깔끔하게 잘 관리된 sm5 L43 모델입니다. 미션오일 및 미션오일 필터 교환을 위해 입고되었습니다.
르노삼성의 SM5 시리즈는 1998년 최초로 데뷔한 삼성차 였으며, 2019년 단종되기 전 까지 총 3번의 풀체인지를 거쳤으며, 삼성차의 중추적인 역할을 담당하였던 모델입니다. 최초 국내에 소개된 1세대의 경우 자동차 제작기술이 없었던 신생업체인 삼성자동차는 닛산의 맥시마 모델을 그대로 들여와 조립하다 시피 했으며, 2세대는 닛산 맥시마의 후속인 닛산 티아나, 그리고 오늘 보시는 3번째 풀체인지이자 SM5의 마지막 모델은 르노 라구나가 베이스가 되었습니다. 실제로 독창적인 모델은 없고, 회사의 지분관계나 협력관계에 따라 이미 개발이 완료된 여러 모델들을 현지화시켜 판매를 해왔습니다. 그렇기 때문에 국내 자동차 산업 수준이 낮았던 90년대 후반 상대적으로 기술이나 완성도가 높았고 이미 세계 시장에서 검증이 완료된 해외 모델들을 들여왔기 때문에 매 출시 때 마다 단연 돋보 모델이 되며 인기몰이를 했었는데요, 최근들어 기술적인 격차도 상향표준화 되어 있고 여러 한국시장만의 특성 및 니즈에 대한 반영이 부족한 결과 최근들어서는 과거와 같은 영광을 누리지 못하고 있는 것 같습니다.
닛산의 모델이 베이스가 되었던 1~2세대의 경우 다소 단단하고 직설적이고 기계적인 느낌이 강한 운전감각이 느껴졌던 반면, 3세대의 경우 르노의 영향을 받아서인지 거동이 한층 가볍고 노면과 동떨어져 단절된 느낌도 살짝 나고, 뭔가 부드러워 지면서 여성스러운 느낌이 강해진 것 같습니다. 그리고 당시 출시된 르노삼성 차량들의 상급스팩에서는 경쟁차에서 찾기 힘든 사양들(지금 신차와 비교해도 크게 부족하지 않는)을 대거 탑재하기 시작하였고 내구성도 나쁘지 않아 최근들어 가성비 중고차로 많은 각광을 받으며 제2의 전성기를 누리고 있습니다.
입고전 미리 르노삼성 부품점에 방문하여 해당차량에 필요한 부품들을 준비해 놓습니다. CVT필터 교체 관련 부속품은 부품점에서도 잘 모르는 경우가 많아 막상 구입하고 나면 누락된 부품이 있어 재방문하는 경우가 많은데요, 그래서 가급적 필요한 부품 하나 하나 일일이 챙겨서 꼭 확인 후 구입합니다.
입고 직 후 뜨거운 열기를 식혀주는 시간을 잠시 갖습니다.
60도 대로 떨어지면 작업을 시작하게 됩니다. 너무 낮은 온도에서는 불순물 배출이나 사용유 배출이 원할하지 못 하며, 유온이 너무 높으면 상해의 위험이 있기 때문에 최적의 온도에 들 때 까지 식혔다가 작업을 진행하게 됩니다.
차량을 올리기 전 전륜 및 휠하우스 커버와 언더커버를 탈거 합니다.
드레인볼트를 개방하여 사용유를 시원하게 배출해 줍니다.
배출이 끝나면 오일팬을 조심스럽게 탈거합니다. 오일팬에 잔류하는 사용유 역시 상태를 확인하고 계량될 수 있도록 비커에 모아줍니다.
스트레이너를 탈거합니다. 통상 스트레이너는 교체가 불가한 부분이지만 요청이 있는 경우 함께 진행이 가능합니다. 스트레이너는 실제 메탈재질의 망으로 파손이나 변형이 없다면 반 영구적 사용이 가능하며, 필터 역할 보다는 내부 부속의 파손이나 외부에서 이물질 유입시 오일 시스템에 유입을 최전방에서 막아주는 역할을 합니다. 일반적인 정화작용은 필터가 진행하며 엔진오일을 교체할 때 오일필터는 꼭 갈아야 하지만 엔진오일 스트레이너는 폐차할 때 까지 교체하지 않는 경우가 더 많다는 것 과 비슷한 이치입니다.
오일팬 하단에 부착되어 있던 마그넷에 포집된 메탈성 슬러지를 살펴 봅니다. 마그넷은 일종의 점검 창구 역할을 하는 부품인데요, 정상적인 마모에 의한 고운 쇳가루 외 있어서는 안될 파손된 부품의 잔해나 지나치게 입자가 큰 쇳가루가 포집된 흔적은 없습니다.
기존 스트레이너를 탈거합니다. 교체는 볼트 몇개만 풀면 되는 간편한 작업입니다.
신품 스트레이너와 결합부 고무씰링 교체 후 토크렌치를 이용해 규정토크로 정확하게 체결합니다.
오일팬 클리닝 후, 신품 오일팬 가스켓과 함께 장착합니다.
가스켓과 오일팬의 볼트 자리가 정확하게 정위치 된 것을 확인 후 모든 볼트는 손으로만 가고정 합니다.
체결 전 접합부를 깨끗하게 정리 후, 오일팬의 정렬 여부를 다시한번 확인 후 규정된 순서에 따라 토크렌치를 이용하여 규정토크로 하나씩 체결해 나갑니다.
오일팬 하단 드레인볼트는 신품 가스켓으로 교체 후 규정토크 체결합니다.
이번에는 팔터 교체를 위해 배터리를 비롯해, TCU, 배터리 트레이 등 모든 부품들을 탈거합니다. 배터리 트레이의 경우 많은 배선들이 케이블 타이로 고정이 되어 있어 탈거가 간편하지 않습니다. 고정된 배선들은 딱 맞는 길이로 설치되어 있어 신중한 작업이 필요합니다. 열에 오래도록 노출되었기 때문에 배터리 트레이를 탈거할 공간을 만들기 위해 힘으로 마구 잡아 땡기거나 이리저리 움직이면 대형 참사가 날 수 있습니다.
저 배선들이 배터리 트레이 위에 위치하는데, 요리저리 돌려가며 배터리 트레이를 제거해야 합니다. 배터리 트레이 제거 후 기존 필터와 오링을 탈거합니다. 하단에서도 작업이 가능하지만, 오링이 정확하게 결합되는지 육안으로 확인이 어렵고 상부 고정 볼트 체결 시 토크렌치를 사용할 수 있는 공간이 안나오기 때문에 지침서 대로 배터리트레이 탈거 후 작업합니다.
필터가 결합되는 부분의 고무씰, 필터엘리먼트 그리고 하우징 접합면 오링을 모두 준비한 신품으로 장착합니다.
고무오링이 이탈되지 않고 접촉면에 잘 안착하는지 육안으로 확인해 가면서 정확하게 조립 후 하우징 상단과 하단 볼트 모두 규정토크로 체결합니다. 상단 두개의 볼트는 윗쪽에서, 하단 2개의 볼트는 휠하우스 쪽으로 접근하여 체결합니다.
필터 교체를 위해 제거했던 배터리트레이는 요리저리 돌려가며 배선에 텐션이 가해지지 않도록 다시 원위치 시킵니다. 그냥 설계시 배선을 배터리 트레이 하단에 별도로 깔아 고정 놓도록 해 놓았으면 얼마나 편했을까요? 어쨌던 정확하게 원위치 후 탈거전 처럼 정위치에 케이블타이로 모두 고정시켜 줍니다.
주입할 신유 입니다. CVT변속기는 일반적인 자동변속기와 원리나 요구되는 마찰 지수가 완전히 다르기 때문에 반드시 규격에 맞는 전용 오일을 사용해야 합니다. 해당차량은 출시당시 맞는 규격은 NS-2오일이었으나, 최근들어 NS-3등급을 내 놓으면서 NS-2를 NS-3로 커버한다고 하여 CVT오일 라인을 단일상품으로 운용 하며 NS-2 전용 오일은 단종시켜버렸습니다.
그래서 현재의 순정오일은 NS-2 규격을 커버한다고 하는, NS-3 규격이 맞긴한데 (르노삼성에게 NS-2는 더이상 존재하지 않으니까요), 사실 NS-3 등급을 엄연히 따지고 보면 기존의 성능이 업그레이드 되었다기 보다는 최근 변속기 풀리벨트를 기존 스틸벨트에서 체인형으로 변경한 신형 CVT미션의 특성에 적합하게 설계한 오일이 아닐까 해서 NS규격을 만든 OEM 제조사 NISSAN 홈페이지에서 기본적인 물성을 살펴본니다.
일단 섭시15도 상의 밀도는 NS-3가 더 높습니다. 하지만 섭시 40도 동점도는 NS-2에서 NS-3으로 넘어가면서 32.6mm2/s에서 25.8mm2/s로 감소되었고, 실제 CTV변속 오일의 정상운전 유온에 속하는 섭시 100도 동점도는 7.11mm2/s에서 6.23mm2/s으로 역시 감소하였습니다. 또 하나의 변화는 인화점이 기존 NS-2의 섭시 212도 에서 170도로 감소하였는데, 절대적이지는 않지만 보편적으로 인화점을 오일을 열안전성을 판단 하는 지표로 보는 점을 감안했을 때, 분명 열화가 덜 발생하는 최신 CVT 미션에 적합하게 설계된 규격으로 보입니다. 물론 닛산의 순정유 규격이긴 하지만, 같은 규격을 적용받는 르노삼성의 순정유도 동일하거나 크게 다르지 않을 것으로 추정됩니다. 다를 이유가 없기 때문이죠.
단순히 체인형 벨트라는 변화를 반영한 설계라면, 변속기 내구성과 벨트와 풀리간의 요구마찰지수 하락에 따른 시스템 유압의 완화 그리고 변경된 재질의 내구특성이나 낮아진 열화성을 오일설계에 반영하여 연비에 유리하도록 점도를 내린 것이 분명하고, 이를 기존 스틸벨트형 미션에 적용 하는경우 오일 내열성 저하로 인한 내구성 또한 우려가 되긴 합니다. 다만 르노삼성의 케미컬 과련 정책이 워낙 비밀스러워서 이는 추측일 뿐입니다만, 맞을겁니다. 요즘은 무조건 연비죠.
그래서 NS-3대비 점도가 출시 장시 순정 오일이었던 NS-2 규격에 좀 더 가깝도록 약간 높으며, 우수한 물성치로 내열화 지수나 윤활성이 높은 사제품 '노스씨 CVT' 제품을 권하기도 하는데, 아무래도 '순정' 이라는 믿음이나 약간의 추가금 발생 때문에, '영업'에 대한 오해의 소지가 있어 적극적으로 권하지는 못하고 있습니다. 단, 단거리 운행빈도가 높고, 냉간상태의 운행이 많은 경우 점도가 낮은 순정 NS-3가 연비면에서 더 적합할 수도 있으니, 운행패턴이나 예산등 복합적인 요소를 고려하여 상담받아 보시기 바랍니다.
신유는 레벨게이지를 통해 주입합니다. 레벨링플러그를 사용하는 오버플로우 방식이 아니기 때문에, 과주입하지 않으며 레벨 구간 중 low 마크를 조금 넘는 선에 가는 것을 목표로 양을 계산하여 주입 후 조금씩 양을 더해가는 방법으로 레벨링을 진행합니다. 사실 레벨게이지 방식은 운행 중 오일의 상태를 확인하거나 레벨 확인에는 매우 유용한 방법임이 틀림없지만, 원하는 레벨이 도달 할 때 까지 확인과 조금씩 더해야 하는 절차를 반복해야 하기 때문에 정확한 기술만 있다면 한방에 레벨링을 끝낼 수 있는 레벨링플러그 방식에 비해 조금 더 손이가기는 합니다.
지침서에 규정된 레벨링을 보는 온도는 게이지 상 HOT구간 기준, 70~80도 사이로 명시되어 있으며, 레벨링 게이지에는 hot 구간이 80도 라고 각인되어 있습니다. 시동을 켜서 잠시 방치 후 규정 구간안에 들어오면 바로 레벨게이지를 확인해 봅니다.
처음 확인 했을 때 약 30%정도에 위치하였고, 2차례 정도 소량씩 추가로 신유를 주입하여 FULL 마크 바로 아래 까지 오도록 레벨을 맞춥니다.
레벨을 맞춘 후 차를 올려 작업부위를 꼼꼼하게 확인해 봅니다. 오일팬 접합부며 드레인볼트 모두 깔끔한 상태를 보입니다.
작업의 흔적조차 남지 않도록 깨끗하게 클리닝하였습니다.
오일필터 작업부위도 깔끔하게 세척되어 작업흔적을 남기지 않으며, 누유나 특이사항 없는 것을 확인 후 하부 휠하우스 커버와 휠을 조립합니다.
휠 조립 전 고착방지를 위해 허브에 구리스 도포 후, 휠볼트는 규정토크로 정확하게 체결합니다.
배출된 오일입니다. 상태는 좋아보이지는 않네요. 색이야 그렇다 쳐도 악취가 심합니다.
스트레이너와 오일필터, 필터 하우징 오링, 드레인플러그 와셔 모두 교체하였습니다.
교체된 오일팬 가스켓입니다.
시운전을 통해 특이사항 없이 부드럽고 직결감 좋은 주행감각을 확인 후 최종 출고 전 진단기를 통해 폴트여부를 확인합니다. 깨끗합니다.
정확한 규격, 작업방법, 레벨링과 함께 더욱 부드럽고 효율적인 변속기로 거듭났습니다!
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