올뉴카니발 2.2 디젤 차량이 자동변속기 오일 교환을 위해 입고되었습니다. 해당 차량은 2.2리터 R엔진과 현대 파워텍 6단 변속기를 장착하여 무거운 차체를 부드럽고 힘차게 견인합니다. 과거 유리미션으로 불리던 현대의 변속기와 달리 최근 10년 내외로 출시된 현대파워텍의 변속기들은 내구성이 좋은 편입니다. 하지만 일정주기 마다 변속기액을 교체하시면 보다 부드럽고 높은 효율을 내는 최상의 컨디션으로 유지가 가능합니다.
참고로 해당차량은 최근 변속기액을 교체하였으나, 그 방법이나 사용유에 대해 의구심이 있으셨고 교체 후 불편한 증상을 느껴 방문주신 케이스 입니다. 단순한 듯 하면서 시공법이나 사용유에 따라 결과는 매우 다르기 때문에, 이왕 하실거면 한번에 제대로 하시는게 여러모로 이중 지출을 방지할 수 있습니다.
입고 후 높은 유온을 조금 떨어뜨려 배출을 위한 최적의 온도에 도달하면 차를 띄우고 기존 사용유를 배출할 준비를 합니다.
드레인볼트를 개방하여 사용유를 시원하게 배출합니다.
드레인볼트는 깨끗하게 세척 후 신품 와셔를 걸어 손으로만 잠궈 줍니다.
마무리는 정확하게 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다.
해당 차량은 주입구에 접근하기 위해서는 배터리 및 배터리 트레이를 탈거해야 합니다. 그래도 탈거는 볼트 몇개만 풀면될 정도로 직관적이고 크게 어렵지 않습니다.
해당차량은 현대파워텍 전륜구동형 6단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다.
그래서 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품 입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로, SP4 규격의 하한치 점도 대비 약 10% 높은편입니다(매우 구형차량용 SP3와 SP4의 중간 정도). 그럼에도 불구하고 유동점이 낮기 때문에 겨울철 및 냉간상태에서 변속충격을 제거하는데도 유리합니다.
캐스트롤 사에서 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개 입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점강하 첨가제를 어마무시하게 때려 넣지 않는 이상 절대 나올 수 없는 유동온도일 뿐더러, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성유 이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부)베이스가 유력하겠습니다.
해당 제품은 원가 자체도 여러 브랜드의 자동변속기액 중 가장 높은 편에 속합니다.
주입은 매우 느립니다. 정량에서 오버플로우 방식의 레벨링 때 버려질 양을 감안하여 약간 과주입 합니다.
시동을 걸고 신유를 한번 순환시켜 주면 유온이 60도 가까이 올라 버립니다. 이미 달궈진 변속기 하우징과 잔유하는 오일 그리고 냉각수온이 높아 히트익스체인져에서 오일이 데워지기 때문입니다. 이 온도에서는 규정대로 P-R-N-D 변속을 2회 이상 진행하면 유온이 레벨링 범위를 초과해 버리기 때문에 10도 정도 식혀야 합니다.
팬으로 바람을 불어 차량을 준 냉간상태까지 식혀 줍니다.
50도 언저리에 도달하면 시동을 켜고 P-R-N-D 변속을 천천히 수차례 진행하며 목표 온도인 55도에 근방에 도달할 때 까지 기다린 후 N 단에 둡니다. 희안하게 같은 변속기를 장착한 다른 모델들은 P 단에서 레벨링을 진행하도록 되어 있으나, 해당차량의 경우 메뉴얼에 N 단에서 진행하라고 명시되어 있습니다. 실제 P 단이던 N 단이던 큰 차이가 있을까 하는 생각은 드는데, 분명 차이가 있으니 N 단에서 진행하라고 했을 겁니다.
N단에 두고 오일이 안정화 되고 유온이 목표온도인 55도에 가까워 지면 레벨링 플러그를 개방하여 과주입분을 버립니다. 과주입분이 버려지는 동안 변속기 측에 삽입되는 레벨링 플러그 고무씰을 신품으로 교체합니다.
과주입분은 수초정도 콸콸 나오다, 미량만 배출되기 시작하는데, 이 때 레벨링 플러그를 잠궈 줍니다. 똑딱이 방식으로 딸깍 소리가 날 때 까지 끝까지 돌리면 되는 방식입니다.
정확하게 목표온도에서 레벨링이 잘 완료된 것을 확인합니다.
좌측이 최초 배출분이고 우측이 오버플로우 방식의 레벨링으로 버려진 오일입니다. 얼추 계산을 해보면 해당차량은 입고당시 약 2백미리 내외로 과주입 상태였던 것으로 보이는데, 이정도면 과주입에 대한 부작용을 체감할 수도 있고 모를 수도 있는 정도일 것 같습니다. 경험상 보통 5백 미리 이상 과주입되면 차를 매일 몰던 사람은 약간의 무거운이나 불편안 증상을 느끼기 시작하고 연비저하를 체감하게 됩니다. 5백~1리터 이상 과주입 되면 그 누가 운전해도 정상이 아니라고 느낄 정도로 차가 무겁고 변속충격도 동반되며 유온도 과열수준으로 상승되기 시작합니다. 드물긴 하지만 1리터 이상 과주입 되면, 옆에 탑승한 사람도 차가 이상한 것을 느낄 정도로 변속시점도 매우 높아지고 유온이 과열되기 시작하며 변속충격이나 슬립현상이 동반됩니다.
얼마 전 순환식으로 교체하셨다는데, 배출유를 샘플링 해보니, 순환식도 막상 오일의 소모는 많지만, 완벽하게 교체가 되는 것 처럼 보이지는 않습니다. 물론 차량이나 스킬 그리고 소요되는 오일의 양에 따라 차이는 있을 겁니다.
우측은 레벨링 때 버려진 오일로 실제 교체가 끝난 후 차량의 변속기에 잔유하는 오일의 상태입니다.
시운전을 통해 1~6단 까지 모든 단수에서 변속이 부드럽고 직결력이 띄어남을 느낀 후 복귀하여 차를 들어 올립니다. 작업부위는 깨끗한지 누유는 없는지 꼼꼼히 살펴 보기 위함인데요, 보시다시피 매우 깔끔한 상태로 작업이 끝난 것을 확인합니다.
신품 씰링으로 교체한 레벨링 플러그도 별다른 이슈나 누유없이 깔끔한 상태를 유지하는 것을 확인 후 차량을 다시 내립니다.
최종적으로 고정코드가 없는 것을 확인하면 작업이 종료 됩니다.
검증된 정확한 규격의 합성유와 올바르고 꼼꼼한 시공으로 변속기 액 교환, 한번에 제대로 하시고 부드럽고 효율높은 변속감 오래 누려보세요!
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