뉴SM3 차량이 CVT변속기 미션 오일과 미션오일 필터 교체를 위해 예약 후 방문주셨습니다. 아직 7월 초인데도 벌써 날씨가 많이 덥습니다. 열이 많고 열화에 따라 성능저하가 두드러지는 CVT 변속기이다 보니 유독 불편한 증상을 느끼시는 분들도 많고 문의도 다른 계절보다 많습니다.
CVT변속기는 뭔가요? 왜 소음이 나고, 어떻게 관리해야 할까요?
CVT 미션은 Continuously Variable Transmission 의 약자로, 말 그대로 풀어쓰자면 '연속형 가변 변속기' 라는 뜻입니다. 즉 최저 기어비 부터 최고기어비 까지 4~10단의 단계별로 변속이 필요한 일반적인 변�
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예약 후 해당 차량에 맞는 부품을 주문하여 준비해 놓습니다. 뉴SM3의 경우 비슷한 연식의 경우 베리에이션은 없는 것 같습니다.
오일팬을 탈거하면 내부에 장착되어 있는 필터는 하우징과 일체형이라 가격이 비싼 편입니다.
마그넷의 경우 시간이 지남에 따라 성능이 저하되는 것도 아니고 깨져있거나 하지 않는 이상 사실 신품으로 교체가 필요없으나 혹시 몰라 준비해 둡니다.
오일 드레인볼트 가스켓 및 오일팬 가스켓 입니다.
유온 80도에서 확인한 기존 사용유의 상태는 양호해 보이나 양이 적어보입니다.
가장 이상적인 온도에서 배출을 진행하기 위해 약간 식혀 줍니다. 온도가 너무 낮으면 유동성이 저하되고 슬러지나 기타 이물질이 잘 녹아 배출되지 않으며, 너무 높은 경우 작업 중 화상을 입거나 과열상태에서 배출 시 냉각장용을 하던 오일이 빠져버리면서 내부 부품이 손상될 수 있다고 합니다.
60도 대에 들어오면 본격적으로 배출준비에 들어갑니다.
시원하게 배출합니다. 딥스틱에 찍혔던것과 달리 배출되는 오일의 상태는 그리 좋아보이지는 않습니다.
배출이 어느정도 진행되었을 때, 오일팬을 탈거합니다.
마그넷에는 정상적인 마모에 의해 생성된 메탈성 슬러지가 포집된 것 외에 있어서는 안될 것이 보인다던가 하지는 않습니다.
기존 사용했던 필터를 탈거합니다.
건메탈의 진한 회색빛이 돌던 밸브바디도 깨끗하게 세척하여 고유의 밝은 은색이 도는 메탈빛을 찾아 줍니다.
오일필터도 교체 합니다. 정위치에 잘 삽입 후 손으로 볼트를 하나씩 돌려 고정 후,
토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 합니다.
오일팬은 깨끗히 세척 후 신품 가스켓과 함께 장착준비가 완료된 모습니다.
오일팬 고정 볼트의 경우 삽입각도가 제각각 입니다. 처음부터 수공구를 쓰면 잘못 장착되어 나사산 부분을 파손시킬 위험이 있기 때문에 손으로만 살살돌려 정확하게 고정합니다.
마무리는 체결 시퀀스에 맞춰 규정토크로 하나씩 체결합니다.
오일팬 와셔는 일반적인 메탈와셔이지만, 접촉면 양쪽으로 종이가 발라져 있습니다.
신품 와셔를 걸어 손으로 살살 끝까지 돌려 줍니다.
손으로만 돌렸던 볼트를 정확하게 토크렌치로 체결하면 신유을 주입할 준비가 끝났습니다.
주입할 신유 입니다. CVT변속기는 일반적인 자동변속기와 원리나 요구되는 마찰 지수가 완전히 다르기 때문에 반드시 규격에 맞는 전용 오일을 사용해야 합니다. 해당차량은 출시당시 맞는 규격은 NS-2오일이었으나, 최근들어 NS-3등급을 내 놓으면서 NS-2를 NS-3로 커버한다고 하여 CVT오일 라인을 단일상품으로 운용 하며 NS-2 전용 오일은 단종시켜버렸습니다.
그래서 현재의 순정오일은 NS-2 규격을 커버한다고 하는, NS-3 규격이 맞긴한데 (르노삼성에게 NS-2는 더이상 존재하지 않으니까요), 사실 NS-3 등급을 엄연히 따지고 보면 기존의 성능이 업그레이드 되었다기 보다는 최근 변속기 풀리벨트를 기존 스틸벨트에서 체인형으로 변경한 신형 CVT미션의 특성에 적합하게 설계한 오일이 아닐까 해서 NS규격을 만든 OEM 제조사 NISSAN 홈페이지에서 기본적인 물성을 살펴본니다.
일단 섭시15도 상의 밀도는 NS-3가 더 높습니다. 하지만 섭시 40도 동점도는 NS-2에서 NS-3으로 넘어가면서 32.6mm2/s에서 25.8mm2/s로 감소되었고, 실제 CTV변속 오일의 정상운전 유온에 속하는 섭시 100도 동점도는 7.11mm2/s에서 6.23mm2/s으로 역시 감소하였습니다. 또 하나의 변화는 인화점이 기존 NS-2의 섭시 212도 에서 170도로 감소하였는데, 절대적이지는 않지만 보편적으로 인화점을 오일을 열안전성을 판단 하는 지표로 보는 점을 감안했을 때, 분명 열화가 덜 발생하는 최신 CVT 미션에 적합하게 설계된 규격으로 보입니다. 물론 닛산의 순정유 규격이긴 하지만, 같은 규격을 적용받는 르노삼성의 순정유도 동일하거나 크게 다르지 않을 것으로 추정됩니다. 다를 이유가 없기 때문이죠.
단순히 체인형 벨트라는 변화를 반영한 설계라면, 변속기 내구성과 벨트와 풀리간의 요구마찰지수 하락에 따른 시스템 유압의 완화 그리고 변경된 재질의 내구특성이나 낮아진 열화성을 오일설계에 반영하여 연비에 유리하도록 점도를 내린 것이 분명하고, 이를 기존 스틸벨트형 미션에 적용 하는경우 오일 내열성 저하로 인한 내구성 또한 우려가 되긴 합니다. 다만 르노삼성의 케미컬 과련 정책이 워낙 비밀스러워서 이는 추측일 뿐입니다만, 맞을겁니다. 요즘은 무조건 연비죠.
그래서 NS-3대비 점도가 출시 장시 순정 오일이었던 NS-2 규격에 좀 더 가깝도록 약간 높으며, 우수한 물성치로 내열화 지수나 윤활성이 높은 사제품 '노스씨 CVT' 제품을 권하기도 하는데, 아무래도 '순정' 이라는 믿음이나 약간의 추가금 발생 때문에, '영업'에 대한 오해의 소지가 있어 적극적으로 권하지는 못하고 있습니다. 단, 단거리 운행빈도가 높고, 냉간상태의 운행이 많은 경우 점도가 낮은 순정 NS-3가 연비면에서 더 적합할 수도 있으니, 운행패턴이나 예산등 복합적인 요소를 고려하여 상담받아 보시기 바랍니다.
다행이 전용 주입구는 접근성도 좋고 편한 위치에 있습니다. 물론 엔진오일 넣는 것 처럼은 아니지만 자동변속기 중 에서는 주입속도 또한 매우 양호한 편입니다. 정확하게 정량을 천천히 주입 합니다. 오버필 방식의 레벨링이 아니기 때문에 MIN과 중간 사이정도를 목표로 계산하여 주입 후 적정한 규정 온도에 도달하면 딥스틱의 레벨을 확인해 가며 양을 맞춥니다.
시동을 걸고 레벨을 확인하기 위해 유온을 올려 줍니다.
정비지침서 상 레벨을 확인하는 온도는 70~80도로 규정되어 있습니다. 딥스틱에는 HOT구간 80도로 표기되어 있고요. 일단 유온을 규정 범위까지 올려 줍니다.
중간 정도 위치했던 레벨을 확인 후 약간 더 보충하여 약 80%가 충진되도록 마무리합니다.
시운전을 한차례 다녀와 하부 작업부위를 꼼꼼하게 확인합니다. 누유도 없고 클리닝도 깔끔하게 완료되었음을 확인합니다.
받아놓고 보니 상태가 그리 좋아보이지는 않습니다. 고유의 푸른빛이 도는 녹색은 찾아볼 수 없지만 그래도 냄새나 기타 정황으로 판단했을 때 최악의 상태까지는 아닌 것으로 보입니다.
좌측이 신유, 우측이 배출된 사용유 입니다.
교체가 완료된 부품입니다. 오일팬 가스켓을 크기가 있다보니 쟁반에 담을 수 없었습니다. 마그넷은 체척하기 너무 힘들고 약품값을 고려하여 그냥 신품으로 교체했습니다.
감사합니다. 정확한 규격과 나의 운행패턴에 맞는 오일로 꼼꼼하게 교체하시어 오래도록 고장없고 안전하게 운행하세요!
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