흔하지 않은 화이트 바디의 모하비차량입니다. 안그래도 큰 차체인데 밝은 바디로 인해 한층 더 웅장하고 듬직해 보입니다. 해당차량은 구동계 관련 케미컬 교체를 위해 입고 되었는데요, 특정 키로수나 일정 기간이 경과하였으면 한번 교체를 하시어 고장의 확율도 낮출 수 있고 보다 부드럽고 효율적인 차량으로 유지할 수 있습니다.
파워텍 8단 미션오일교환
해당 차량의 경우 현대의 파워텍 후륜구동형 8단 변속기가 장착되어있습니다. 초기에 출시된 모하비는 ZF사의 6단 변속기를 사용해 왔었는데요, 2011년 중반 쯤 마이너 체인지를 거치며 엔진 출력도 소폭 향상되었으며, 변속기도 현대 파워텍 8단 제품이 적용되었습니다. 현대파워텍 제품이긴 하지만 ZF의 기술을 전수받으며 많은 부분이 ZF와 유사한데요, 오일팬 일체형인 변속기 오일필터도 기존 ZF제품과 비슷한 형태입니다.
오일팬 및 고무가스켓 일체형 오일필터 및 오일팬 고정 볼트는 신품으로 준비합니다.
입고 후 접수를 한 후 작업직전 확인한 유온은 딱 배출하기 최적의 온도입니다. 너무 유온이 높은 경우 냉각작용을 하는 오일이 한번에 빠지면서 내부 파츠에 변형이나 무리를 야기하기도 하고(흔하지 않음), 쿨러나 내부 기타 유로가 개방되어 레벨링 시 오차가 발생하기도 합니다. 반면 너무 온도가 낮은 경우 유동성이 떨어져 배출량도 줄어들고 내부 오염물 및 슬러지가 원활하게 녹아 배출되지 않는 문제가 있기 때문에 여러 메이커들은 배출온도 범위를 지정하는 경우도 많이 있습니다.
시원하게 드레인을 진행합니다. 하단 오일팬에는 드레인홀과 레벨링홀이 모두 존재합니다. ZF의 경우 주입구를 겸하는 레벨링 홀이 측면에 위치하여 작업이 불편하고 고착문제가 많았는데 현대에서 국산화 하면서 이런 소소한 부분을 잘 개선해 놓았습니다.
배출 후 오일필터 일체형 팬을 조심스럽게 탈거합니다.
오랜만에 외부에 들어난 밸브바디 하우징에 누적된 메탈그레이 색을 띄는 잔유물을 잔유물이 남지 않는 세정제로 깨끗하게 클리닝합니다.
충분히 방치한 후 신품오일팬을 정확한 위치에 장착합니다. 오일필터 및 가스켓 까지 일체형입니다.
규정된 시퀀스 및 토크에 따라 볼트를 하나씩 조여나갑니다.
ZF에서 국산화로 되면서 오일규격이 변경됩니다. 해당 차량의 자동변속기 액 규격은 "ATF SP-IV-RR" 입니다. 현대 파워텍 후륜구동형 8단 전용 규격으로, 해당 규격을 정확히 충족하는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON-6 제품으로 준비합니다. DEXRON-6 공식인증 제품의 경우 ZF변속기, CVT나 DCT 등의 특수한 자동변속기를 제외하면, 일반적인 토크컨버터 형식의 자동변속기의 모든 규격을 충족한다고 보면 되는 가장 엄격한 최상위 규격으로 보시면 되겠습니다. 그만큼 동일 메이커의 DEXRON 인증이 제외된 일반적인 멀티 규격의 변속기 액보다 가격도 2배 가까이 높습니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로, SP4 규격의 하한치 점도 대비 약 10% 높은 편입니다(매우 구형 차량용 SP3와 SP4의 중간 정도). 특히 유동점이 낮기 때문에 겨울철 냉간 변속 충격을 제거하는데도 유리합니다.
캐스트롤 사에서 공표한 MSDS 상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI 기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO 베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점 강하 첨가제를 어마 무시하게 때려 넣지 않는 이상 절대 나올 수 없는 유동 온도일뿐더러, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성 유이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부) 베이스가 유력하겠습니다.
신유는 레벨링 홀에 전용 주입툴을 사용하여 주입하게 됩니다. 과거 ZF때 처럼 뜨거운 배기라인에 손을 데어가며 주입 및 레벨링을 하지 않아도 됩니다.
신유는 오버플로우 방식의 레벨링을 감안하여 추정되는 정량보다 약간 과주입 합니다. 주입을 마치면 시동을 걸고 변속을 여러번 진행하며 신유가 잘 돌도록 합니다.
하지만 이미 달궈진 변속기 때문에 신유의 온도가 금방 규정 레벨링 범위를 초과해 버립니다. 그래서 팬을 이용해 식혀줍니다.
진단기로 유온이 규정 레벨링 온도 아래로 떨어진 것을 확인 후 시동을 걸고 여러차례 더 변속을 진행 후 N단에 위치해 레벨링 작업을 진행합니다.
레벨링홀을 통해 과주입분이 주르륵 흐르다 똑똑 떨어지기 시작하면
빠르게 레벨링플러그를 잠궈줍니다.
규정온도 범위의 딱 중간에서 정확하게 레벨링을 완료한 것을 확인합니다.
손으로만 잠궈놨던 레벨링플러그는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 체결해 줍니다.
좌측이 최초 배출분이며 우측이 레벨링시 오버플로우 된 오일입니다. 상태가 매우 나쁜 경우 드레인을 한번 더 진행하는 방법도 있으나 대부분의 경우 불필요합니다.
보다 정확한 상태를 보기위해 샘플링한 오일을 비교해 봅니다. 좌측이 최초배출분인데 상태는 나쁘지 않습니다. 우측은 레벨링시 버려진 오일로 현재 차량에 잔유하는 오일의 상태로 보시면 됩니다. 1회 드레인 만으로도 신유와 별 차이가 없죠?
오일팬 고정볼트는 신품으로 교체가 되었습니다.
한차례 시운전 후 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다.
접합부 및 레벨링플러그 모두 깨끗한 상태를 확인합니다.
트랜스퍼케이스오일(상시사륜), 디퍼런셜오일교환
해당차량은 상시사륜 모델로 트랜스퍼케이스가 엔진의 동력을 제일 처음 전달 받은 후 도로요건 및 운행성향에 따라 전륜 또는 후륜으로 각각 힘의 양을 다르게 배분합니다. 전륜 및 후륜으로 전달되는 힘은 각각의 디퍼런결을 통해 바퀴로 전달되게 됩니다. 그래서 구동계에는 트랜스퍼케이스 오일과 전륜 후륜 각각 디퍼런셜에 오일이 들어갑니다. 해당모델의 트랜스퍼케이스의 경우 GL-5급의 전용규격이 주입됩니다. 극압성능만 GL-5급이고 마찰계수나 특성이 일반적인 디퍼런셜 용 GL-5 와는 다르기 때문에 반드시 전용 규격을 사용해야 합니다.
드레인볼트를 개방 후 시원하게 배출합니다. 매장내 악취가 진동을 합니다.
드레인볼트는 유분에도 안정적인 기밀성을 발휘하는 록타이트 243을 도포 후 체결합니다.
토크렌치를 사용하여 정확한 토크로 체결합니다.
상단 주입구 개방 후 규격에 맞는 신유를 흘러나올 때 까지 주입해 줍니다.
주입구는 신품 와셔로 교체 후 규정토크로 잘 체결해 줍니다.
다음은 전륜 디퍼런셜 입니다. 후륜 및 젼륜 디퍼런셜의 경우 트랜스퍼케이스와는 다르게 일반적인 SAE75/90의 점도를 갖는 GL-5 규격의 기어오일이 주입됩니다.
시원하게 배출합니다. 상태는 트랜스퍼케이스에서 배출된 오일보다는 좋아 보입니다. 상시사륜이지만 전륜에 부하가 덜 걸려서 그런 것 같습니다. 그래도 양호한 상태로 보긴 어렵습니다.
드레인볼트 역시 신품 와셔를 걸어준 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다.
신유주입은 마찬가지로 상단 주입구 개방 후 넘처 흐를 때 까지 천천히 주입해 줍니다.
주입구볼트 역시 신품 와셔를 걸어 토크렌치로 잘 체결해 줍니다.
마지막으로 리어 디퍼런셜오일을 배출합니다. 악취도 심하고 상태가 극악입니다. 가장많은 부하가 걸리는 곳 답습니다.
배출을 마치고 드레인볼트는 신품 와셔를 걸어 규정토크로 잘 체결해 주고요.
역시 마찬가지로 토해낼 때 까지 신유를 천천히 주입합니다.
주입구 볼트는 신품와셔걸어 규정토크로 체결하여 다음 교체 때 까지 누유걱정 없이 영구 봉쇄합니다.
교체를 마친 사용유 입니다. 특유의 악취가 심한편 입니다.
샘플링을 해 보니 그냥 전부다 검은색이네요. 그래도 일을 가장 적게하는 프론트 디퍼런셜이 가장 양호해 보입니다.
신품으로 교체 후 폐기된 와셔들 입니다.
시운전을 다녀온 후 차를 띄어 주입구 및 배출구를 모두 확인해 봅니다. 완벽하게 잘 체결되었습니다.
깔끔하게 작업이 종료되었습니다.
파워스티어링오일교환(PSF)
요즘 파워스티어링 오일은 점차 사라져 가는 추세입니다. 그래서 그런지 오일교체가 등한시 되거나 모르는 경우도 많은데요, 연비와 효율성 및 세팅의 자유도가 높은 전자식 스티어링으로 변경이 된지 좀 되었지만, 모하비나 카니발의 경우 최근까지도 기존의 유압방식을 사용하고 있습니다. 가장먼저 레저버에 있는 오일을 몽땅 석션기로 빨아냅니다.
해당 차량에 맞는 규격의 신유를 주입합니다.
신유를 주입 후 시동을 걸고 핸들을 열심히 돌려 준 후 다시 시동을 끕니다.
레저버에 있는 오일을 또 석션시킨 후 신유로 채우기를 수차례 반복하여 검정색이었던 파워스티어링 오일이 신유색으로 돌아올 때 까지 반복합니다.
폐유와 작업 후 파워스티어링 레저버에서 샘플링한 오일입니다.
최종 출고전 충분한 시운전을 통해 구동계통이 부드럽고 이상없는 것을 확인한 후 진단기를 통해 다른 특이사항은 없는지 점검해 봅니다. 깨끗하네요.
정확한 규격, 정직하고 꼼꼼한 시공의 차이가 모여 만드는 큰 차이를 직접 느껴보시고, 언제나 부드럽고 안전한 자동차 생활을 누려보시기 바랍니다!
