뉴SM5 (L43) 모델이 미션오일 및 미션오일 필터 교환을 위해 입고되었습니다.
르노삼성의 SM5 시리즈는 1998년 최초로 데뷔한 삼성차 였으며, 2019년 단종되기 전 까지 총 3번의 풀체인지를 거쳤으며, 삼성차의 중추적인 역할을 담당하였던 모델입니다. 최초 국내에 소개된 1세대의 경우 자동차 제작기술이 없었던 신생업체인 삼성자동차는 닛산의 맥시마 모델을 그대로 들여와 조립하다 시피 했으며, 2세대는 닛산 맥시마의 후속인 닛산 티아나, 그리고 오늘 보시는 3번째 풀체인지이자 SM5의 마지막 모델은 르노 라구나가 베이스가 되었습니다. 실제로 독창적인 모델은 없고, 회사의 지분관계나 협력관계에 따라 이미 개발이 완료된 여러 모델들을 현지화시켜 판매를 해왔습니다. 그렇기 때문에 국내 자동차 산업 수준이 낮았던 90년대 후반 상대적으로 기술이나 완성도가 높았고 이미 세계 시장에서 검증이 완료된 해외 모델들을 들여왔기 때문에 매 출시 때 마다 단연 돋보 모델이 되며 인기몰이를 했었는데요, 최근들어 기술적인 격차도 상향표준화 되어 있고 여러 한국시장만의 특성 및 니즈에 대한 반영이 부족한 결과 최근들어서는 과거와 같은 영광을 누리지 못하고 있는 것 같습니다.
닛산의 모델이 베이스가 되었던 1~2세대의 경우 다소 단단하고 직설적이고 기계적인 느낌이 강한 운전감각이 느껴졌던 반면, 3세대의 경우 르노의 영향을 받아서인지 거동이 한층 가볍고 노면과 동떨어져 단절된 느낌도 살짝 나고, 뭔가 부드러워 지면서 여성스러운 느낌이 강해진 것 같습니다. 그리고 당시 출시된 르노삼성 차량들의 상급스팩에서는 경쟁차에서 찾기 힘든 사양들(지금 신차와 비교해도 크게 부족하지 않는)을 대거 탑재하기 시작하였고 내구성도 나쁘지 않아 최근들어 가성비 중고차로 많은 각광을 받으며 제2의 전성기를 누리고 있습니다.
입고 전 부품들을 한번 더 꼼꼼하게 챙겨봅니다. 르노삼성이나 쉐보레의 경우 희안한 베리에이션이 많아 차대번호로 꼭 조회 후 부품을 구입하여야 작업 중 곤란한 상황을 맞닥뜨리지 않습니다.
일단 운전석 전륜휠을 탈거 합니다. 필터로 접근하기 위해서 입니다.
배출하기에 온도가 너무 높아 잠시 식혀주는 시간을 갖습니다. CVT는 역시 열이 많은 변속기가 맞습니다.
적절 온도가 되면 시원하게 배출합니다. 과거 오일만 교체한 이력이 있어 극악의 상태는 아닙니다.
드레인이 어느정도 완료되었으면, 팬을 탈거합니다.
내부 슬러지 며 오염상태도 나쁘지 않습니다. 여건이 안되면 오일만이라도 교체를 한번 하면 적어도 극악의 상태는 피할 수 있습니다.
오일팬은 깨끗하게 세척하여 재장착 준비를 마치고 대기합니다.
스트레이너도 깨끗하게 세척합니다. 스트레이너는 여과목적이나 교체품목은 아닙니다. 고장으로 발생한 파편이나 외부에서 유입된 덩치가 큰 이물질을 유로에 진입하지 못하게 막아주는 1차 방어막 정도로, 메탈재질이기 때문에 특이사항이 없는 한 교체를 요하지 않습니다. 팬 내부 마그넷도 마찬가지로 점검창 역할이지 필터 역할은 아닙니다. 실질적인 여과는 필터에서 담당하거든요. 엔진오일 교체 시 엔진오일 필터교환은 필수이지만, 99%의 경우 스트레이너를 교체하는 일은 없는 것을 생각하시면 되겠습니다.
신품가스켓을 걸어 조심스럽게 자리를 잡아 볼트를 손으로만 하나씩 조여 줍니다.
이 후 체결 시퀀스에 맞는 순서로 하나씩 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결해 줍니다.
배출 사용유의 상태를 감안할 때 추가 드레인을 불필요 하기 때문에, 드레인볼트는 신품 와셔를 걸어 토크렌치를 사용하여 규정토크로 다음 교체 때 까지 영구 체결합니다.
이번에는 필터 교체에 들어가기 위해 필터 상부에 있는 부품들을 하나씩 탈거합니다.
배터리, 배터리 트레이, ECU 등 하나씩 탈거해 나갑니다.
드디어 필터가 위치한 히트익스체인져가 들어납니다.
고정볼트 제거 후 필터를 쏙 뽑아 냅니다. 필터가 삽입되는 부분에 있는 고무 씰도 잊지 말고 뽑아 줍니다.
기존 오링도 탈거 후 폐기합니다.
신품오링을 원 위치에 잘 장착해 주고요.
필터 카트리지에 신품 고무씰이 잘 장착되었는지 확인 후 신유로 약간 윤활하여 쏙 끼워 넣으면 딸깍 하고 기분좋게 고정 됩니다.
필터 교체가 끝난 히트익스체인져는 규정토크로 정확하게 체결합니다. 접근이 어려운 부분인 만큼 가장 신중하게 작업합니다.
하부에 위치한 두개의 고정볼트는 이런식으로 휠하우스를 통해서만 토크렌치로 체결이 가능합니다.
제거하였던 부품 중 하나인 배터리 하부 트레이입니다. 기존과 같이 배선들을 고정하기 위해 케이블타이를 새로 걸어 장착에 들어 갑니다.
모두 정확하게 원위치 시켜 준 후, 탈거 전과 같이 케이블 타이로 정확하게 하나씩 고정합니다.
이번 작업에서 주입될 신유 입니다. 저희 매장에서 취급하는 르노삼성 CVT의 경우 선택이 지금보시는 노스씨 CVT 제품(NS-2,3규격), 그리고 르노삼성(NS-3) 순정오일 딱 두가지 입니다.
해당차량은 최초 NS-2가 순정사양이나, 르노삼성에서 NS-2를 NS-3와 통합시키며 단종시켜 버렸습니다. NS-3의 경우 풀리벨트를 기존 스틸벨트에서 체인형으로 변경한 신형 CVT미션의 특성에 적합하게 설계되는 규격으로 다소 낮은 점도를 갖게 됩니다. 그런 이유로 순정품도 가능하나, 굳이 해당제품을 추천드린 이유는 해당 오일이 더 적합한 동점도를 갖게된다는 점과 이로 인한 열 안전성 및 내구성 때문입니다.
노스씨 파워 CVT의 경우 섭씨 40도 냉간시 동점도가 36mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 7.4mm2/S 이며 인화점이 섭씨 180도 입니다. 르노삼성에서 출시하는 순정품은 제품공개가 너무 어렵기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고해서 열거하자면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 제품이기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 것이고 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.
닛산의 물성치로 보면, 노스씨가 점도가 더 높습니다. 또한 인화점이 더 높기 때문에 내열화안정성이 우세해 보입니다. 이게 바로 추천 이유입니다.
물론 높은 점도로 인해 소폭 무거운 느낌이 들거나 연비면에서 약간 불리할 수 있겠으나, 열간 점도저하로 인해 발생하는 CVT 특유 고주파 소음이나 고열에서의 보호 능력면에서 더욱 유리합니다. 오히려 점도가 높아도 윤활성능이 안정적으로 유지되기 때문에 열간시 연비는 차이가 거의 없다시피 합니다. 하지만 냉간 상태의 초단거리 주행이 대부분인 차량에게는 연비하락이 체감될 수도 있겠습니다.
물론 1회 교환으로 모든 오일이 전량 교환되지는 않기 때문에 일정 키로수 마다 꾸준히 관리하시면 교체 할 때 마다 좋은 체감으로 타실 수 있게 됩니다.
신유를 조심스럽게 주입합니다. 게이지 방식이기 때문에 오버플로우 방식 때 처럼 과주입을 하면 안되고 목표 정량보다 약간만 부족한 정도로 주입 후 적정온도에서 확인 후 추가로 약간씩 보충하여 레벨을 맞추는 방식으로 접근합니다.
해당 차량은 오버플로우 방식의 CVT 미션보다 레벨링 온도가 높은 편입니다. 일단 시동을 걸어 유온을 올려줘야 합니다. 다행이 열이 많은 변속기이기 때문에 심하게 오래 걸리지는 않습니다.
중간 중간 P-R-N-D 변속도 천천히 여러번 진행합니다.
목표했던 레벨링 온도에 도달하면 게이지를 확인합니다.
약간씩 보충을 여러번 이어가며 90%까지 정확하게 주입된 것을 확인 후 레벨링 작업을 종료합니다.
다시차를 띄어 탈착부위의 세정여부 및 누유는 없는지 꼼꼼하게 살펴봅니다.
휠하우스 커버 조립 후 휠은 정확하게 토크렌치로 조립 후 시운전을 다녀 옵니다.
시운전 후 재입고하여 이번에는 차를 올려 하부 팬 쪽 작업 부위를 살핍니다. 아주 깨끗합니다.
팬 하부 드레인볼트도 완벽한 것을 확인 후 작업을 종료합니다.
배출된 사용유 입니다. 상태는 양호합니다. 변색은 있지만 고유의 냄새며 성상의 변화는 크지 않을 것으로 보입니다. 단 양이 많이 부족해 보이네요.
사용유 및 신유 비교샷입니다. 교체 부품들도 잘 나열해 봅니다.
감사합니다. 정확하고 합리적인 소모품 교체로 부드럽고 고장없이 최상의 효율로 드라이빙을 즐기시기 바랍니다.
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