에쿠스 3.8 GDI 미션오일교환 - 캐스트롤 트랜스맥스 ATF DEXRON-6(SP-4-RR)

현대차의 플래그쉽 에쿠스 2세대 VI 모델입니다.

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전기형과 달리 후륜구동으로 출시되면서 비로소 대형세단에 걸 맞는 구성을 갖게 되었는데요, 2세대 초기형은 엔진 종류에 따라 아이신 및 ZF의 6단 후륜구동형 자동변속기를 사용하는 반면 해당 차량의 경우 페이스리프트를 걸친 후기형으로 현대에서 자체 개발한 현대파워텍 8단 후륜구동형 자동변속기를 사용합니다. 변속기를 국산화 하며 ZF의 기술제휴가 있었다고 하는데요, 내구성이나 우수한 성능은 그대로 계승이 되면서 정비성은 보다 편해졌습니다.

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해당 차량의 경우 최근 변속기 오일을 교체 한 이력이 있으나, 변속감도 예전같이 않고 불편한 증상이 많아 의뢰를 주셨는데요, 최근 교환 때 방문하였던 곳이 믿음이 가지 않았다고 하시는데, 주입된 오일의 규격이 해당차량에 적합한지 알 수가 없고 필터 교체나 레벨링을 생략한 채 단순 계량방식의 순환식으로 교체한 케이스였기 때문에 상담 끝에 정확한 규격의 오일과 신품 오일팬 필터 세트로 재시공 하기로 합니다.

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장거리 주행, 더운날씨, 그리고 대배기량의 GDI엔진의 열로 인해 입고당시 변속기 유온이 100도에 육박하였는데요, 오일팬에 오일이 모이는 시간을 주어 배출양을 극대화 하고 냉각기능을 수행하는 오일이 갑작스럽게 소손됩에 따라 내부 부품의 열화에 의한 변형(흔치않음)을 막기 위해 배출을 위한 최적의 온도가 되기 까지 잠시 기다렸다 배출에 들어갑니다. 대형 팬을 동원하여 30분 정도 식혀주니 딱 적당한 온도에 도달했습니다.

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하부 오일 드레인볼트 개방 후 오일팬에 모인 오일을 배출해 줍니다.

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배출이 멈추면 오일팬을 제거합니다. ZF와 마찬가지로 오일팬과 가스켓 그리고 필터가 하나의 부품으로 구성되어 있습니다.

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밸브바디 케이스가 시워하게 노출되면 잔유물이 남지 않는 세척제로 외부에 보이는 슬러지 및 얇게 도포되어 흡착된 때를 말끔히 세척해 주고 가스켓 접촉면도 깨끗하게 정리해 줍니다.

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모비스에서 구입해온 오일팬입니다. 가스켓 및 필터 모두 일체형입니다.

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팬 하부에 보이는 부품이 일체형 필터이며 필터하단으로 유입된 오일이 필터를 거쳐 변속기로 유입되어 순환되게 됩니다.

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고정볼트 역시 신품으로 준비합니다.

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오일팬을 조심스럽게 결합시켜 준 후 볼트를 모두 손으로만 살살돌려 고정합니다.

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마무리 체결은 정해진 시퀀스에 따라 하나씩 토크렌치를 사용하여 정확하게 규정토크로 체결해 줍니다. ZF오일팬이 미세누유가 발생하는 경우가 어느정도 있는편이었는데 현대에서도 이를 알고 있었는지, 현대파워텍으로 변경되면서 체결 토크도 높이고 접촉면도 보강이 된 것으로 보입니다.

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해당 차량의 자동변속기 액 규격은 "ATF SP-IV-RR" 입니다. 현대 파워텍 후륜구동형 8단 전용 규격으로, 해당 규격을 정확히 충족하는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON-6 제품으로 준비합니다. DEXRON-6가 GM이나 쉐보레 차량 전용으로 아시는 분들도 많은데, DEXRON-6 공식인증 제품의 경우 ZF변속기(저점도), CVT(고점도)나 DCT 등의 특수한 자동변속기를 제외하면, 일반적인 토크컨버터 형식의 자동변속기의 모든 규격을 충족한다고 보면 되는 가장 엄격한 최상위 규격으로 보시면 되겠습니다. 그만큼 동일 메이커의 DEXRON 인증이 제외된 일반적인 멀티 규격의 변속기 액보다 가격도 원가 기준, 2배 가까이 높습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로, SP4 규격의 하한치 점도 대비 약 10% 높은 편입니다(매우 구형 차량용 SP3와 SP4의 중간 정도). 그러면서도 유동점이 낮기 때문에 요즘과 같은 겨울철 냉간 변속 충격을 제거하는데도 유리합니다. 그리고 공회전에서도 유온이 100도가 넘는 일이 심심치 않은 GM이나 쉐보레 차량들의 변속기에도 적합한 규격이기 때문에 열에 매우 강합니다.

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캐스트롤 사에서 공표한 MSDS 상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI 기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO 베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점 강하 첨가제를 어마 무시하게 때려 넣지 않는 이상 절대 나올 수 없는 유동 온도일뿐더러, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성 유이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부) 베이스가 유력하겠습니다.

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병행수입이나 출처불명의 제품이 아닌, 믿을 수 있는 정확한 루트로 공급되는 최신 제조품을 제 값주고 구입하여 사용합니다. 그래서 가품우려로 부터 자유롭고 항상 생산된지 얼마되지 않은 따끈한 제품으로 공급받고 있습니다.

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주입은 하단 레벨링 홀을 통해 이루어 집니다. ZF의 경우 측면에 주입 및 레벨링 겸용 볼트가 있었는데, 전 작업자가 오버토크로 조여놓은 경우 풀리지 않는 경우가 은근히 많습니다. 또한 주입도중 중간에 시동을 한번 걸어 준 다음 주입을 마무리해야 하는 불편함이 있었는데, 오일팬에 레벨링 주립 볼트를 만들어 놓아 오일팬만 교체하면 늘 새 볼트를 사용할 수 있고 주입도 시동을 안걸어도 끝까지 정량 주입이 가능합니다. 기존 ZF변속기 정비에서 불편함 점을 정확하게 파악하고 개선해 놓았습니다.

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신유 주입을 마친 후 시동을 걸어 변속을 천천히 여러번 진행하여 유온을 올려주고 신유가 잘 돌도록 합니다.

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어느정도 시간이 지나 유온이 오르면 시동을 끄고 드레인볼트를 개방하여 배출을 한차례 더 이어 갑니다. 배출되는 색을 보니 거의 신유색으로 돌아온 것을 확인할 수 있습니다.

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이번 교환에서는 더이상의 추가드레인은 불필요하기 때문에 드레인볼트는 토크렌치를 사용하여 다음교환 때 까지 규정토크로 영구체결 합니다.

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최종 주입은 레벨링 시 오버플로우로 버려지는 양을 감안하여 오버필 합니다. 지침서상에서는 정량에서 약간 부족한 상태로 추정되는 양 기준, 0.7리터를 더해 과주입하라고 되어있습니다.

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주입 후 시동을 걸어 PRND단을 수차례 천천히 변속 후 규정온도에 들었을 때 레벨링 볼트를 개방해 보았으나, 한 방울도 안나옵니다. 그래서 1리터 추가 주입 후 동일한 절차를 걸쳤는데 그래도 배출되는 오일이 없습니다. 배출양에서 총 1.7리터나 더해 주입하였는데도 정양에 못미치는 양이되는 건데 얼마전 미션오일을 교환 했던 곳에서 상당히 과부족 상태로 작업을 해 놓았었네요.

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결국 또 한번 추가 1리터 그러니까 배출양에서 무려 2.7리터나 더하고 나니 규정온도에서 레벨링 플러그를 통해 오일이 배출됩니다.

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처음에는 드레인 할 때 처럼 콸콸 나오던 과주입분은 수초이내에 주르륵 하면서 나옵니다.

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그 상태에서 몇초가 더 지나면 저렇게 사진처럼 방울져서 떨어지거나, 진동이 심한 디젤 차량의 경우 매우 얇은 줄기로 미세하게 배출되기 시작하는 시점이 있는데, 이때가 정량이 되는 것입니다. 물론 규정온도 안에서 말이죠.

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재빨리 레벨링 플러그를 잠군 후 토크렌치로 마무리해주면 정량 주입이 완료되었습니다.

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레벨링은 N 단에서 실시하도록 되어 있으며 규정온도 범위의 딱 중간인 55도에서 잘 마무리 되었습니다. 실제로 규정온도 범위안에서는 온도의 변화가 상당히 느린 편입니다.

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열팽창을 무시하고 얼핏 계산해 보면 입고당시 약 1.7리터에서 2리터 가량 부족하였던 것으로 보입니다. 정량의 20% 가까이 부족한데도 불구하고 운행 중 변속이 튀거나 간헐적 변속충격이 발생하는 것 외에 운행상 큰 문제가 없었다는 것이 신기합니다. 과부족은 오일 수명의 급격한 저하, 열화 유압제어 문제 등 여러가지 이상현상을 초래 합니다. 괜히 오일교환을 잘 못 하였다가 교환하지 않은 것 만 못할 뻔 했습니다. 그래도 다른 곳에서 교환 후 이상증상을 빨리 알아차리시고 하루라도 빨리 수정할 수 있어서 다행입니다.

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교환된 볼트 및 배출단계 별 오일 상태입니다. 맨 우측의 레벨링 분이 현재 차량에 잔류하는 오일의 상태로, 신유와 큰 차이가 없이 깨끗합니다. 그런데 맨 왼쪽 최초 배출분을 보면, 불과 몇일 전 순환식으로 교체한 이력이 있다고 했는데 제대로 교환이 된 건지 의심스러울 정도의 오일 상태를 보이고 있습니다. 솔찍히 몇일만에 저렇게 변색되는 것도 쉽지 않거든요. 애초에 정말 소량으로 순환시켰던가 방법이 잘 못 되어 교체가 제대로 안된 것으로 보입니다. 즉, 오일도 폐유의 검은색 그대로, 양은 엄청난 과부족, 돈을 내고 변속기 상태를 더 악화시키고 고장 유발 리스크만 더 키워서 온 케이스로 밖에는 안보입니다.

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교체된 필터입니다. 특이사항은 없습니다. 사실 저 마그넷에는 누적된 메탈성 슬러지가 퇴적되어 있었는데, 사진촬영전 고객께 쇳가루를 닦아가며 모아서 보며드리다가 저렇게 깨끗하게 되어 버렸습니다.

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시운전 후 차를 올려 작업부위를 꼼꼼히 살펴봅니다. 작업 흔적도 깨끗하게 세척되었으며 누유나 특이사항 없이 작업이 잘 된 것을 확인합니다.

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규정토크로 잘 체결한 드레인 및 레벨링플러그도 이상없이 잘 장착되었습니다.

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아무리 계량을 통해 나온만큼 주입한다고 하여도 정확한 레벨링 없이는 불편한 증상이 발현하여 결국 까까운 시일안에 재시공 받을 수 밖에 없습니다. 계량방식의 레벨링은 교체 전 차량의 레벨이 정확하다는 조건이 성립되어야 하는데 실제 출고 후 수년이 지나고 수만키로를 주행한 차량의 레벨이 정확한지, 이미 사용된 오일의 밀도가 신유와 동일한지도 알 수 없습니다. 처음부터 정확하고 꼼꼼하게 시공받으셔서 고가의 변속기 고장도 예방하시고 한결같이 부드럽고 효율적인 변속기로 유지해 보세요!

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