킬로대로 급속히 감소하며, 주요 메탈부가 배니쉬 성분으로 착색되어 정상 구동을 방해하기 시작합니다. 또한 이러한 상태로 2~3만 키로가 넘어가면 오일의 수명이 끝나기 때문에 변속 충격이나 간헐적 슬립 현상을 겪게 될 것이고 4~5만 키로 전후에 이러한 증상이 둔감한 운전자들에게도 전달이 되어 미션오일 교환점을 찾기 시작합니다. 아마 수랭 쿨러만 있는 차들 중 가혹한 운행 패턴을 하시는 분 대다수가 속하는 구간일 듯합니다.
3) 최고 유온 120도 내외
공랭식 쿨러가 있다면, 미션의 고장 또는 미션오일의 과주입이 아니고서야 도달할 수 없는 영역입니다.
만약 120도가 넘는 구간에 자주 노출되게 되면, 변속기 내 수십 개에 이르는 고무씰이 경화되기 시작하고 내부적으로 누유를 일으켜 유압 작동이 오류를 일으키기 시작합니다. N에서 D 혹은 P에서 R 등 정차 중 변속 시 잠시 지연 후 쿵 하고 충격이 온다거나 하는 현상을 경험할 수 있습니다. 또한 저하된 오토미션오일 기능으로 인해 특정 구간 슬립형상이 잦아질 것이고요. 늘어난 저항으로 인해 연비 또한 저하됩니다. 이 정도 유온은 뜨거운 여름 긴 언덕을 고속으로 오른다거나, 트레일러를 끄는 차량, GEN 1~2 미션을 사용하는 쉐보레 차량 중 오일 교환시기가 도래할 때 즈음 되면 한 여름에 고속도로를 수시간 꾸준히 순항하는 것만으로도 쉽게 도달되는 온도입니다.
4) 140도 초과
정상적인 컨디션에 차량에서는 도달하기 어려운 영역입니다. 주로 미션오일 수명이 끝났거나, 물리적 고장, 미션오일 주입 과다가 주원인이 되며, 이 정도 온도에서 대부분의 차량들은 세이프 모드로 진입시켜 버려 차량이 3단에 고정됩니다. 120도 이상이 자주 목격된다면 무조건 진단을 받길 추천드립니다.
배출하기에는 온도가 너무 높아 조금 식혀주는 시간을 갖습니다.
적정 배출온도에 도달하였습니다. 지체없이 바로 드레인볼트를 개방해 줍니다.
시원하게 배출이 되고 있는데, 색이 녹색을 띄고 있습니다. 음... SP4 규격 충족품중에 녹색이나 파란색도 있으니 일단 그러려니 합니다.
1만키로의 신차에 교체한지 몇주도 안되었는데 벌써 쇳가루가 생각보다는 좀 관찰되는 수준인것 같습니다. 어쨌던 드레인볼트 마그넷의 목적은 이상마보 여부 판단이기 때문에 육안상 이상마모에 따른 날카로운 쇳조각 등이 관찰되지 않으니 큰 이슈는 없는 것으로 보입니다.
드레인볼트를 열고 충분히 방치하여 한방울도 안 나올 때까지 놔 둡니다.
일단 기존 드레인볼트와 와셔를 재사용하여 누유가 없을 정도로만 살짝 잠궈 줍니다.
해당차량은 현대파워텍 8단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다.
그래서 준비한 신유입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로, SP4 규격의 하한치 점도 대비 약 10% 높은편입니다(매우 구형차량용 SP3와 SP4의 중간 정도). 특히 유동점이 낮기 때문에 겨울철 이나 아침 첫 시동 후 유온이 정상온도에 들기 까지 발생할 수 있는 냉간 변속충격을 제거하는데도 유리합니다.
캐스트롤 사에서 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개 입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점강하 첨가제를 어마무시하게 때려 넣지 않는 이상 절대 나올 수 없는 유동온도일 뿐더러, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성유 이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부)베이스가 유력하겠습니다.
해당 제품은 원가 자체도 여러 브랜드의 자동변속기액 중 가장 높은 편에 속합니다.
첫 배출 때 계량한 양 만큼 주입구 아이볼트 개방 후 천천히 주입합니다. 해당 차량의 경우 배터리탈거 같은 선행작업 없이 약간 타이트 하긴 하지만 주입구에 문제없이 접근이 가능합니다.
주입을 마친 후 시동을 걸어 P-R-N-D 변속 후 신유가 잘 구석 구석 잘 도달할 수 있게 하고, 유온을 한차례 더 올려 배출을 위환 최적의 온도로 만들어 준 후 시동을 꺼 줍니다.
2회차 배출을 실행하니 이제서야 붉은색이 좀 돌기 시작합니다.
드레인볼트는 다시 임시로 잘 잠궈주고요.
아까와 동일한 방법으로 주입구를 통해 천천히 계산된 정량을 주입합니다.
이번에도 역시 시동을 걸고 P-R-N-D 변속을 수차례 진행 후 아이들 상태에서 잠시 방치하여 유온을 올려 줍니다.
이제서야 신유와 별반 다를바가 없는 맑은 붉은색 액이 배출됩니다. 드레인 추가는 매 드레인 후 고객과 상의 후 진행가능 합니다. 통상적으로 1회 드레인 혹은 2회 드레인이 가능하며, 잘못된 규격이 주입되었거나 오염도가 극악인 경우 지금처럼 3회 드레인과 주입을 반복하는 경우도 있습니다.
이제 드레인은 다음 교체때 까지 더 없을 예정임으로, 신품 와셔를 걸어 체결합니다. 레벨링플러그 씰도 신품으로 준비해 둡니다.
신품 와셔를 걸어 드레인볼트를 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.
마지막 주입은 적정온도 도달시 시행하게 될 오버필 방식의 레벨링을 실행하며 버려질 양을 감안하여 정량에서 과주입합니다.
마찬가지로 시동을 걸고 P-R-N-D를 반복 후 유온을 확인해 봅니다.
그런데 신유를 주입했음에도 불구하고 유온이 아직은 너무 높습니다. 한시간 가까이 냉각시간을 갖습니다. 이때 요청하신 엔진오일 교환을 진행하게 되는데 그건 별도의 포스팅을 통해 다룰 예정입니다.
온도가 40도 후반 정도까지 떨어지면 레벨링 작업을 시작할 수 있습니다. 다시 시동을 켜고 P-R-N-D 변속을 천천히 수차례 진행 후 약간만 방치해 두면 규정 레벨링 온도인 50~60 범위안에 들어오게 됩니다. 규정 범위의 딱 중간인 55도에서 레벨링을 완료하는 것을 목표로 잡습니다.
목표 온도인 55도에 도달하면 레벨링플러그를 개방하여 오버플로우 분을 버려 줍니다.
2~3초 콸콸 나오다가 이 후 몇초동안은 이렇게 주르륵 흐르는데, 이 때 레벨링플러그 쪽에 삽입된 고무씰을 제거 후 신품을 삽입해 줍니다.
주르륵에서 똑똑 끊겨 흐르기 시작하기 시작하면 바로 레베링플러그를 닫아 줄 때 입니다.
지체없이 한손에 들고있던 레벨링플러그를 빠르게 잠궈 주면 정량 레벨링이 완료 됩니다.
목표했던 바와 같이 정확하게 55도에서 레벨링을 완료하였습니다.
좌측부터, 최초 배출 분, 2차 배출, 3차 배출 그리고 레벨링 시 배출된 오일입니다. 최초 배출양과 주입양을 통해 역으로 계산해 볼 때, 약 2백 미리 정도가 과주입 되어 있었던 것으로 추정됩니다.
교체하신지 얼마 안되었다고 하셨는데 1차 배출분을 보면 몇주밖에 안된 신유로는 안보입니다. 레벨링시 배출된 오일이 현재 변속기 내에 잔유하는 오일의 상태와 동일합니다.
레벨링 후 한차례 시운전을 다녀오면서 1~8단 까지 골고루 사용하며 특이사항은 없는지 몸으로 확인하고 진단기를 통해 실시간 데이터를 확인합니다. 매우 부드럽고 빠릿 빠릿 하게 충격없이 변속되는 것을 확인합니다. 시운전을 마쳤으면, 재입고하여 차를 띄우고 작업부위 를 꼼꼼하게 점검 합니다. 누유나 작업 흔적없이 매우 깔끔합니다. 오히려 작업 전 보다 더 깨끗합니다.
오버플로우 방식의 레벨링 플러그도 완벽하게 잘 장착되어 누유가 없는 것을 확인 후 언더커버 조립을 이어갑니다.
감사합니다. 합리적이고 검증된 정확한 규격의 제품과 정확한 시공으로, 내차를 오래도록 새차처럼 유지해 보시기 바랍니다.
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