고급스러운 울롱그레이 컬러의 A6 C7 3.0TFSI 차량이 엔진오일 교환을 위해 입고되었습니다. 디젤 모델의 판매 비율이 압도적으로 높아 상대적을 덜 알려지긴 했지만, 직분사 V6엔진에 기계식 슈퍼차져에서 생성하는 과급의 도움으로, 310마력의 출력과 초반부터 후반까지 플랫하게 최대 토크를 내며 언제든지 놀랍게 튀어 나갈 준비가 되어있는 명기입니다. 또한 디젤과 달리 콰트로 시스템이 토센방식의 기계식으로 무게가 무겁고 효율이 떨어지는 단점이 있지만, 전자식과 비교할 수 없는 안정감과 내구성을 자랑하며 공차중량 2톤에 가까운 가볍지 않은 차체를 정지상태에서 시속 100키로 까지 휠스핀 없이 5초 후반대에 도달하는 것을 가능하게 하고 있습니다.
일단 케스트롤 샴푸를 한병 주입합니다. 마일드한 청정분산제와 점도 강하제로 기존 사용유에서 부족한 청정 분산능력을 배출 전 최후 10분의 공회전 동안 최대한 발휘하게 하도록 도움을 주어 내부 오염물을 최대한 녹여 머물고 있다 배출되도록 도움을 줍니다.
캐스트롤 샴푸 한병 주입 후 정확하게 10분간 공회전 시켜줍니다.
시동을 끄고 가장먼저 에어크리너 교체에 들어갑니다. 여과 면적이 매우 넓은 편이지만 대배기량의 과급기가 장착된 차량인 만큼 오염도 빠르게 진행되는 편입니다. 교체 난이도는 많이 높지는 않습니다만, 약간의 요령이 필요합니다.
기존 에어크리너 제거 후 진공청소기로 필터 하우징 내부 오염물을 잘 제거해 준 다음 신품 에어크리너를 잘 안착시켜 줍니다.
이번에는 오일필터 차례 입니다. 접근성도 괜찮고 작업성도 좋은 편입니다. 일단 필터하우징을 살짝 개방 후 저렇게 반쯤 제거한 상태에서 잠시 들고 있으면 필터에서 머금고 있던 사용유가 아래로 빠집니다. 오일이 어느정도 빠진 다음, 고품필터와 오링을 제거 후 깨끗하게 세척해 줍니다.
엔진쪽에 위치하는 필터하우징 하단부의 얇은 오링도 역시 제거해 줍니다.
깨끗하게 세척한 오일필터에 신유를 듬뿍 도포한 후 신품 카트리지와 오링을 제위치에 결합시켜 줍니다.
깨끗히 세척 후 신품 필터엘리먼트와 오링교환 그리고 신유 도포로 장착준비를 완료한 오일필터 어셈블리입니다.
오일필터 어셈블리 결합부 쪽 오링도 신품으로 장착해준 후 필터어셈블리를 손으로 살살돌려 체결해 줍니다.
마무리는 정확하게 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다.
차를 바퀴 째 들어올리기 전 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터 체결 후 호스를 테이프로 정리해 줍니다.
드레인볼트를 개방하여 사용유를 시원하게 배출해 줍니다.
자연배출이 끝난 후 입으로 부는 세기로 에어를 살짝 개방하여 살살 불어 줍니다.
멈췄던 드레인이 한차례 더 주르륵 하고 재시작 됩니다. 마지막 한방울 까지 모두 배출될 수 있도록 시간을 충분히 두고 방치합니다.
드레인볼트 와셔는 신품으로 교체합니다. 해당차량은 속이 비어있는 이상한 와셔를 사용하는데, 한번 압착되면 다시 복원되거나 재압착 되지 않기 때문에 재사용하면 매우 높은 확율로 누유됩니다.
신품와셔를 건 드레인볼트를 손으로 살살돌려 끝까지 잘 돌려 줍니다.
마무리는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다.
배출된 사용유 입니다. 역시 열부하가 높은 대배기량 과급엔진이기 때문에 충진양도 많은 편입니다. 용량이 높으면 수명도 길 것 같은데 딱히 그렇지도 않습니다. 단거리 중거리 고부하 운전이 골고루 섞인 운행패턴을 갖게되는 대부분의 동일 차량의 경우, 1만 키로가 넘으면 심한 악취를 풍기기 시작하며 엔진오일의 성상이 변하고 정상적인 기능을 기대하기 힘들어 보입니다.
준비한 신유입니다. VW502/505 스팩의 0-W40 동점도를 갖는 API-SN PLUS 규격의 가솔린 엔진 전용 합성유 입니다.
사실 서비스 센터에서는 VW504/507규격을 가솔린, 디젤 불문, 동일하게 제공하고 있습니다만, VW504/507은 엄격한 연비항목 덕에 대부분이 5W-30 규격이며, 서유럽 대부분의 국가에서 운행되는 차량에게 권장되는 스팩입니다. 독일을 비롯한 서유럽 국가들은 기후가 온화하고 초단거리 주행 빈도가 낮으며 대기질 및 연료품질이 안정적이기 때문에 VW504/507 사용이 가능합니다. 하지만 연료 품질에 대한 신뢰도가 보통이며, 한여름 40도를 넘나들고 혹서기엔 영하 10도 아래로 떨어지는 국가인 북미의 경우 VW502/505 스팩의 0W-40 혹은 5W-40 스팩이 권장 규격으로, 여러 기후적인 요소 및 운행 패턴과 연료 품질등을 고려하였을 때, 북미 스팩이 우리나라 사정과 더 잘 맞아 보입니다. 단, 동일한 엔진의 페이스리프트 버젼인 2016년 이 후 출시된 50FTSI의 경우 국가 불문 0W-30 혹은 5W-30의 동점도를 갖는 VW504/507 스팩이 권장됩니다.
우리나라의 경우 디젤의 판매량이 압도적으로 높기 때문에 그런지 몰라도 가솔린 TFSI 엔진들에게도 서유럽국가의 기준으로 VW504/507을 주입하고 있는데, 유독 우리나라에서 3.0TFSI 엔진들에게서 열화에 따른 누수나 누유같은 잔고장이 많고 엔진오일 소모가 심한 차량이 많이 발생하는 것이 서비스필 오일로 VW504/507을 사용하는 것과 관련이 있는 것은 아닌지도 모르겠습니다.
하지만 운행환경이 좋은편이고, 고급휘발유를 계속 사용하시며, 엔진오일소모 등 별다를 이슈가 없는 경우 VW504/507도 좋은 선택입니다.
해당 오일이 다른 합성유와 확연히 차별되는 특성은, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있다는 점입니다(MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
실제로 유동온도가 섭씨 -41도, 인화점이 무려 섭씨 241도로 연소온도 및 가용 RPM범위가 상대적으로 높은 가솔린 전용 오일답게 매우 훌륭합니다. 점도지수 또한 185로 매우 좋습니다. 5W40나 0W40의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 동점도는 냉간 섭씨 40도 기준 75.2mm/S2 , 열간 섭씨 100도씨 기준으로 13.2mm/S2로, 여느 일반적인 W40과 비교해 보면 평범해 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 정숙도나 진동억제도 유리할 것으로 보입니다.
해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.
그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다.
하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).
이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.
신유를 정량계산하여 조심스럽게 진행합니다. 조금이라도 오버필 되면 경고등을 띄우기 때문에 정확한 주입량 계산은 필수 입니다.
주입이 끝났으면, 시동을 걸어 냉각수온을 열간 온도까지 올려 준 후 시동을 꺼 줍니다.
시동을 끄고 2분 후 MMI를 통해 정량주입된 것을 확인합니다. 3.0TFSI엔진의 경우 대부분 엔진오일 소모가 어느정도 있는 경우가 많아 가급적 MAX 까지 주입하는 것을 목표로 합니다.
주입완료 후 다시 차를 띄어 드레인볼트 및 기타 작업 부위에 누유나 세척여부를 꼼꼼하게 확인 후 언더커버를 조립합니다.
다음 엔진오일 교환주기를 리셋 후 내부 연막 소독 실시합니다.
다음교체주기 안내 스티커도 부착합니다. 여름을 앞둔 계절적 요인 및 현 누적주행거리나 차량상태를 감안하여 MMI 주기보다 약간 앞당겨 재 방문주시기를 권해 드립니다.
감사합니다. 합리적이고 정확한 유지보수로 부드럽고 힘찬 주행감 오래도록 유지해 보세요!
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