얼마 전, TM에게 현역 자리를 내어주었지만, 지금봐도 멋진 디자인과 부족함 없는 성능을 자랑하는 싼타페 DM입니다. 그간 숙성되어 정점을 찍고 있는 R엔진과 파워텍 변속기의 조합으로 높은 성능과 효율을 보여주는 모델로 여전히 흠잡을 곳 없는 베스트 셀러입니다. (라이트가 어두운 고질병만 없다면 더 완벽했을 뻔)
해당차량은 15만 키로를 바라보고 있는데요, 이 때쯤 되면 차량을 교체할지 더 보유할지 고민이 많이 되는 시기 입니다. 해당 차주께서는 향후 3년 이상 더 운행하실 계획을 갖고 계시기 때문에, 한번쯤 교체하고 가야하는 미션오일 및 구동계 오일 교체를 결정하시었는데요. 만약 1년이내 신차로 교체 계획이 있으시다면 불필요한 부분이 될 수도 있지만, 해당 차량처럼 향후 추가로 더 운행할 계획이 있다면 교체하는게 정답입니다. 사실 신차 출고 이 후 교체이력이 없는 차량으로, 이미 교체주기를 한참 초과하여 미션슬립과 소음 등 불편한 증상이 많이 나타나고 있기도 했고요.
입고 후 배출을 위한 적정 온도에 도달할 때 까지 차량을 잠시 식혀 줍니다. 장거리 운행 후 바로 입고되어 변속기 유온이 100도를 넘어섰었거든요.
적당한 온도에서 시원하게 배출을 합니다. 신차 출고 후 교환이력이 없었던 만큼 충분히 예상은 했었지만, 오일에서 맞을 수 있는 역대급 악취가 가득합니다.
다행이 드레인볼트 마그넷은 변속기의 이상마모나 특별한 이슈가 없음을 잘 보여주고 있습니다. 만약 마그넷에 정상적인 마모로 발생한 메탈성 슬러지 외 날카롭게 부러진 쇳 조각이라던지, 있어서는 안되는 이물질이 포집된 것이 보이면 변속기 오버홀이나 수리가 필요할 수 있습니다.
1차로 배출을 마친 후 드레인볼트는 누유가 되지 않을 정도로만 임시로 손으로 꽉 잠굽니다.
해당차량은 현대파워텍 전륜구동형 6단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다.
그래서 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품 입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로, SP4 규격의 하한치 점도 대비 약 10% 높은편입니다(매우 구형차량용 SP3와 SP4의 중간 정도). 그럼에도 불구하고 유동점이 낮기 때문에 겨울철 및 냉간상태에서 변속충격을 제거하는데도 유리합니다.
캐스트롤 사에서 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개 입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점강하 첨가제를 어마무시하게 때려 넣지 않는 이상 절대 나올 수 없는 유동온도일 뿐더러, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성유 이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부)베이스가 유력하겠습니다.
해당 제품은 원가 자체도 여러 브랜드의 자동변속기액 중 가장 높은 편에 속합니다.
신유 들어갑니다. 배출양을 감안하여 정확한 양을 계산하여 천천히 주입합니다.
신유 주입 후 시동을 걸고 P-R-N-D단을 천천히 오가며 신유가 골고루 돌수 있게 해줍니다. 원활한 오염원 및 슬러지 배출을 위해 유온도 최적의 온도로 상승시켜 줍니다.
임시로 잠궜던 드레인볼트를 풀고 한차례 더 배출합니다. 이제서야 신유의 붉은 빛이 돌기 시작합니다.
이제 드레인볼트를 제대로 체결할 차례입니다. 드레인볼트에 사용되는 와셔는 신품으로 걸어 줍니다.
신품 와셔를 건 드레인볼트는 손으로 살살돌려 끝까지 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 확실히 체결합니다.
한번 더 주입합니다. 이번에는 오버플로우 방식의 레벨링을 실행하며 버려지게 될 양을 고려하여 인위적으로 과주입합니다.
시동을 걸고 P-R-N-D를 오가며 신유가 골고루 돌도록 한 후, 유온을 확인하는데, 2회의 드레인 및 신유 주입을 하였는데도, 아직 유온이 규정 레벨링 온도범위를 한참 초과합니다.
잠시 열기를 식혀주기 위해 팬을 틀어주고 잠깐의 휴식시간을 갖습니다.
유온이 50도 아래로 떨어진 것을 확인 후 다시 시동을 걸고 P-R-N-D 변속을 천천히 진행하며, 규정온도 범위인 50~60도 사이의 딱 중간인 55도가 될 때 까지 기다랍니다.
목표 레벨링 유온인 55도 언저리에 도달하면, 레벨링플러그를 개방 후 과주입분을 버립니다. 이 때 교체가 필요한 고무 씰도 제거해 줍니다.
신품 레벨링플러그 고무씰 입니다. 아직 과주입분이 배출 중일 때 신품을 재빨리 원위치에 장착해 줍니다.
과주입분이 사진처럼 주르륵 나오다가, 수초 후 미량(매우 가는 흐름 혹은 방울단위) 배출이 될 때 적정레벨에 도달한 것입니다.
재빠르게 레벨링플러그를 잠궈 줍니다. 똑딱이 방식으로 별도의 토크는 없이 끝까지 딸깍 할 때 까지 돌려주면 됩니다.
목표온도에서 정확하게 레벨링이 완료된 것을 확인 후 클리닝을 이어갑니다.
1차, 2차 배출분입니다. 계산을 해보니 기존에 1리터 이상 심하게 과주입된 상태였습니다. 신차 후 첫 교환인데도 말입니다. 그래서 차량의 이력을 보니, 전면사고가 크게 난 흔적이 보이고, 라지에이터쪽 미션오일 히트 익스체인져 역시 깨끗한 신품으로 교체된 흔적이 보입니다. 아마, 라지에이터 교체 시 미션오일의 손실이 발생하는데, 손실양을 단순 추정하여 넉넉하게 과다 보충을 한 후 레벨링 작업을 생략 한 것으로 보입니다. 초도 충진유 양이 소모되서 모자를 수는 없어도 과주입 하는 경우는 없으니까요.
실제 차주분께 문의해보니, 작년 말 전면사고가 크게 난 것이 맞으며, 희안하게 사고수리 후 변속충격도 생기고 차가 많이 무거워져서 차가 사고 후유증을 앓고 있는지 알았다고 하십니다. 제 추측이 맞았네요.
죄측부터 최초 배출유, 2차 그리고 레벨링시 오버플로우 된 오일의 상태로, 실제 교체가 완료된 시점에 차량 변속기에 잔유하는 오일의 상태입니다. 맨 우측 신유와 큰 차이가 없죠?
교체 후 시운전을 합니다. 별다른 폴트나 특이사항은 없으나, 워낙 오랜 기간 상태가 나쁘고 과주입 된 변속기 오일에 길들여져 있어 변속지연 및 미세한 꿀렁거림과 충격이 감지됩니다. 바로 진단기를 사용하여 이상하게 학습된 변속값을 초기화 후 재학습에 들어갑니다. 통상 적정 교환주기에 맞춰 교환하는 경우 불필요한 절차이나(이슈가 없는 차량에 적용하는 경우 오히려 없던 이상증상이 2~3일 동안 지속되다 정상으로 돌아오는 경우도 있음), 해당차량의 경우 꼭 필요한 것으로 판단되었고 초기화 이 후 정상적으로 부드럽고 충격없이 변속되는 것을 충분히 확인 후 매장에 재 입고 시켜 차를 띄어 올립니다.
시동을 켠 상태에서 작업부위를 꼼꼼하게 확인 합니다. 완벽하네요!
트랜스퍼케이스, 디퍼런셜오일교환
이제 구동계에서 변속기 다음으로 일을 많이하는 트랜스퍼케이스 오일을 교체합니다. 트랜스퍼에는 2가지 오일이 주입되는데요, 지금 가는 오일은 기어에 잠겨 회전하는 기어를 윤활해주는 목적의 오일로, 디퍼런셜과 마찬가지로 GL5 등급의 극압대응 기어오일이 주입됩니다. 또 다른 오일은 단순 유압유 인데요, ECU의 명령에 따라 구동배분을 제어하는 유체 액츄에이터를 구동하는 유압액으로, 내부 유닛내부에 밀봉되어 있어 오버홀 수준으로 분해하지 않고는 교체가 불가능하며 교체도 특이한 경우가 아니면 불필요합니다.
전륜 디퍼런셜 드레인볼트의 마그넷 볼트에도 특이사항이 없는 것을 확인 후 깨끗히 세척하여 신품 와셔를 걸어 줍니다.
해당 차량의 트랜스퍼케이스에 주입되는 오일입니다. 대부분의 트랜스퍼케이스 오일의 경우 한가지 오일만으로 유압제어 및 윤활을 함께 담당하기 때문에 마찰조정제가 첨가된 유압유 규격이 일반적인 반면, 해당 차량은 유체 제어부와 별도의 오일회로가 구성되어 단순 기어부 회전 윤활만 담당하기 때문에, 일반적인 GL5 기어유가 사용됩니다.
상태가 태어나서 본 사용유 중 제일 최악(특히 악취)이었기 때문에, 드레인볼트를 개방한 채로 신유를 한차례 주입하여 행궈줍니다.
배출되는 오일에서 어느정도 맑은색이 돌면, 신품 와셔를 결합한 드레인볼트를 정확한 토크로 체결해 줍니다.
다시한번 신유를 주입합니다. 천천히 에어기포가 안생기게 주입 후 레벨링볼트를 통해 토해내기 시작하면 정량 주입이 완료된 것입니다.
레벨링볼트도 시품 와셔로 교체 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 체결해 줍니다.
후륜 디퍼런셜 오일은 태어나서 두번째로 본 최악의 사용유 였습니다. (첫번째로 최악은 동일 차량의 트랜스퍼케이스 오일). 글을 쓰는 지금도 당시 악취가 저절로 떠오르며 속이 매우 안좋아지는 지경입니다.
드레인볼트 세척 후 신품 와셔를 걸어줍니다. 특이하게 동와셔가 사용됩니다.
신품와셔를 건 드레인볼트는 규정토크로 잘 잠궈 주고요. 신유 주입 준비에 들어갑니다.
역시 천천히 주입 후 토해내기 시작할 때 멈추면 정량주입이 완료된 것입니다.
리어 맴버프레임 때문에 토크렌치를 못 칠 줄 알아 고민하고 있었는데, 역시 짧은 연장대가 관통할 수 있는 구명을 타공해 놓았고 고무 커버까지 만들어 놓았습니다. 정말 현대차의 정비성이나 작업에 대한 배려는 최고인 것 같습니다.
자 구동계 오일교환을 마친 모습니다. 각 구동계 오일 중 좌측이 최초 배출, 우측이 한번 행군 후 상태 입니다. 행굼 후 신유를 주입했기 때문에 현 상태는 매우 깨끗할 것이며 그만큼 내구성 및 성능도 더 길게 보장될 것입니다.
최초 배출유만 샘플링 해 보았습니다. 그냥 냄새가 저절로 느껴지네요.
신품으로 교체 후 남게 된 드레인볼트 및 레벨링볼트 와셔들 입니다. 희안하게 트랜스퍼케이스 쪽은 알류미늄 재질이며, 디퍼런셜은 구리재질이 사용되고 있습니다.
해당 차량의 경우 변속기 및 구동계 오일 교체 후 세상에서 제일 둔감한 사람도 단번에 느낄 만큼 차이가 확연합니다.
지금 까지 소모품 관련으로 작업했던 차량 중에 가장 차이가 확연한 케이스로 세 손가락 안에 들 정도 였습니다.
하지만 실제로는 올바른 주기에 소모품이 교체되는 경우 교체 전후의 실질적인 차이를 못 느끼시거나 그 차이가 미세해야지만 가장 이상적인 사례입니다. 왜 냐면 차이가 크게 나타난다는 것은 기존 소모품이 이미 수명을 다해 성능을 확연히 저하시키고 있었다는 말이 되거든요. 수명을 다한 소모품은 성능저하에도 일조하겠지만, 영구적인 마모와 파손을 동반하고 고장가능성을 높이게 됩니다.
그렇기 때문에 적정 주기에 수명을 다하기 전에 소모품을 미리 교체하시는 것을 권장 드립니다. 미루고 미뤄봤자 불편한 증상이 생겨 결국 어짜피 한번은 교체할 수 밖에 없게되는 구동계 오일, 증상이 나타나거나 성능저하를 체감하기 전에 미리 교체하시어 고장 확율도 낮추시고 항상 효율적이고 안전한 자동차 생활 되시기 바랍니다!
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